重返長灘港：中遠海運圓夢之旅
20年前，中遠集運公司曾經差一步就入駐長灘港。如今，中遠海運藉助於收購東方海外的交易，一座全美國最現代化的碼頭幾乎唾手可得——如果沒有在最後一分鐘被叫停的話。
曾經的「滑鐵盧」
當年，強大的美國遊說團體使中遠集運在聖佩德羅灣（San Pedro Bay）折戟沉沙。今天，歷史會不會重演？政治力量會不會再次干預，在最後一分鐘阻止一家中國的國有企業在美國經營這樣一座戰略性的資產？
20年前，迫於美國聲勢浩大的示威遊行，中遠集運不得不放棄它在長灘港開發一座集裝箱碼頭的計劃。
來自一個共產主義國家的國有航運公司在美國的前海軍基地建設一座碼頭的消息引起了關於美國國家安全是否會受到威脅的恐懼。最終，這塊地皮租給了韓進海運公司。然而，韓進在2016年的破產倒閉給長灘港帶來了數不清的煩惱。
在長灘港遇阻之後，中遠集運就在聖佩德羅灣的對岸和陽明海運、美國港口集團（Ports America）一起租下了洛杉磯港的西盆集裝箱碼頭（West Basin Container Terminal），從事特許經營。
原中海集運和達飛輪船分享長灘港J碼頭的太平洋集裝箱碼頭（Pacific Container Terminal）。
在2016年初，中遠集團與中海集團合併，原來中海集運旗下的集裝箱業務統一歸中遠海運管理，由此中遠海運在長灘港佔有一席之地。
因此，如果中遠海運收購東方海外的交易順利獲批，那麼中遠海運在洛杉磯/長灘（LA/LB）組合港將擁有三座獨資或合資的碼頭。
後「9-11」時代：城門失火殃及池魚
中遠集運投資受阻不是一個孤例。在2001年「9-11事件」之後，因為港口基礎設施和邊境安全的敏感性質，港口當局與外國的碼頭運營商簽交易就變得備受關注。2006年，來自阿拉伯聯合大公國的全球碼頭運營商迪拜環球港務集團（DP World）被迫把已收購的鐵行碼頭（P&O Ports）美國公司出售給一家美國的碼頭營運商。議員們認為，把涉及國計民生戰略資產的關鍵基礎設施交給可能發生恐怖襲擊的中東國家企業手中是不可思議的玩忽職守。國家的和地方的政客抓住了把柄，因為布希政府的中層官員在沒有通知國會議員、沒有對交易進行更徹底的審查的情況下，卻由政府機構和內閣首腦最終批准這一交易。
2007年，迪拜環球港口不得不把到口的肥肉吐出來。美國的基礎設施投資公司高星資本公司收購了英國的鐵行港口（P&O Ports）在美國的碼頭資產，並將它和海事碼頭公司（Marine Terminals）合併，成立了美國最大的獨立碼頭營運商——美國港口集團（Ports America）。現在，Ports America在北美港口一共擁有42座碼頭。
然而，這場辯論忽視了這樣一個事實：大多數美國港口碼頭都是由外國公司運營，其中一些甚至是外國政府所擁有。頗具諷刺意味的是，在洛杉磯和長灘港，幾乎所有的碼頭全部租給了外國公司去經營。
這兩個城市的市政府擁有港務管理局，自己當地主，把碼頭的特許經營權出售給馬士基碼頭（APM Terminals）、長榮海運和日本郵船等公司。事實上，幾乎每一家全球承運商公司都在其中一個港口有一個碼頭設施。
在2016年悄然開張的東方海外長灘集裝箱碼頭是其中最新、最環保、最自動化的碼頭，也是世界上極少數能處理最大型集裝箱船的幾個碼頭之一，雖然這樣的大船至今沒有到訪過美國。
2012年，東方海外同長灘港簽了一份40年的特許經營合同，價值46億美元。根據合同，東方海外把兩個舊碼頭合併起來，創建一個佔地304英畝的新碼頭，預期到2019年最終建成後將擁有330萬TEU的年處理能力。然而，很快它就會成為中遠海運旗下的資產。
那麼，問題來了，美國外國投資委員會（CFIUS）會不會幹預並阻止這家中國航運巨頭控制這麼一項「金牌資產」呢？至少到目前為止，CFIUS並沒有對贊成還是反對這項收購交易表態。
CFIUS是一個跨部門的小組，對外國收購進行審查，以確保它們不會威脅到美國的安全，儘管這在技術上並不需要根據法律。
從目前來看，監管機構對中遠海運收購東方海外交易審批的進程有點遲緩。在去年9月份，中遠海運的副總經理黃小文曾經告訴記者，這宗併購案有望在2007年底完成。
無論是美國外國投資委員會還是中國的商務部和發改委，都還沒有對這宗交易提出前置條件。無論如何，中遠海運顯然不可能輕易地放棄長灘港集裝箱碼頭。也沒有人會認為中國的監管機構會比美國的更苛刻。
Gulftainer收購Canaveral港碼頭的案例表明CFIUS的政策有鬆動
雖然外界對於CFIUS的權力有種種猜測，但是沒有證據表明美國政府會反對中遠海運收購東方海外這宗交易，儘管特朗普政府堅定地奉行「美國第一」政策（America First policy），有時還會在美中貿易關係上鬧點小摩擦。
2014年6月，阿拉伯聯合大公國的葛爾福泰納公司（Gulftainer, 又稱海灣集裝箱公司）收購美國卡納維拉爾（Canaveral）港的集裝箱和多用途的貨物碼頭的案例表明CFIUS的政策有所鬆動。
卡納維拉爾港要求葛爾福泰納公司獲得美國政府的安全檢查證書，作為運營、控制、租賃一個新的集裝箱碼頭的條件，並要求官方進行全面審查，而不是一個30天的非正式的審查，以確保完全的透明。
卡納維拉爾港務局和葛爾福泰納向CFIUS提交了申請。卡納維拉爾港務局的首席執行官約翰·沃爾什說：「我們喜歡葛爾福泰納公司的一點是，他們非常高效率地運輸集裝箱，它們對自己的船公司客戶非常重視。」
其實，葛爾福泰納公司案件和迪拜環球港口收購案一樣，並不涉及收購港口資產。本次交易僅僅是特許轉讓，授予這家碼頭管理公司以長期的獨家經營權。
據悉，葛爾福泰納公司是一個世界級的港口運營商，在美國從事碼頭裝卸的勞動力中，95％是美國人。船隻和貨物全部服從美國海關和海岸警衛隊的安全要求。現任總經理是英國人；首席執行官是美國人，過去曾在紐約、休斯敦和沙烏地阿拉伯從事碼頭經營。
據悉，葛爾福泰納公司合同在美國聯邦海事委員會的審查中沒有遭到任何反對意見。最終，卡納維拉爾港的集裝箱碼頭獲得所有需要的許可和批准，並按預定計劃在2015年3月開始經營。卡納維拉爾港在葛爾福泰納公司的管理下，岸邊吊機平均每小時操作40次，這高於美國絕大多數港口的操作效率。
圓夢何須半年期？
也許，葛爾福泰納公司成果獲批的案例可以給中遠海運收購東方海外長灘碼頭交易提振信心。
根據規定，對這宗交易提出的任何前置條件，調整到位的時間不得晚於2018年6月30日前的7天。也就是說，對於中遠海運公司來說，如果需要說服美國院外遊說團體和美國官員的話，至少還有五個多月的緩衝期。
因此，雖然在20年前遭遇滑鐵盧，但是今天中遠海運仍有可能重圓舊夢，在南加利福尼亞的長灘港擁有一座躋身於世界最大、最先進行列的集裝箱碼頭。
留下的懸念是，中遠海運是否會拋售它在南加利福尼亞的另外兩份碼頭權益。其中一個是它在洛杉磯西盆集裝箱碼頭的權益，這座碼頭位於文森特·托馬斯橋的上游，因此最大型集裝箱船不可能進去掛靠。另一個是它在長灘港J碼頭的股份，其聯盟盟友達飛輪船在這裡也持有股份。受到長期租賃合同的制約，至少在未來幾年內，中遠海運不會退出這兩個碼頭。
加利福尼亞的這兩個港口正在努力提高各自碼頭的泊位利用率，因此，如果中遠海運收購東方海外的交易如願以償地獲批，那麼它必須把自己在洛杉磯和長灘港的三個碼頭資產整合成一個。而且，它還必須努力說服海洋聯盟的盟友達飛輪船和長榮海運適當考慮轉移一部分服務航線過來掛靠它的先進高效的長灘碼頭（LBCT）。
但是，如果CFIUS或者FMC提出異議的話，在「魚和熊掌不可得兼」的情況下，為了保住「金牌資產」LBCT，不排除中遠海運忍痛割愛，被動地出讓這兩座碼頭或其中一座碼頭的股權的可能性。如果是這樣的話，「接盤俠」的候選人範圍就可能很大，比如一直覬覦美國碼頭的土耳其富豪伊爾德勒姆就很可能接盤。
當然，前提條件是中遠海運和東方海外之間這宗價值63億美元的收購交易順利獲批。
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