機上10億小時金礦，航空公司會獨吞還是分享？

中國人每年飛行2.5小時，這些閑暇時間是巨大的流量商機，航空公司能否扼住咽喉未可知。

「請將攜帶型設備切換至飛行模式。」1月27日，從舊金山飛往上海的MU590航班上的乘客開始嘗試在飛行模式下連接機上WiFi。此前數十年中國一直未解除在飛機上使用手機的禁令。

起飛約半小時後，飛機進入平飛狀態，《財經》記者成功連上了東航的CEAIRI-WiFi，隨後在時斷時續的網路中和朋友聊天、刷朋友圈，降落前，還和家人進行了視頻聊天。同行連上WiFi的乘客也都成了「機上低頭族」。

航空公司從中看到了新的商機。據中國民航局透露，2017年，航空公司共完成旅客運輸量5.52億人次，同比增長13.0％。北京喜樂航科技股份有限公司（837676.OC）首席運營官李洋告訴《財經》記者，中國人均航線時間大概是2.3小時到2.5小時。去年超5億人次的運輸量，這意味著用戶有超10億小時在飛機上度過，這是巨大的流量入口。

各大航空公司紛紛布局，社交、娛樂、電商等產品都逐步出現在航空公司的空地互聯平台上。雖然目前產品不是很豐富，只有少數合作夥伴的產品進入了航空公司空地互聯平台，但是掌握流量入口的航空公司都在打造著屬於自己的商業生態圈。

中國國航（601111.SH/00754.HK）產品服務部總經理張允向《財經》記者表示，今年是空地互聯服務爆發的元年，這將是一場商業馬拉松。

比國外晚四年的解禁

解禁空中使用手機的過程十分漫長。1958年,美國聯邦航空安全局（下稱FAA）發現頻率調製的無線接收會對飛機的導航系統造成干擾，因此出台規定禁止使用任何帶有無線接收功能的電子設備。

隨著手機的出現，1991年，為保護地面基站，美國聯邦通信委員會（下稱FCC）發出空中使用手機禁令。FCC認為飛機上使用手機將會對地面基站造成較大影響，形成一定干擾。

然而，對於上述干擾問題一直未找到直接證據。西安郵電大學通信專業教授禹中告訴《財經》記者，民航使用的頻段HF（高頻）在2－30兆赫、VHF（甚高頻）在118－135.975兆赫，空中交通管制應答機頻段在1090兆赫。而移動通信使用頻段則在800－900兆赫及1800－1900兆赫，兩個頻段差距比較大，基本不會存在干擾問題。

但早期航空安全一直較差，出於安全審慎性考慮，FAA等一直未開放手機等攜帶型設備的使用。隨著移動通訊的迅猛發展，手機普及率提高，人們對在飛機通訊的願望愈發迫切。FAA、FCC等機構對於機上使用攜帶型設備進行更為深入的研究，FAA為此還成立了一個攜帶型設備適航委員會，專門研究攜帶型設備使用放開的問題。

除政府推動外，飛機製造商為了讓自己的飛機在市場上更具競爭力，也在不斷提高飛機的抗干擾能力。航空無線電技術委員會(Radio Technical Commission for Aeronautics)先後發布行業標準，提出了航空器抗攜帶型設備電磁干擾的技術規範，這為進一步開放機上攜帶型設備使用奠定了基礎。

2013年10月31日，FAA根據攜帶型設備適航委員會提供的研究報告，決定解除手機禁令，但要求手機開啟飛行模式。此外，FAA將開放手機使用的評估權力下放給航空公司，要求航空公司在制定完整的流程和規範後才能放開。

FAA率先解禁之後，歐洲航空安全局也於2013年12月宣布了解除PED限制使用禁令。此後，全球多個國家解禁。

中國也在美國解禁之後，開始了機上攜帶型設備使用的測試，相較於FAA，晚了近四年。

東方航空（600115/SH,00670.HK, NYSE:CEA）安全副總監兼運行管理部總經理徐江向《財經》記者透露，東方航空在2014年接收首架波音777時就開始相關測試，第三方機構對各個情況下手機使用都進行了測試，就等規章出台。

2017年9月，中國民航局宣布，交通運輸部審議通過了第五次修訂的《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》（下稱《規定》）。《規定》中提到：「根據機上攜帶型電子設備（PED）的發展趨勢和國際上的研究成果，此次修訂放寬了對於機上攜帶型電子設備的管理規定，允許航空公司對攜帶型電子設備的影響進行評估，並制定相應的管理和使用政策。」這意味著中國對機上電子設備的使用禁令已經解除。

此後，中國民航局出台了《機上攜帶型電子設備（PED）使用評估指南（徵求意見稿）》（下稱「徵求意見稿」）。徵求意見稿中，民航局保留了對航空公司評估方案進行審批的權力。1月15日，中國民航局飛行標準司正式發布《機上攜帶型電子設備（PED）使用評估指南》。

《指南》顯示，運營人可按照諮詢通告決定是否開放或部分開放 PED設備的使用，並附總經理聲明，表明對機組訓練和飛行運行負責。相關要求和培訓，運營人可制定獨立文件先行實施，待進行CCAR-121部R5（《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》）補充審定時納入運行手冊和訓練大綱。運營人應將上述情況以文件形式報局方備案，以便事中事後監督檢查。

這意味著航空公司制定的相關評估辦法和規則，無需中國民航局再次審批（無需進行適航審定和補充運行合格審定），但航空公司遞交的方案仍需得到民航局認可，此舉將大大加快機上使用手機放開的進程。

《指南》發布沒幾日，東方航空、海南航空（600221.SH）、南方航空（600029.SH/01055.HK/NYSE:ZHN）、春秋航空（601021.SH）、中國國航、成都航空等各家公司發布相關落地細則。機上使用手機在各航空公司遍地開花。

航空公司的新生意

雖然過去乘客可以使用除手機外的其他攜帶型設備如平板電腦等連接網路，但是連接者是少數。張允告訴《財經》記者，其所在部門做過測算，大約只有15％的旅客會使用平板電腦等連接網路。但機上手機的放開為旅客上網提供了便利性，也為航空公司開闢了新業態。

Inmarsat中國航空市場開發總監李偉告訴《財經》記者，機上上網與地面上網不同，網路埠是由航空公司管理，它掌握了旅客的上網行為。

例如，目前東方航空就禁止旅客在飛機上訪問視頻網站，東方航空電子商務有限公司副總經理張弛告訴《財經》記者，視頻網站佔用流量太大，在有限流量的情況下，一旦有旅客在看在線視頻，會佔用其他旅客網速，影響體驗感。

由於這樣的先天優勢，航空公司都想要利用這個流量入口成為自己的新盈利點。張弛向《財經》記者透露了東方航空的「野心」，那就是打造一個屬於東方航空的開放型生態圈。

想要打造生態圈並非易事。首先，地面上已經被證明可行的商業模式是否適合客艙環境。張弛表示，地面上很多產品是靠流量堆出來的，空中客艙中人數有限、帶寬有限，因此不能使用堆量的商業模式（海量用戶低轉化率）。

那麼，航空公司就必須對所有旅客進行精準畫像。利用航空公司常旅客計劃、合作夥伴的數據為每個旅客進行個性化定製。此外，地面上已經被證明可行的商業模式如何與客艙環境相結合也是一大問題。目前各家航空公司在做的商業模式只有廣告、娛樂和電商，其他模式是否可行，仍在探討中。

張弛認為，機上商業打造絕對不是簡單地把地面互聯網環境下的產品搬到飛機上，這些地面產品要登陸飛機，就要與航空公司合作，「阿里也好，騰訊也好，它對飛機旅客的理解是不如我們的，這點我們還是有信心的」。

具有這樣野心的公司不止東航一家。海航集團旗下的喜樂航也在布局相關業務。李洋表示，希望能在機艙這樣的密閉環境中連接地面上那些滿足旅客需求的產品，如微信、購物、遊戲等。航空公司通過這些產品抓住機上的乘客，通過各種交互行為來創造價值。

當然，除了後向收費外，航空公司還有前向收費的商業模式，即向每位旅客收取上網費或者直接附加在票價中。德國漢莎航空就採取了前向收費模式。

漢莎航空(OTC:DLAKY/FWB:LHA)方面向《財經》記者展示了其收費模式。乘客可選擇三種按航班收費的套餐——FlyNet Message（3歐元）、FlyNet Surf（7歐元）和FlyNet Stream（12歐元）。FlyNet Message只允許使用諸如電子郵件、WhatsApp或iMessage等消息服務；FlyNet Surf支持乘客上網；FlyNet Stream套餐支持流媒體服務。

東方航空也在考慮前向收費模式。例如不付費只能看東方航空提供的內容。然而前向收費面臨政策問題。張允表示，按照工信部相關規定，只有具有基礎電信運營許可證的企業才可以收取上網費。沒有相關牌照的航空公司無法收取相關費用。不過，航空公司可以與運營商合作來收取相關費用。

成本掣肘

目前航空公司都有著豐富的產品設想，而飛機改裝成本、帶寬成本等是這些設想變現的前提。

首先是改裝飛機成本。目前中國只有100多架飛機擁有空地互聯能力，其中東方航空擁有74架，其餘各家航空公司只擁有幾架或一二十架。截至2017年底，民航全行業機隊規模達到5588架，其中運輸飛機為3296架。數千架飛機改裝成本並不是小數目。

為飛機提供改裝服務一般由航空公司下屬的維修公司來完成，如國航Ameco、海航技術等。《財經》記者詢問了多位相關產業鏈公司獲悉，新飛機預置機上WiFi設備或者老飛機進行改裝，根據配置不同，其成本大約為十幾萬至百萬美元。

霍尼韋爾航空航天集團（NYSE:HON）亞太區空管及互聯業務總監那保羅（Paul Nef）對《財經》記者表示，新飛機裝備機上WiFi設備較容易，而交付後的飛機除要採購設備外，還要進行飛機上的線路更改、適航取證等方面工作。飛機要停飛約一周時間來進行改裝。

不僅是改裝成本，網路使用成本也是一大挑戰。目前空地互聯有兩種網路方式可以實現，一是基於地面基站的通信，二是基於衛星的通信方式。

地對空空中無線網路連接是比較常見的技術之一，它主要通過建設地面基站實現。雖然該方式操作簡單，看似比衛星通信成本低，然而張弛指出，由於飛機是航程較遠，又是高速運動的，只有覆蓋大量基站才能保持信號持續，而基站的建設需要大量資金，其實其單位成本並不會比使用衛星來得低。

而且當飛機飛過山區、水面等無法架設基站的區域，乘客就無法實現信息的交流。因此，採用地對空技術的空中Wi-Fi不能跨洋使用，並且要求飛機不能偏離基站的覆蓋範圍。

在國內地對空空中無線網路連接技術落地並不容易。深圳市航電技術研究院總工程師、深圳市多尼卡電子技術有限公司副總裁謝鷹告訴《財經》記者，地對空空中無線網路連接存在頻率等政策因素，何時商用還是未知數。

據李洋介紹，國內已有的航空互聯網飛機都是通過衛星方式聯絡，主流的趨勢是航空互聯網先覆蓋寬體飛機，這類飛機基本執行長航線，使用衛星技術比較方便，不需要進行太多準備工作。此外，地對空空中無線網路連接技術由於前期投入大，提供洲際、越洋服務困難，所以短期內國內航空公司沒有實踐性應用。

因此，目前主流空地互聯的技術就是衛星通信。衛星通信網路主要有幾種類型：L波段、Ku波段及Ka波段。國內航空公司使用最多的是Ku波段，提供衛星通信的運營商是中國電信。

然而Ku波段存在不穩定性。記者在體驗中發現，途經太平洋上空時曾斷線過4個－5個小時。後續網速開始逐步增強，直到能夠實現低延遲的視頻通話。

這是由於Ku波段衛星由多家運營商分別運作管理，存在一些信號盲點區域，當飛機飛到盲點區域或飛越不同運營商覆蓋的區域時，就會斷線或者必須先退出前一個網路再重新登錄下一個網路（即握手時間），無法保證連接的穩定。

雖然Ku波段存在上述問題，但在十幾個小時的航程中，存在兩三個數幾十秒乃至一分鐘的網路短時中斷，基本不會影響旅客的網路體驗。

此外，由於帶寬有限，在衛星通信時經常會出現淤塞現象，導致網速變慢。因此，目前東航每個航班只提供100個使用名額，優先開放給預約用戶。

霍尼韋爾方面則向《財經》記者表示，他們和Inmarsat提供的Ka波段網路服務，可以提供持續性的高速連接，網速可達49Mb/s，與Ku波段相比，速度能夠提升60％。相比於最原始的L波段，可以使每位元組單位成本（Cost Per Byte）降低，提供比L波段網速高100倍的速度和低20倍的價格。

中國也在布局Ka波段衛星，例如1月23日，中國首顆高通量通信衛星（Ka波段）實踐十三號在軌交付，正式投入使用。未來空地互聯將可以使用這樣的衛星。

隨著機上使用手機的放開，一切都剛剛開始，中國巨大的民航市場將會推動這些問題的解決，畢竟只有能提供高性價比產品的企業才能活下來。

《財經》記者 陳亮 王斌斌/文 施智梁/編輯

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