汽車網聯化和汽車數字化時代——OEM和IT巨頭的終極對決

車聯網是一個很寬泛的領域，從最初的通用OnStar人工服務，到現在可以實現車內WiFi、手機遠程控制等，它的內涵在不斷延伸。汽車製造經歷了機械化和電氣化升級，網聯時代汽車產品需要吸納的重點轉向數字化技術，如雲平台、人工智慧、機器學習等技術。

這次轉變有別於前兩次，汽車機械及電氣架構技術升級是整車廠所主導進行的，而數字化技術雲平台、人工智慧等已超出了整車廠的傳統管轄領域，那麼整車廠如何在汽車網聯化中積極應對，抑或是整車廠在汽車數字化時代佔據一個什麼樣的角色？

目前，最基本的車載內嵌網聯設備裝車率2017年還普遍低於20%，各整車廠提供的車聯網服務仍然參差不齊，導致消費者也很難對車聯網形成共識和主動的需求。

對整車廠而言，車載網聯設備增加了數百甚至上千元的成本，卻還沒有明確的車聯網運營盈利模式，儘管眾多廠家的2025年遠期規劃都近乎100%標配，但當下發展依然緩慢，真正起飛要至少等到2020年。

汽車網聯功能普及已是共識，但車聯網的價值還遠沒有被挖掘出來。車聯網目前只停留在娛樂導航系統的升級，但汽車和IT兩個行業都清楚它遠不會局限於此。車聯網作為互聯的網路，尤其是5G移動網路普及後，可以把駕駛體驗提升到一個新層次，抑或把衣食住行都連接起來，汽車的內涵由此也在發生改變。它不只是一種交通工具，它將成為一張巨大網路上的智能終端、一個完全自動行走的機器。

未來「互聯」網路將成為汽車的基礎架構，整車廠必須緊跟趨勢，不僅要善於生產汽車的「身體」，還要孕育和掌控汽車的「大腦」。而汽車聯網後產生的數據，就是培育「大腦」成長的重要「食糧」。

車聯網數據應用

網聯汽車會產生大量實時數據，主要是汽車和駕駛人信息，汽車信息包括：汽車位置和周邊環境信息，以及汽車診斷信息、保養信息、安全信息（門窗開閉，安全氣囊使用）、性能信息（發動機和變速箱狀態，電池電量）、行駛信息（燃油消耗量，速度，剎車加速，方向盤）、駕駛人信息（包括地理位置、用戶模式、駕駛歷史）等。

一輛汽車一天大概產生500GB左右數據，數據主要由OEM安裝車載內嵌SIM卡來收集，OEM可以利用收集的數據為提高輔助駕駛體驗和出行服務作支撐，第三方服務提供商也可以利用這些數據尋找定向客戶和拓展業務。

在汽車數字化趨勢下，OEM是數據擁有者，但其並不具備對數據的處理優勢，往往選擇在現有雲平台建立數據中心，享受其雲平台現有基礎設施以及先進機器學習演算法等，諸多科技公司的雲平台，如IBM的bluemix雲平台、微軟的Azure雲平台等，已經和各大OEM開展車聯網項目合作。

寶馬2017年6月開始和IBM合作，利用IBM雲服務基礎設施搭建收集車聯網數據的平台，成為第一個開放數據平台的OEM，汽車數據經由其車載內嵌SIM卡向寶馬伺服器加密傳輸，車主用戶通過註冊寶馬車聯網系統ConnectedDrive，有權決定將自己的數據分享給哪些第三方，第三方服務提供商同樣需要在寶馬系統內註冊，來接受使用獲得授權的數據。

微軟已經為寶馬、雷諾日產、豐田和福特等整車廠提供雲服務以提高其汽車駕駛輔助、汽車保養提示和車內語音控制等服務，網聯車產生的數據傳輸到Azure雲平台，微軟提供機器學習和人工智慧等技術幫助整車廠更好地理解數據。

各大科技公司憑藉其基礎設施和演算法優勢提供雲服務儲存並分析數據，其雲平台可以同時連接多個OEM和多個第三方服務商，將成為一個多方分享數據的平台。OEM通過這種合作方式可以在短時間內推出其品牌的網聯化系統，可缺少核心數字化技術畢竟有種讓位於IT科技公司領銜這場汽車數字化進程的意味，OEM應該在多大程度掌握雲計算，人工智慧等技術呢？

投資收購小有成就的IT初創公司對一些OEM來說是一個不錯的開始，隨著科技IT公司紛紛加入，乘這一波大數據應用和人工智慧的東風，OEM也不會只滿足於一個單純的車載數據入口的角色。

整車廠對數據的掌握和解讀程度意味著在數字化進程中將佔據多大程度上的主導權，一部分OEM已開始著手建立專有的數據中心。

2017年3月，豐田和日本電信巨頭NTT公司開始著手建立全球車聯網數據中心，福特預計花費2億美元在密歇根建立數據中心，以處理網聯車產生的大量數據。

通用5年來在IT業務上發生了很大轉變，2012年通用90%的IT業務外包，內部IT人員只有1400名左右，外包了23個數據中心；2017年通用將近90%的IT業務實行內部開發，自有IT人員達10000名，通用建立了私有雲Galileo，在底特律擁有4個IT創新中心和兩個數據中心，自主開發了Maxis數據系統可以輔助預測汽車召回成本，預測汽車銷售盈虧平衡以更好地規劃產能等。

汽車網聯化涉及數據的收集、儲存、分析和分配，管理層的決策行為也會傾向於數據驅動，決策過程將更快、更準確，OEM已然不能置身於IT業務之外，汽車網聯化會促進整個汽車行業發生結構性改變，數據業務在汽車行業中將佔據一定分量，OEM是否有必要從零開始建設基礎設施和掌握數字化技術呢？

長遠來看，涉足數字化基礎設施及業務雖然在財力和人力上具有相當大的挑戰性，但隨著數字化進程的加深，這將為OEM打下一個堅實的數字化基礎。

考慮到更遠一步的自動駕駛技術，自動駕駛技術的核心決策者是人工智慧（AI）系統，而人工智慧系統需要大量數據進行訓練，現在開展自動駕駛技術的公司可以獲得的數據仍然是少量的，有些在使用模擬數據訓練人工智慧，大量數據是自動駕駛技術不可或缺的一部分。

面對各大科技公司的強勢入局，OEM本身並沒有在網聯化和智能化技術層面佔據多大先機，擁有原始數據是一大資源，科技公司在軟硬體、演算法方面具備先天優勢，擁有大量數據支撐後有望在技術方面突飛猛進。

OEM是科技公司獲得數據的一大關口，OEM和科技公司聯手進行分工合作，一個製造一個負責數據分析、智能業務，看似是一個完美的解決方案，但是汽車智能化發展到某種程度，交通事故幾率大大降低，汽車製造安全門檻大幅降低，屆時，汽車的「大腦」比「身體」更重要，部分弱勢OEM作為單純的製造商將屈居於更擅長智能化的科技公司，變成IT巨頭的工廠。

在這個分岔路口前，具備財力人力可以將版圖擴展到人工智慧、大數據應用等智能領域的OEM仍將屹立於不敗之地，他們仍有權決定大數據的整合利用，在智能化層面做長遠打算。而缺少資本、人才的偏弱OEM將只能依附於科技公司在大數據分析和人工智慧的成果，科技公司的技術能力和可以招徠的OEM合作夥伴將賦予科技公司在整個重構的產業鏈中的話語權。

在這個時代，IT科技公司在引領、滲透到各個產業，並終將在汽車行業佔據一席之地，也許在不久的將來，隨著網聯化、電動化、智能化的技術趨於最優、統一化，各OEM、品牌之間的區別不再重要，走在數字化、智能化技術的前列就獲得了通向未來的入場券。

基於網聯化提供服務

基於車聯網大數據以及雲計算技術，OEM和第三方服務提供商都可以進一步按需定製拓展業務板塊，推出一系列高度易用的服務，積極塑造人與車互聯的趨勢。OEM推出服務也將成為一個新的利潤增長點，汽車銷售有周期性高低變化，但推出的服務一旦被接受將被長期應用，成為彌補汽車銷售淡季的持續利潤來源。

OEM基於網聯化提供服務的方式主要有兩類：一是在汽車內集成系統提供特色化服務，二是提供移動出行服務。

OEM可以利用雲計算遠程對汽車性能狀態進行實時分析，及時提醒車主汽車保養及輔助駕駛，雲計算還可以通過分析車主駕駛習慣及歷史推送相關信息。大眾計劃在2019年為中國市場銷售的每輛大眾品牌汽車實現網聯化，以了解消費者使用習慣，從而為其推送相關信息。

目前，眾多OEM打算將智能移動出行作為將來一個新業務，致力於成為智能出行服務提供商，大眾、通用、福特、寶馬、戴姆勒等車企均開始布局移動出行服務領域。

2017年11月，大眾汽車集團（中國）發布了全新智能出行服務品牌逸駕（ezia），逸駕（ezia）將整合大眾汽車集團（中國）智能出行服務公司（Mobility Asia）為消費者提供智能出行服務，包括按需出行、智能充電、語音驅動的人工智慧輔助系統等。

2017年12月，通用汽車公布將於2019年推出大規模的自動駕駛電動汽車共享服務，降低自動駕駛技術成本的同時，逐步轉型為移動出行服務的供應商，通過投放自動駕駛共享車隊獲取收入。通用汽車計劃的移動出行運營時間點相較其他競爭對手提前至少1年時間。

豐田汽車計劃在 2020 年提供自動駕駛計程車服務；福特計劃在2021 年之前實現自動駕駛服務。

OEM可以直接在車載系統中集成網約車系統和支付系統，推出自動駕駛車隊，擴大移動出行消費者基礎，有望成為現有網約車市場一股新的競爭勢力。

結語

汽車網聯化對OEM來說是一個顛覆傳統汽車製造領域的挑戰，也是一個數字化時代的巨大機遇，OEM不只專註於汽車製造，還需要擁抱數字化技術，並探索新的商業服務模式，以期取得新的競爭優勢。

未來幾年時間內，汽車製造商是否能轉變為數字化技術潮流中的中堅力量，又同時在移動出行服務中斬獲新的市場份額，這對OEM將是一場新的蝶變。

同時汽車網聯化也是IT科技巨頭跨界進入出行領域的重要抓手，雖然目前IT巨頭仍蟄伏在整車廠的身後，他們的身影越來越活躍可見，和傳統車廠的合作、競爭、併購、整合大戲，未來10年即將輪番上演。

本文來自汽車商業評論，創業家系授權發布，略經編輯修改，版權歸作者所有，內容僅代表作者獨立觀點。[ 下載創業家APP，讀懂中國最賺錢的7000種生意 ]

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