為什麼認為商業邏輯不成立，神州租車陸正耀還是推出了分時租賃業務？
在陸正耀眼中，分時租賃業務做為神州租車原有業務的延伸，一舉多得，既提高了自有車輛的利用率，同時也是對原有傳統租車業務的一次技術的提升。在無人超市引發各界熱議之時，傳統租車業務的自助模式或者說無人化時代也正在到來。雖然做為獨立的商業模式，分時租賃有多個短板，但之於神州租車卻是一次完美的模式升級：無人租車模式正快步而來。
文丨AutoR智駕 小語
在2017年12月12日宣布神州優車集團新的十年戰略之後剛過一個月，神州租車董事局主席陸正耀在1月18日宣布，神州租車將推出汽車分時租賃項目。為了吸引用戶，神州租車準備向全國招募500萬用戶總共贈送1000萬小時免費體驗時間，大概相當于贈送1億公里的免費里程。
兩個月後也就是3月28日，神州租車分時租賃將在北上廣深一線城市率先上線，這之後4月16日將在成都、重慶、杭州等11個城市同步推向市場，5月初將覆蓋全國55座大城市，並準備超高密度覆蓋城市內主要區域。
自2017年，隨著共享單車在全球攻城掠地，一度趨於平淡的分時租賃再度吸引資本關注，而在國家大力推廣新能源車的大背景下，分時租賃業務也成為新能源車落地的商業模式而備受矚目。
十年來，神州優車集團在陸正耀的帶領下，時刻注視著出行市場的一舉一動，蓄勢而動，不爭不搶，但一旦紛擾落地，適時出手，毫不遲疑。
在滴滴與快的大戰攪得四方雲動之時，陸正耀不為所動，堅決不進入私家車出行市場。當滴滴一家獨大，政策塵埃落地之時，在技術上已提前兩年開發完畢的神州專車迅速推出Ｕ＋服務，搶佔私家車共享出行市場。
時至今日，共享出行市場滴滴雖大，但無法一統江湖，在互聯網市場，一旦捲入騰訊與阿里這樣的神仙打架之中，小鬼難免遭殃，易到進退失據，從先行者滑入公司易主之境。
同樣在分時租賃技術層面早已做好準備的神州租車，這次也是嗅到了政策的春風了嗎？
相比而言，此次神州租車推出的分時租賃業務無論從規模還是聲勢上都可以說氣勢洶洶，在不到半年的時間裡同時進入55個城市，可以說遠遠超越市場上的對手。
頗有一出手即終結市場競爭之意。
*不少分時任賃項目採用了小車型
不過對於分時租賃，陸正耀曾在多個場合表示，分時租賃做為一種獨立的商業模式並不成立。
為此，他不惜用「瞎折騰」、「沒戲」等粗暴、情緒化的判斷來唱衰分時租賃。
但即便不看好當前市場上的分時租賃項目，但他顯然對此進行了深度思考。
*Zipcar創始人羅賓·蔡斯（Robin Chase）
2000年，兩個美國人羅賓·蔡斯（Robin Chase）與安特耶·丹尼爾斯（Antje Danielson）共同創辦了Zipcar，這是美國出現的第一家以汽車分時租賃為主業的公司，也可以說是世界上汽車共享商業模式最早的踐行者。
陸正耀在2007年底創辦神州租車一年之後的2008年，他第一次注意到這家公司。
三年後的2011年，Zipcar上市首日市值即突破10億美元。
Zipcar提供的汽車停放在居民集中地區，會員可以通過網站、電話和應用軟體搜尋需要的車輛，選擇就近預約取車和還車，車輛的開啟和鎖停完全通過一張會員卡完成。
對比中美兩國的分時租賃場景，陸正耀發現，美國計程車少，價格昂貴，但美國人單次出行距離遠，相比中國更具備分時租賃的應用場景。
但在美國Zipcar也存在成本結構和客戶收入兩方面難以均衡的現象，也就是應用頻次過低，解決不了公司運營成本高的問題，陸斷言，從商業的角度而言這一模式在美國也不成立。
Zipcar隨後的表現也印證了這一點。
Zipcar市值一度高達20億美元，但之後股價卻一路下跌，最終以不及IPO首日一半的價格，以4.91億美元的價格賣身於傳統租車公司巨頭Avis Budget（安飛士）。
*Zipcar CEO斯科特?格里菲斯(Scott Griffith)公司被收購後宣布辭去Zipcar公司CEO職務
Zipcar作為汽車分時租賃行業上市第一股，為何在受市場短暫青睞後又迅速走向衰落？
有評論指出，美國租車市場巨頭高度壟斷，Zipcar想像空間受限。美國汽車租賃行業經過百年發展，已經形成了相對成熟穩定的競爭格局。租車業三巨頭赫茲（Hertz）、英特普萊（Enterprise）和安飛士（Avis），合計佔全美租車市場份額的96%。
分時租賃本質上是從傳統汽車租賃業務中細分出的一條賽道，在傳統租車業務已經高度飽和並被巨頭壟斷的美國市場，公司單靠分時租賃業務很難殺出一條血路。而且在美國，分時租賃業務門檻不高，巨頭很容易通過既有品牌優勢和車隊規模反超Zipcar。
Zipcar模式2014年在中國開始出現模仿者，這之後的P2P租車模式在中國資本市場概念喧囂，有創業團隊宣稱半年之內超過神州。
當時有人建議陸正耀，選擇性投資，占坑，佔道。
陸拒絕了這一建議。
ZipCar在美國市場的遭遇，產品的局限性在中國市場也同樣存在。
陸正耀分析認為，分時租賃不太可能做到像計程車一樣方便，無法完全替代計程車，而註定是在特定時間、特定場景下成為整個公共交通的一種補充，做為獨立的商業模式無法成立。
首先從用戶一方來看，當前市場上相關產品的價格與計程車價格接近，但用戶要耗費相當長的時間找車、停車。
而在企業運營一方來看，收益無法覆蓋成本。
共享汽車需求極不均衡，一天一輛車的運營時間一般在三個小時左右，大量時間閑置。而城市內車輛不能隨處停放，這與共享單車在運營模式上差別巨大，共享單車運維人員可以用平板三輪將車輛隨時挪走，而共享汽車卻無法做到這一點，而停車費卻是一筆沉重的負擔。
不過在神州租車的現有業務上延伸出的分時租賃產品，在不增加現有業務成本的情況下，卻可以提高車輛利用率，從而創造出明顯低於計程車的價格優勢，以低價創造需求。
據神州租車發布的公告顯示，截止2017年前三季度，汽車租賃車隊規模達到了83576輛，車隊利用率達67.7%，反向來看，神州租車持有車輛的閑置率超過30%。
這30%的閑置率為神州租車開展分時租賃，利用碎片化時間和資源開展運營，對神州租車的業績提升可以說是正向激勵。
而截至2017年9月30日，神州租車實體網路擴展至305座城市1111個服務網點 ，覆蓋了全國所有一線和二線城市及主要旅遊景點城市。這些網格化的服務網點在用戶多的大城市布局更加密集。在北京一地，神州租車擁有近200個網點，並擁有大量的停車場資源，其停車網點基本上達到一到兩公里即有一個的分布。同時為了開展分時租賃業務，神州已經開始和一些公共停車場商談，讓他們接納神州分時租賃汽車的停放。
分時租賃中最讓人困撓的停車場地資源，神州租車具有先天優勢。
從商業邏輯而言，分時租賃業務可以提升原有租車模式的效率，神州租車從以天為單位的租用產品，在增加了一種以小時為單位的租用產品後，汽車的周轉率會大幅提升，閑置率則會大幅下降，折舊費用與停車費用，隨著周轉率提升也出現了下降，而這只是需要調整一下定價方式。
而神州租車在十年的運營中，已建立了分片區負責的運維體系，涵蓋商業險和交強險的保險體系以及OBD汽車監控系統，可以迅速定位車輛，了解油量車況。
這些都為隨借隨還的分時租賃業務創造了條件。而掃二維碼開車門，掃二維碼鎖車門的數字支付技術在今天也已經十分成熟。
傳統租車和分時租賃可以完全採用同一套體系。
而規模優勢加上閑散資源給了神州租車分時租賃業務推出低價產品的基礎。
在定價策略上，神州宣稱走的是超低定價策略，按分鐘和里程分別計費：起步費0元，每分鐘0.19元，每公里0.99元。
這樣的計費方式，基本不到市場上主要分時租賃車輛收費的60%。以1小時/20公里里程為例，神州租車分時租賃收費不及北上廣深計程車的一半。在這種巨大的價差下，消費者有動力多走300米或500米去找一輛車，自己駕車出行。
而其提供的選擇車型突破了50款，包括沃爾沃、寶馬、路虎等豪華車型，而且收費標準不變，可在網點與合作停車場隨時隨地取還。
在押金政策上，視用戶的信用而定，對於芝麻信用在650分以上的用戶可以實現免押金用車。
而神州租車這樣的條件早就已經具備，為什麼直到今天才推出分時租憑業務？神州優車集團副總裁臧中堂解釋說，市場的成熟度，用戶的成熟度，整個市場政策環境的成熟度都是考慮的原因。這幾年陸續有不少公司進入這一市場，但都遇到了停車場網點不足、成本過高、用戶體驗不好，車臟等一系列問題。
而信用體系是否具備條件也是一個門檻，可以說既有客戶方的原因也有神州租車技術條件的原因，而外部配套的市場環境、監管政策也同樣影響了這一業務的推出時機。
而據智駕觀察，今天分時租賃業務在資本市場日益引發關注的另一個背景是目前政府對這一模式持積極態度，一方面眾多分時租賃運營公司以新能源汽車為主，這與中國政府大力推動發展新能源車的國家戰略吻合，為此國內一線城市管理部門也正在醞釀對於分時租賃在政策上予以支持，諸如在城市停車收費方面予以政策傾斜，推出特定免費停車位或減半等措施。
站在觀察者的角度看，此時推出分時租賃業務對於神州租車而言還有另外一層積極意義，分時租賃將提升神州租車原有業務的數字化體驗：簡化手續，強化信用監管。
在租車方面，要實現像騎共享單車一樣，掃二維碼，拿鑰匙，把車開走，把車停到停車位，再掃二維碼鎖車，結束整個行程。需要神州租車簡化手續，向無押金和無人管理的模式上逐步過渡。
據臧中堂介紹，今年神州租車將在全國推出自助式租車，日租，或者多天租，用戶不需要跟神州租車門店的服務人員見面，只需在app下單，下單之後可以在線上完成支付。目前神州租車已經推出了芝麻信用650分以上的經濟型租車的免押金模式，這也可以同樣應用到違章預授權上。
陸正耀通過對神州租車進行商業模式的延伸，分時租賃業務可以看做是自助租車模式的應用，這一類似於無人超市的無人租車業務，在神州租車的體系中成為無縫對接的一環，並推動傳統租車業務的全面數字化與互聯網化。
目前在神州租車網點租一款車需要15分鐘的時間，並簽署一系列表格進行信用卡授權，自助式租車需要神州極大的簡化租車流程和強化對用戶的識別和管理。
一個多月前2017年的12月12日，在神州租車成立十周年的大會上，站在上下兩個十年的路口，陸正耀說：「我們一直思考怎麼進入汽車生活的終極形態？」
隨著中國各大城市的限購措施日益密集，中國未來擁有駕照的7億人可能無法實現獨自擁有車輛，這決定了未來中國人汽車生活的終極形態是「共享」和「擁有」長期並存。
而共享會是中國人實現汽車生活的重要方式。基於這一判斷，陸正耀提出要把神州租車進行升級，建成中國最大的新一代汽車共享平台。而分時租賃將是神州租車構建新一代汽車共享平台的重要產品，它對應的場景是租車時間段不到一天的、單程的、更加碎片化的用車場景。
而分時租賃，隨借隨還的租車模式將完美對接即將到來的無人駕駛時代。
技術出身篤信無人駕駛時代一定會到來的陸正耀，在神州集團內部一直在推動對無人駕駛技術的跟蹤和研究，並投入了巨大的人力和資本。
神州優車集團加入了經工信部支持成立的「中國智慧城市產業聯盟」並成為其唯一一家出行企業的發起單位，分時租賃業務的開展將給智慧交通、智慧城市、無人駕駛研發部門提供大量的參考數據。
2017年，隨著共享單車從中國走向世界各大城市布局，早在2014年起即已經出現的汽車分時租賃市場再次攜資本洶湧而來。截至2017年12月，單廣州一地，已有20多家「共享汽車」運營商、超過5708輛共享汽車在廣州投入運營，規模最大的已投放運營車輛數達1000台。
在全國範圍內，分時租賃項目總數超過40家，這其中不僅僅是一些新創公司，也有不少巨頭玩家，寶馬、賓士已經開始在華布點，國內汽車廠家上汽推出了EVCARD,而北汽集團近幾年居然先後推出了五個品牌的分時租賃項目：綠狗、綠行、北京出行、華夏出行、輕享出行。
*在歐美一些城市已經為分時租賃開闢了獨立車位
這眾多入局者，其中不乏以無人駕駛為遠景吸引資本的關注，而神州租車的分時租賃模式也存在被今天的入局者逆向模仿的可能，從短租市場向長租市場擴展產品線。
*分時租賃將在東京奧運會期間被廣泛應用
神州租車攜自身資源優勢，以超低價進入分時租賃，已對市場上的現有玩家構成了衝擊，不過這一市場消費習慣還在培育期，短期內並不存在勝負之分，熬誰活得久的遊戲並沒有真正開始。
一個真實的原因是，這眾多的入局者在今天並沒有以盈利為目的。
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