讓自動駕駛車輛「看」得更清楚，除了雷達和攝像頭，還需要什麼？

如果你覺得自動駕駛和車車通信（V2V）是兩個風馬牛不相及的問題，那你得重新思考一番。

自動駕駛的支持者們經常憧憬著完全無事故道路的烏托邦未來，但卻很少提到在此之前所必須經過的漫長、漸進式的過渡時期。在這個過渡時期，自動駕駛車輛和保留駕駛員的「歷史」車輛還需要在同一道路上行駛，面臨一樣的危險。

如果推動自動駕駛車輛的目標是為了使交通更安全，那麼開發高度自動化的車輛的人們是時候開始解決人與機器之間的「溝通失敗」的問題了。

*人類開車的時候更加危險，圖中一輛由人駕駛的車在自動駕駛測試車經過路口時闖了紅燈。

自動駕駛車輛往往是無法揣測人類意圖的。他們在預測其他駕駛員突如其來的駕駛行為方面做得並不好，這意味著他們在防禦性駕駛方面無能為力。與此同時，人類在道路上的粗魯行為比我們想像的的要多得多。

那麼該怎麼辦？只允許自動駕駛車輛行駛在道路上？這種解決辦法太「烏托邦」了。而且現實是，由人類駕駛的車輛將無限期地繼續在道路上隨意穿梭、緊跟前車和突然變道。

或者，我們可以在自動駕駛車輛上安裝更多的感測器技術，賦予他們一種「透視」功能。可惜，在現實世界中，即使是X光，也無法讀取人類駕駛員的思維。

*Autotalks CEO Hagai Zyss

以色列公司Autotalks CEO Hagai Zyss面對這些問題，有自己的一套看法。

在1月上旬的底特律北美國際汽車展上，他向觀眾闡述了「自動駕駛車輛和人類駕駛車輛之間的缺乏協調，是導致自動駕駛車輛無法獲得更多有效信息」的觀點。

他表示，「在場的汽車製造商都意識到必須建立一個專門的車對車通信機制。這是我們今天可以開始用來挽救生命的另一層安全措施。」

但可惜的是，有關車輛通信的討論，最終被高通這樣的手機通信擁護者「劫持」。V2X的問題已成了選擇DSRC（專用短程通信）還是5G技術的問題。

當然，這也是V2X的歷史上，目前第一次有更多的人在談論5G而不是DSRC。

有人認為5G將完全取代DSRC的需求，而另一些人則認為DSRC仍無法取代，因為它能滿足這些應用的嚴格的時延要求。但一個最大的疑問是，5G導航是否可以滿足V2V避免碰撞的時延要求？

據雷鋒網新智駕所知，到目前為止，還沒有5G導航技術經過測試。

市場上有過多的聲音混淆視聽，看似形成了DSRC和5G之間的技術競賽，而卻讓人們漸漸忘記了V2V的真正的目標是為了安全。在過去七年至十年間，DSRC經過了嚴格的測試和試用。

Zyss說：「（本來）從今天開始，我們就可以挽救生命，可是，我們卻在觀望5G，一項目前還沒有真正面世的技術。」

值得注意的是，Autotalks認為混合模式是可行的，即蜂窩技術和DSRC並存。汽車廠商已經在使用像LTE這樣的蜂窩技術將車輛連接到雲端來傳輸內容、下載應用程序並進行更新。不過，Zyss認為，蜂窩V2X（C-V2X）並不能取代DSRC。

且不說5G網路還未出現，蜂窩網路本身還需要解決互聯的設備與基站同步的問題。Zyss說，這種同步模型與V2V通信所需要的非常不同，它必須在高速移動的物體之間瞬間完成。

也有業內人士表示，支持將5G應用到C-V2X的擁護者們正在走DSRC開發者們走過的老路，試圖重現DSRC支持者們曾經設計、構建和測試過的內容。此外，蜂窩支持者們在將技術用於V2V應用時，還必須克服蜂窩網路在效率和時鐘源方面的限制。

Zyss認為，如果自動駕駛計程車真的會在2019年或2020年上市，業界所倡導的在自動駕駛車輛和人類駕駛車輛上安裝的「安全專用的通信層」或許還不夠謹慎。

自動駕駛車輛與人類駕駛的車輛之間的協調是必不可少的。Zyss表示，現在已經出現了自動駕駛車輛和人類駕駛的車輛之間的事故。

舉一個例子，上個月，一輛特斯拉撞上了停在高速公路上的一輛消防車。司機稱該車處於Autopilot模式，但是沒有得到特斯拉或官方的證實。不管特斯拉是否處於Autopilot模式，如果這起事故中停下來的消防車能夠向一英里外的其他車輛發出警報，事故本來是可以避免的。

特斯拉撞上了一輛停下來的消防車

攝像頭、雷達和激光雷達等感測器雖然能正常工作，但是車輛依然可能會誤判來自這些感測器的信號。

如果車輛能直接向其他車輛發出警報，那麼這個簡短、明確的信息就更有可能被大聲地、清晰地傳達出來，Zyss解釋說。

根據Zyss的說法，在自動駕駛汽車出現後，許多科技公司都選擇了「獨立」的技術解決方案。他們喜歡獨自完成這些任務（發現障礙、理解危險的嚴重程度並採取獨立行動），而不是依靠車輛和基礎設施之間的「社交協議」來接收危險警報。

但是，為什麼這些公司不選擇讓一輛汽車直接地告訴其他正在靠近的汽車要小心呢？

Zyss認為，如果安全問題是需要通過冗餘來解決的，在交通工具上增加另一種通信方法要比堆疊感測器要實用得多。

Zyss的說得很不錯。但是，但是，DSRC依然沒有接近它所需要的市場滲透率。目前，也沒有政策為DSRC提供必要的支持。

日本、歐洲和美國的汽車市場領導者，即豐田，大眾和通用汽車等公司，現在不是已經開始部署DSRC就是宣布了DSRC的具體部署計劃。尤其是大眾汽車，這意味著DSRC將不僅僅局限於使用在豪華車上，而是普及到 Golf 等入門級車型上。

雷鋒網新智駕了解到，去年大眾汽車公司宣布將部署DSRC時指出：「到2019年產品推出時，系統將基於短時間內發生的當地交通風險的警告和信息（來決策）。」

此外，大眾還補充說：「在系統的作用範圍內，新技術能夠識別潛在的交通危害。例如遇到緊急停車的車輛或車載感測器檢測到路面結冰。在幾毫秒內，這些信息就可以與周圍的設備共享，從而使道路上的其他車輛能夠適當地對這種危險情況作出反應。」

如果要到達大眾所說的標準，那麼除了DSRC之外，哪些技術可以完成所有這些工作？但還有一個問題，規定由誰制定呢？今天該由誰來要求汽車廠商在他們的汽車上裝上DSRC？

目前歐洲已經在推動DSRC，不過是以「ITS-G5」的名義進行的。按照歐洲的說法，智能交通系統（ITS）包括遠程信息通信和各種類型的車內通信，車輛之間（例如車到車），以及車輛和固定位置之間（例如車輛到基礎設施）的通信。

Zyss解釋說，為了幫助推出無人駕駛汽車，歐洲交通運輸的長官Violeta Bulc已經採取了一項政策，以在2019年啟動企業合作的智能交通系統（C-ITS）。C-ITS，及其衍生出來的支持完全自動駕駛技術包括汽車智能交通系統、道路運輸、交通信息通訊專用的的無線短程通信（ITS-G5）。

對歐洲來說，比較重要的是互用性的問題。隨著C-ITS標準化舉措的推進，利益相關方被要求尊重歐洲社會智能交通合作系統的互用性。

歐洲已經啟動了一個叫做為「C-Roads」的項目。這是歐盟成員國和道路運營商聯合推進的，旨在測試和實施跨境協調和互用的C-ITS服務。Zyss指出，C-Roads項目將會在16個國家共投入3.5億歐元實施C-ITS。

在C-Roads項目的影響下，在2017年，各國已經在為ITS-G5技術部署道路基礎設施。總的說來，DSRC已經部署了，並且到目前為止，只有DSRC是歐盟規定允許應用的。

我們有些人可能會把DSRC當作是DOA。但是永遠不要低估世界上其他地區所採用的經過測試的真正的V2V通信技術的可能性。

高度自動化的汽車支持者們永遠不應該忽視V2V能夠給自動駕駛帶來的價值。通信技術明顯地增強了安全性，不僅對自動駕駛車輛是如此，對於在同一道路上駕駛的人類駕駛的車輛也是如此。

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