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複合不是迷人-現代化城市的再城市化

1.概念:

二次城市化也稱「再城鎮化」,是針對逆城市化而言的一個應對過程,使得城市因發生逆城市化而衰敗的城市中心區再度城市化的過程,是城市化、郊區城市化、逆城市化和再城市化四個連續過程的第四個過程。當城市化發展到一定水平時,過度集中帶來的不利影響開始凸現,城市發展開始傾向分散,城市人口、工商業向農村分散,而城市中心區發展緩慢,甚至開始衰落。

而再城市化即讓城市重新煥發活力,去除影響未來城市發展的不利因素。讓城市中的不速之客離開城市或將其改造。

對於這個概念的界定就有許多不同的方式,但普遍的定義都有相同之處:再城市化要體現中心城區人口比城市周邊人口有更好的發展。同時它又分為三種類型:1.中心人口增加,周邊人口衰退。2.中心人口迅速增長,周邊人口緩慢增長。3.中心人口緩慢衰退,周邊人口迅速衰退。

2.再城市化發生背景:

今天的城市正經歷著工業社會根深蒂固的變革,這是城市復興成為市政設計中心的前提,建築師們希望建築學空間可以被重新啟用,讓城市喪失的空間重新城市化並且加以重新利用。至此,城市設計將作為市政藝術而進行,形式創作將成為城市設計的創作動力。19世紀歐洲大多數城市實現了以機動車為主導的重組之後,當時所提出的未來工業化城市已經完全的顯現出來,但這種模式已經過時並且無望了,它阻礙經濟生產,對房價產生不利影響,阻礙城市化。同時建築師還認為,郊區的高速路阻礙了未來城市的復興,高速路不應只考慮其功能,應同時看重形式,讓它們成為城市角色之一。比如,古代的堡壘在失去它本來的功能之後依然可以通過改造使用融入城市。大量的高速路將城市分割得支離破碎,它們拒絕人的進入,通過維護隔斷了它與城市間的聯繫,有高速路通過的區域人們無法穿行,它們割斷了城市,阻礙了未來都市的城市化。如今的諸如柏林的大城市發展遇到了一個瓶頸,再城市化是必須經歷的道路,建築師們希望從城市規劃理論中找尋能創新設計並將其運用,使未來城市擁有19世紀城市的質量,同是擁有21世紀城市的舒適。

3.概況:

再城市化的過程和實踐,率先在一些城市化進展最早的西方主要工業化國家發生。例如,美國東北部地區的一些大中城市,在1980年代開始正視其自身經濟結構不合理和人口減少的問題,並由公共部門主導進行積極調整產業結構,發展高科技產業和第三產業,積極開發市中心衰落區,以吸引年輕的專業人員回城居住,加上國內外移民的影響,1980年至1984年間,就有紐約、波士頓、費城和芝加哥等7個傳統大型城市在城市中心區域內,再度歷史性的實現了人口的正增長,出現了再城市化的過程。與此同時,英國倫敦的人口在連續30多年下降後,於1985年起開始微弱增長,也出現了再城市化現象。在中國大陸,一些城市化程度較高的地區也在某種程度上處於逆城市化和再城市化的階段。諸如,天津市調整城市產業結構,將分散布局在市區內海河兩岸的工廠倉庫整體搬遷至工業園區,在中心城區發展第三產業,並將海河流域發展成為第三產業的聚集區域,這種城市規劃的過程與再城市化的過程是一致的。另外,同樣是中國城市化較早的珠江三角洲地區,也有部分城市開始將再城市化列為城市規劃的議題進行探討和實踐[2]。韓國首爾的清溪川工程將原來的城市高架道路拆除,恢復歷史上的水體,將工業化時期的鋼筋水泥還原為城市生態商業遊憩中心區;美國興起「新都市主義」思潮,旨在復興日漸衰退、乏味的中小城市市中心;西班牙巴塞羅那則對城市空間和產業進行較大範圍的重組,堪稱當代發達城市「再城市化」的典範。

4.方式

1.創新性建築形態與再城市化

從1889年巴黎世博會的埃菲爾鐵塔到伊東豐雄的仙台媒體中心,從丹下健三的代代木體育館到庫哈斯的央視辦公樓,從卡拉特拉瓦的里昂國際機場到弗蘭克蓋里的西班牙古根海姆博物館,從奈爾維的羅馬小體育宮到扎哈·哈迪德的廣州歌劇院??建築形態創作走過了一條漫長而明晰的道路,在實用性與標誌性兩種視角的相互對抗與碰撞中,建築形態創作產生了巨大的變革和極富鮮明個性的時代特徵。

古根海姆博物館

廣州歌劇院

隨著城市化的發展,建築形態在城市中的作用不再僅僅為空間提供外在表徵,而更多地是通過此表現城市化程度與城市的基本風格。1993年10月新一屆新都市主義大會在美國亞歷山大市召開,大會提出這樣的主張:「??都市地區的建築與景觀設計應當彰顯當地的歷史、氣候、生態和建築經驗??」。因此,創作出符合當代城市人生理和心理需求、迎合城市文明發展趨勢並體現時代精神、突破既往歷史成果、體現當代技術水平並符合建築功能

和審美標準的建築形態成為建築師所共同追求的目標。建築形態創作在保有其自足性、單向性和選擇性的同時,獲得了混融性、多樣性與開放性的發展契機,在廣闊的社會城市領域中個性鮮明地追求著探索創新。基於這樣廣闊的再城市化背景,當代建築形態創作領域產生了深刻的變革,並在更大範圍的社會語境下得到檢驗。

建築形態在一定程度上反映了一個城市居民的審美取向和品味,反映了一個城市最基本的精神追求。對於「再城市化」而言,創新性建築形態所起到的積極作用是毋庸置疑的。異化而全新的建築形態在刺激感官和吸引視覺的同時,傳播了建築師試圖表達的城市文化與時代精神,不但自身成為相關區域的標誌,更以輻射的方式影響了建築周圍的場所,使城市空

間活力得以改善提升。

(一)多維化形態與城市時代的再轉換---在20世紀90年代人類建築創造的實踐中,畢爾巴鄂古根海姆博物館無疑屬於最偉大之列。它與悉尼歌劇院一樣屬於未來的建築提前降臨世間,它的誕生改變了一座城市的命運,開創了「以建築帶動城市發展」的成功典範。

台北藝術中心

世紀美術館

(二)態化形態與城市環境的再契合---對於現代城市而言,水泥鋼筋盒子是城市建築的代名詞,而「再造自然」則成為渴望自然的都市人內心的奢侈願望。無論是從結構理念上採用生物肌理,還是在建造材料上模仿自然物質,甚至從建築形態模擬外部環境??這些擬態化建築都由衷地表明了建築師及使用者對於改善城市環境的追求。廣州歌劇院由世界著名設計師扎哈·哈迪德主持設計,設計的後現代性特徵非常突出,以灰黑色調的雙礫構成的自然、粗野的原始造型,具有伸手可及的質感,與周邊高樓林立的現代都市的形象構成顯著的對比,秉承了珠江新城城市設計的精神與理念,豐富並深化了城市設計的成果。

(三)抽象化形態與城市性格的再塑造---台北市為台灣省省會城市,是台灣人口最多的城市,也是台灣政治、文化、商業與傳播等的中心。台北市科技接受度相當高,以資訊高速公路為目標的台北,有線上網率、無線上網率等指標,都在世界主要城市中名列前茅。1970至1980年代為台北的高度發展期,伴隨高度發展而來的是嚴重的交通問題。90年代後,隨著鐵路地下化、快速道路、捷運、公車專用道等交通建設陸續完成,原本漸趨沒落的西區,西門町、大稻埕等地帶也開始進行局部改造更新計劃。不過,如何兼顧傳統社區或商圈的整建與原有特色的保留,仍是一大課題。由此,台北市政府擬建台北藝術中心,包括一座可容納1500人的大型劇院及兩座分別可容納800人的中型劇院,希望藝術中心能幫助當地表演團體的發展,同時建立台北作為文化中心的形象,激起更多的城市活力。

當創新性建築形態用全新的方式譜寫出華美的城市樂章,城市重新成為人類身心得以滋養的容器。創新性建築形態是「再城市化」進程中的主角,也正因為擁有了它們,一座城市得以重生,並充滿活力地大步向前。

2.優化城市規劃、減少高速路

高速路屬於全封閉帶狀人工建築物,它們封閉了人的同行,人的城市活動無法參與其中,純粹的交通空間需要進行改造,減少郊區高速路,可以有效促進郊區未來城市化。交通空間不僅應該滿足城市功能需求,同時應該考慮其是否可以成為市民城市生活的一部分。

3.妥善處理好都市圈與小城鎮的關係

新的城市化內涵應該是形成都市圈,也就是在中心城市內部建立都市圈,與小城鎮的提升相結合;開發區周邊的小城鎮逐步與開發區相互銜接主要交通幹道的小城鎮也與其他小城鎮相互銜接,以交通幹道為主要骨骼,吸附小城鎮,逐漸使這些互相連接,形成帶狀城市,進而形成都市圈。

4.促進農民市民化

農民居住在農村,不能成為市民,也就不能接受現代城市文明,為此,消除城鄉隔閡,應當設計將鄉村變為城市,農民變為市民的政策,這是再城市化的必要歷程。

5.案例

洛杉磯市的「多中心」規劃

(1)概況

洛杉磯是世界聞名的大城市,但在世界諸多的大城市中,它屬於年輕、發展迅速的一類。適宜的氣候,增長的經濟和四通八達的高速公路系統,使該城得以沿襲初創時底層低密度的城市風格不斷向外擴張,並形成了洛杉磯人喜愛的以獨戶住宅和小轎車為代表的自由生活方式,這一點是許多大都市所不曾擁有的。

洛杉磯公路網

(2)規劃目標

「發展」創造了洛杉磯市極富吸引力的特徵。成熟的高速公路系統帶來的高速流動性:獨戶的住宅具有寧靜的環境;室內外文化藝術使洛杉磯人大多具有自由獨立的生活方式。1965年,洛杉磯第一次提出了城市規劃目標:保護洛杉磯低密度的居住特點,僅在各個中心地區鼓勵較高密度。恢復或重建已衰退的獨戶居住區。將高密度住戶住宅建築布置在城市設施和就業集中的區域。3.保留適當的工業和商業用地。為居民提供足夠的交通運輸等等。洛杉磯市的總規劃目標代表了人民對城市未來發展的期望和要求,基本構想成為了城市規劃的基本依據。(表1)

(2)「多中心」規劃

政府廣泛地聽取個人,團體機構的證詞和評論,選擇了在若干個中心集中發展的規劃方案。這種規劃方案可以有效的保持人們原有的生活方式。即使到今日,多中心的基本構想依然是被肯定的。儘管時至今日某些條件發生了巨大的變化(如人口增長迅速,能源消耗增大等等)。發展「多中心」依然是保持洛杉磯市獨特生活方式的最佳方案,並斷言,不論是今天還是將來,它都將是洛杉磯人所樂意接受的。

多中心規劃是洛杉磯市基本構想的核心,而其基本構想包括了市郊、中心、綠地、工業區、綜合交通運輸系統。「中心」是五個要素核心,作為一個獨立的社區,所有的「中心」都必須滿足社區的基本需求。最大的「中心」將服務於整個大都市地區,南加州地區以及全國及國際大市場。

開發「中心」的最大特點是加強與保護已經成為洛杉磯特徵的生活方式;防止中心周圍大量低密度區受到高密度發展的壓力。這周規劃方式可以有效的降低能源消耗;改善空氣質量;限制城市繼續外延等等。

「中心」的規模、形態和密集度雖各不相同,但洛杉磯的基本構想中希望賦予所有中心提供健康而理想的居住和工作環境的功能,並成為鄰近社區的聚集點。

(2)城市現狀

洛杉磯是郊區化、城市延展、低密度扁平化發展的典型城市。同時它的交通系統有以下特點:

1.洛杉磯大都市區不但有公共交通系統,而且還相當發達。這個系統包括地鐵(如可以連結市區與好萊塢的環球影城)、輕軌(可以連結唐人街)以及巴士系統。

2.公交系統很難發展。由於洛杉磯實在太大,通過每個公交節點的巴士、地鐵是有限的。同時你可能需要多次倒車,這樣花費的時間實在太大,所以人們買私家車,進而鼓勵郊區化,結果使公交更難發展,這是一個惡性循環。

3.由於城市的低密度化,導致公路系統繁多,大量的高速路進入郊區,這樣會嚴重阻礙郊區的城市化進程,因為郊區的高速路是和城市格格不入的。

4.洛杉磯市幾乎都被交通公路網所覆蓋,90%的人出行基本都依賴私家車,無車基本就意味著無法出行。

總結:美國重要城市洛杉磯是郊區化城市延伸、低密度扁平化發展的典型城市,一直以來,洛杉磯甚至是城市延伸的代名詞,「城市延伸化」在美國也被稱為「洛杉磯化」。城市延伸就是城市不斷向其周圍的郊區拓延,城市居民逐漸由城市中的住宅區(主要是公寓)搬遷到郊區的獨幢別墅中居住,遠離市中心,同時通過公共交通或私家汽車上下班。這樣會導致城市中產生大量的高速路,然而這些高速路是城市進程中的不速之客,它們與城市格格不入,無法成為城市的一部分。所以政府開始取消一些高速路,將它們改造成人可以穿行的慢速路,讓它們不僅適應功能,同時適應形式而且融入城市。對於洛杉磯市而言,再城市化高速路的取消是十分重要的一部分。

柏林的再城市化

雖然柏林在城市空間體驗、城市交通和城市生活元素方面要優於我國甚至世界上多數的大型城市,但建築師,規劃師們卻依然希望繼續推動「再城市化」的進程。同樣是再城市化,柏林卻又不同於之前所介紹的洛杉磯。對於洛杉磯而言,城市可以朝周邊郊區計劃性的擴張, 形成多個城市中心,從而解決城市中的一些列問題,而柏林,緊挨著城市的就是農村,想要向周邊擴張是很難的,所以建築師們所希望見到的局面是城市能慢慢從「工業化城市」,由汽車主導的空間進行重新改造,恢復到約二十年前歐洲城市的生活狀態,將城市改造成為可步行的城市。以德國包豪斯大學教授Wolfgang Christ為例,在他的眼中,再城市化的重點在於交通空間的改造。他的目標,是建立以交通為主導,建立一個完整的,互相連接且複合(complete connected complexes)的城市空間。而需要「再城市化」改造的對象,則是那些穿過城市生活區域的高速公路和快速交通系統。以柏林為例,最為明顯的就是聯邦大道(The Bundesallee)和A100高速公路,他們大大忽略了周邊的環境,同時也忽略了跟整個城市的關係,從城市的角度而言,它們是城市的外來者,不受歡迎的客人。

這兩幅圖便是聯邦大道的鳥瞰圖和街景圖。說這條大道是一位不受城市歡迎的客人,還得從walkable city(可步行城市)這一概念說起。或許有人會說,從圖片中來看,這條大道的兩側也有人行道,也有綠化帶,為什麼還會說是不符合walkable city這一個概念呢。沒錯,單單從功能的角度上來看,它確實是有人行道,但是我們之前提到了,規劃師們希望看到的局面是以交通為主導,建立一個完整的,互相連接且功能複合的城市空間。而這樣的一條大道,來去兩側一共八條車道,從城市生活的角度來看,它就把道路兩側的城市空間給分割開了,因為車道很多,規劃車速快,就造成行人要從路的一側到另一側,只能走很長一段距離,從十字交叉口的地方通過。因為橫跨公路比較麻煩,也就導致路一邊的行人在非必要的時候不會選擇橫跨道路,走到路的另一邊,從城市生活的角度而言,這無疑就是一種切

割。除此之外,因為八車道所帶來的交通流量必定導致該大道兩側空間內充斥著大量的車輛通行帶來的噪音,導致人們不願意在這樣的空間停留。所以從功能性而言,這條大道完全成為了交通主導的空間,而對周邊環境以及行人的考慮欠周全,所以推行「再城市化」的建築師們才會認為它是一位不受歡迎的客人。而這樣的大道,在柏林的城市交通中不止一條,設計師們想要的再城市化,就是希望重新從改善城市生活,改善城市居民空間體驗的角度出發,從這樣的一些道路入手,重新塑造一個以交通為主導,但其他功能與之聯繫,高度符合的有機整體。用比較淺顯的話來說,就是希望讓這些地方變得更加讓人願意停留,用Wolfgang Christ的話來說,就是人們可以在這裡做任何事情,晨練,飯後散步,路邊坐下聊天,孩子在路邊綠地嬉戲玩耍。這樣,道路才算是真正的融入了城市生活,構成整個城市特徵的不可或缺的一個角色,而不單單只是為了滿足車輛出行的需要。

要達成這樣的目的,能採取的手段只有兩個,一是拆除這樣的高速公路和快速大道,而是將之改造成可供步行的大道。而將之拆除,無疑是一種資源的浪費,所以最好的方法,便是將它改造成可以行人步行,休閑,生活的複合型道路。或是改成僅供步行的步行街,或是擴寬人行道,減少車行道,豐富沿路空間層次。這樣的大道,在柏林境內也是存在的,那樣的街道或許就是推行「再城市化」的設計師們最希望看到的城市空間。那便是柏林有名的林蔭大道——庫達姆大街。

從圖中可以看出,庫達姆大街車道並不多,而且為行人流出了足夠的步行空間,不僅如此,道路中間的一般用於分隔兩側車道的隔離帶,被擴寬,也成為了可供行人步行休憩的空間,同時臨建築物的人行道也十分的寬敞,並且設置有各式的公共休閑娛樂設施,再結合道路兩側的賣場,餐廳,咖啡店等商鋪,為行人在這條路上的行為提供了多種選擇,成為了集出行,生活,娛樂和休憩一體的城市空間,無疑正契合了設計師們所提的complete,connected和complex三個關鍵點。

當然,縮減車行道的數量,開拓步行空間,勢必會對車輛交通造成一定的影響。這樣一來,想要推行這樣的「再城市化」,就需要城市中有良好的公共交通設施建設,因為只有公交系統發展的十分完善了,才有可能減少私家車的出行量,同時滿足城市居民的出行要求。也正是因為柏林的擁有著十分完善的公眾出行交通系統。

整個德國城市中各級道路的比例較為合理,支路系統發達。在德國以至歐洲,道路面積在城市用地中所佔的比例是很高的。柏林的城市面積約890平方公里,人口約340萬,機動車擁有量約為140萬輛,道路總長約5300公里,交通建設用地佔城市總用地的15.2%,而中心區更達到了22.8%,在道路面積中大部分是城市支路。大多數的城市道路寬度不大,但路網密度卻很大,其中3/4是限速30公里的城市支路。

德國各個大城市的近郊電車、地鐵和公共汽車都很發達,它們是德國城市公共交通的三

種主要形式。地鐵是公共交通的骨幹系統,用以解決城市內部的客運交通。柏林的地鐵始建於1902年,是德國建設的第一個地鐵系統 。柏林有九條像北京一樣的地鐵,還有一條是在建設當中的,九條地鐵線路中,完全沒有重合線路,但每一條基本都會與其它八條有相交站點,這樣既可以滿足市中心以內的日常工作和旅遊的分散需求,也和連接郊區的輕軌形成良性的互補,不同的客流各取所需。柏林在一定程度上也是一個旅遊城市,對遊客來說市中心是主要的活動區域,大部分的遊客也住在市中心。柏林通過這類地鐵來分流遊客流量,又減輕了單一交通工具的運輸壓力。

近郊電車是連接中心城市、郊區和衛星城的鐵路客運系統。目前柏林共有近郊電

車線路17條,運營鐵道近300公里。由柏林的中心向各個方向發散,配合上地鐵,柏林的軌道交通系統可以說是近乎無服務盲區的。

相對於線路明確、運量巨大的軌道交通,公共汽車屬於支線系統,但這些公交車的存在也是柏林交通順暢的一個重要因素。 柏林的公交車線路與它的軌道交通線路是互補的,基本沒有重合。很多重要的線路,只有一條或兩條公交車,特別是在市中心區域,公交車與地鐵雖然會有相同的站點,但線路絕對不會重合。並且大部分的公交車都是在某一區間內行駛,很少有從城市一頭開到另一頭的情況,這大大減輕了地面交通壓力。

除了機動出行系統,柏林不得不提的就是對於非機動車出行系統的建設。上文所說的再城市化,無疑就是希望通過減少汽車的出行量,改善行人的出行空間,而自行車道無疑是契合這一點的。柏林現在就有自行車道約780公里,而與之相應的,德國的火車一般都設有自行車車廂,自行車可自由上下,為自行車出行提供了方便。

也正是由於出行系統的完善,使得柏林的居民有了多種可選的出行方式,為減少城市市區中

大型公路提供了可能性,也使得柏林「再城市化」的概念得以發展並開始推廣。雖然不同於洛杉磯再城市化想周邊有序擴張的模式,但無疑二者都是在為了改善城市生活空間而努力。再城市化,也就是為了將大量的城市空間從汽車的佔有中解放出來,還給居住在城市內部的人們,讓市民擁有更多的生活空間,改善城市生活的狀態。為城市居民提供一個步行友好型環境。

6.中國的再城市化

目前中國城市化率相對落後,工業化率相對超前,服務業發展不足,中國急需對現行城鎮化不合理的部分進行重組,「再城市化」需要以人為本,低碳、綠色、環保,信息化和智能化管理。

以上海為例,從20世紀90年代起,上海進入了再城市化的時期,重組城市的空間結構和產業結構,將精英的宜居城市,轉型為大眾的宜居城市。我們看看後世博上海的發展方向,從黃埔江畔一直到城市空間,都把上海領入了新的時代。上海充滿了先鋒性和實驗性,永遠在探索城市新的發展方向和新的形態,永遠以包容的態度接納新的理念和新的功能。

上海再城市化的動力:

上海的再城市化首先得益於上海市人居GDP的快速增長,1993年人均GDP超過10000人民幣,1997年超過3000美元,這標誌著上海GDP達到一個較高的水平。這就要求第三產業在質量上和結構水平上有較大的提高。要實現這一點,就要求城市化水平有進一步的提高。這就意味著上海要成為一個國際性的經濟大都市就必須重新推進城市化進程。其次,上海的城市功能必須充分發揮才能有效地服務於全國。第三,上海要實現經濟持久化發展,解決就業問題,促進就業結構高級化,再城市化是一個有效的途徑。

上海在城市化的基礎:

第一,上海是一座現代城市文明積澱深厚和地理條件優越的工商業城市,而上海經濟近年來二位數的增長勢頭墊底了物質基礎。第二,上海存在著較為廣闊的農村地區,所以上海的再城市化過程還有較大的空間優勢。第三,上海進過改革開放20年的發展,上海的農村產業結構已經具備了一定城市型經濟條件。第四,上海新建的開發區和市級工業區都設立在近郊或遠郊,這實際上都是輻射的非農社區。第五,上海的通訊已經實現了網路化。

上海再城市化:

城市經濟的全面開放,上海要建立起市場經濟,充分發揮中心城市的功能,就必須全面開放:(1)產業的全面開放,從而形成產業的動態變化,通過市場競爭,凸顯出產業優勢。(2)要素資源的全面開放,資金全面流動,使上海可以更好的吸引外來人才。(3)城鄉間的開放,促進了城鄉間資金流動,促進城市化。(4)再城市化中重要一環即是都市圈的建設,同時它也是農民市民化的過程,為此,應逐步消除城鄉隔閡,應當設計鄉村變為城市,農民變為市民的政策。同時,城市的建設會導致大量外來人口的進入,而外來人口的進入必然會引起勞動力間的競爭,政府必須妥善引導,消化。將不利因素變成有利因素。

7.總結

所謂再城市化,就是指在原有的城市化基礎上,調整城市經濟布局,推進農村地區的城市化和農民的市民化,同時調整城市設施設計,將形式設計納入市政設計中,從而使整個城市的經濟結構和空間結構更加合理,從而提高城市功能發揮效益,使城市中的荒廢的建築空間重新煥發活力。中國作為世界上最大的發達國家,世紀之交,經濟高速發展之時,也面臨著再城市化的問題,這不再是市中心簡單地向外擴張,而是要對整個城市進行重新整合,剔除與城市格格不入的部分,制定合適的政策,讓城市重喚活力。

參考文獻

《大柏林規劃》——百度文庫,chengxin000000

《上海再城市化研究》——陳以新

《再城市化研究》——Wang Zheng

《城市問題》——崔劍

《關於大都市區的中心——邊緣問題》——M a n f r e d s i n z

《柏林交通規劃——中國「堵城」的學習範本》——網易新聞

《Development and Challenges of Transport in Berlin》— Dr. Friedemann Kuns

圖片來源

百度圖片

Google Earth


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