馭勢更多參與的，是汽車標準平台的研發過程。

2018年剛過去一個月，吳甘沙就變得很忙碌，忙著為他的無人駕駛車拓展新地盤。

自從卸任英特爾中國研究院院長、成立馭勢科技以來，他已經適應了這種「連軸轉」的生活。連我們今天的採訪，都是匆匆拍完合影，然後在車裡進行的，他還打趣的說：「在車裡聊無人駕駛，這叫應景兒！」

其實早在2016年底的時候，馭勢科技已經在北京房山區划了一塊地方，來專門用作車輛路測，但這顯然還不夠。

「像北京那樣的地方，（無人駕駛車輛測試）都要到鬧市區，但路上的車和人都很多。而無人駕駛最重要的就是，需要人車分流，在這一點上，科技島這個地方非常合適，非常好。」他在又結束了一次考察之後，似乎心裡已經有了打算。

「我覺得這個地方非常適合做無人駕駛，它現在還是一張可以畫的白紙。」

據吳甘沙透露說，最近他們主要在跟一些地方談兩件事情：一個是關於在當地做人工智慧的科研和科技成果轉化方面，另外一個就是在當地的各種場景中找到能夠落地的、商業化的合作點，而這個比之前做的機場擺渡車的項目規模要更大，並且要可以長時間運營。

似乎，馭勢科技的新一輪跑馬圈地又要開始了。

通用場景成熟的無人駕駛還要等多久？

對於車輛的無人駕駛，業內一般認為，只有達到了L5級別，才算是通用場景的成熟駕駛階段。而對於它的到來時間，一直以來都有兩種猜測。一種是2021年，很多公司都說是這個時間（除了福特的說法有點保守）；另外一種說法是2025年。

2021年這個時間怎麼來的呢？其實有點無厘頭。就像國家經常做5年計劃一樣，當2016年無人駕駛興起的時候，大家都在說，我們也來做一個5年規劃吧。結果，就把時間定在了2021年。

不過，即使是這樣，吳甘沙也認為，到了2021年就未必不能實現無人駕駛。

吳甘沙說：「信息社會和工業社會相比，有一個最大差別：工業社會是牛頓定律，非常直白的一個因果關係，你有多大的推動力，就會產生多少的位移，意味著技術本身的發展就是這麼一個節奏，是不能被催熟的。

「但是，信息社會是默頓定律，用一句通俗的話來說，就是『人有多大膽，地有多大產』。當你讓所有人都相信2021年自動駕駛會實現的話，那麼大量的資金和人才都會撲進去，結果這個預言就真的自我實現了。」

而無人駕駛的另外一個2025年的時間線，基本是按照10年的時間去算的。

美國有人提出過著名的「艾莫拉法則」，認為人們往往會高估技術的短期影響力，而低估技術的長期影響力。也因此，業內就適當的把時間線往後延了幾年。

「如果有人說我的技術兩年內能改變世界，這就是他高估了，不太可能。而有的人說，這個技術我一輩子都不可能看到，結果5年後或者10年後，技術卻實現了。」

因此，吳甘沙認為，從這個角度講，「10年（到2025年）這個時間是不能低估的。」

當然，業內也有觀點認為，到2030年，人們出行的90%都將是通過無人駕駛共享出行實現的。甚至有人說，到2035年，整個世界都會發生翻天覆地的變化。

不過，近期國內的無人駕駛已經接連有了一連串的大新聞。除了馭勢科技自己的機場擺渡車項目落地以外，還有2017年12月2日深圳的4台無人駕駛大巴上路運行、2018年2月2日南京的無人駕駛迷你公交，都引起了很大的關注。

基於開放路段的無人駕駛，硝煙已經開始瀰漫，馭勢需要開始新的動作了。

吳甘沙說：「開放路段的無人駕駛，肯定要做，關鍵要看風險可不可控。我們在北京也在上路，通過開放路段測試系統安全性與最大化降低風險。我估計，最遲到今年第二季度，北京會有很多的車在路上開始跑了，但也只能算是測試階段，並不是真正的商業化運營。

「當你做了幾十個、成百上千個單一場景的測試之後，你再面對一個非常複雜的、通用的場景時，就已經有比較強的能力了。」

到那時，應該就是馭勢的下一個高峰了。

未來，無人駕駛車都有哪些形態？

我們可以從一些生活場景中得知這個問題的答案。

未來，如果你早上去上班，可以直接去坐地鐵或無人公交車；如果你中午需要約見客戶，可以直接叫一輛專屬小車；如果你想路上開個視頻會議或與客戶商討合作方案，可以改叫一輛MPV；如果你想上下班路上隨時鍛煉身體，可以叫一輛移動的健身房......

基於對未來的車輛形態的思考，吳甘沙在他的構想中，有四類車將會成為生活場景的主導車型：AOO級車型、公交車、小巴/MPV、功能性車輛。

第一種是今天常見的AOO級小型車。

「你看現在川流不息、來來往往的車輛，你把所有車的乘坐人數平均一下，也就是一點幾個而已，很少。但是你看現在的車，一個個都是接近2噸。

「用一輛2噸的車運一個不到100公斤的人，很浪費，從物理上來說也是不合理的。所以我們認為未來AOO級的車在城市裡面的通勤或是個人出行上，都將是一種主流車型。」

第二種，就是公交車輛。

目前國內大部分城市，公交公司70%的成本都花在了人力上，其中很大的一部分又是花在了司機身上，而司機都是拿的A照。

「問題就來了：現在有A照的，又願意當公交車司機的人，越來越少了。而且，現在也已經有BRT快速公交，有了現成專用車道，所以從這一點上，自動駕駛反而是能更快落地的。」

第三種是6-8座的小巴或是MPV類型的車。

「我前一陣子參加了一個央視對話節目，在座的汽車行業的人，清一色的都認為，未來大型SUV或MPV會非常流行。因為去掉了前面的駕駛座之後，車子顯得很寬敞。

「這類車的用途，是可以起到AOO車純個性化私密出行和公交車那種完全公開敞開的到站上下車的兩種風格之間的平衡。它是基於一種智能拼車演算法，來實現一種門到門的乘坐體驗。」

第四種，就是那種純功能性的車。

需要注意的是，這裡說的「功能性車」，不是指洒水車、消防車那樣的特種車，而是一種具有特殊功能的車輛，也可以稱之為「移動的商業地產」。

舉個例子，一個小小的美甲空間，它是可以跑的。另外還有，移動的按摩房、移動的健身房、移動的咖啡館、移動的電影院，甚至是一個移動的煎餅果子早餐車。

「它解決的是你在路上的時間如何消費的問題，並由此將會衍生出一系列的商業生態。」

除上面四種之外，還有一種就是現在所謂的特種車輛。未來，城市裡肯定也是需要很多的，清潔環保、市政建設、物流運輸等各種方面還將會有很大的需求。

而目前國內已經有數家做自動駕駛解決方案的公司瞄準了這一市場，尤其是物流運輸領域，將有望成為自動駕駛和無人駕駛的又一個主戰場。

我們為何不可以給無人駕駛專門設計一台車呢？

說到無人駕駛的產業生態系統，理論上來說，晶元和感測器廠商無疑是處於產業鏈的上游，接下來是那些演算法和解決方案提供商，再然後是廣大的主機廠。

不過，以目前的產業現狀來看，這個界限正在被打破，並變得越來越模糊。地平線既做晶元又有軟體解決方案、Mobileye既做晶元又做視覺感測器（攝像頭）、主機廠一邊造車一邊研究自動駕駛......似乎大家都在做加法，都不想被別人輕易控制。

同樣的，馭勢這兩年在做演算法解決方案的同時，也把手伸到了「造」車上來。

但是，這個「造」不是生產/製造，而是創造。

「我們並不造車，我們只是在現有的時間段關注到了一個點：為什麼大家都會在現有的汽車上加入無人駕駛，而不是正向的，為無人駕駛設計一台車？

「因為之前沒人這麼做，所以我們就做了這麼一件事情：跟合作夥伴一起，設計並生產了一輛車出來。但這並不意味著我們要造車。」

在吳甘沙看來，生產、製造汽車，未來肯定是產業過剩的表現，而更符合未來趨勢的應該是創造。

「我們只是做了一個車子的設計，然後找到我們的合作夥伴，說：『哎，你要不要這個設計？要的話可以直接拿去造，甚至可以在這個基礎上再做修改、做定製化。』

「未來的車，應該會拆分成兩部分。一部分是前臉加一個底盤，和各種感測器，它是一個標準平台；另外一部分，是上面的蓋子和裡面的裝修，這是可以擴展的部分。

「如果按照這樣的分類來看，馭勢更多參與的是第一部分的事情，也就是參與到汽車標準平台的研發過程。」

在任何一個產業的早期，必然是一個垂直整合的過程，它能夠在整個價值鏈還不成熟的時候，能夠更快的把產品推向市場，更好的做垂直的優化和整合。

但是當產業足夠成熟的時候，它必然要走向一個水平的發展方向。

對於馭勢科技來說，現在確實是在試圖擁有全棧能力，有點俗話說的「大包大攬」。但是未來，必然需要去擁抱行業的水平生態。

對於這一點，吳甘沙難得的調侃了一下自己：「說白了，要是我每一樣東西都能出去融錢的話，那我幹嘛要苦逼的做10樣東西只融1次錢？我完全可以拆成10個公司，融10次錢嘛！」

創業前兩年，基本靠「吹」

「創業第一年的時候，基本上都是在外面吹，吹公司、吹項目；創業第二年，基本上是在裡面吹，我說的裡面，就是到客戶那邊吹；然後，創業第三年呢，就要真的花時間在內部了。

「大家都知道，兩年是職業的第一個倦怠期，公司發展到一定程度也會積累一些問題。你碰到了一個大發展的階段，你長身體不能缺鈣啊，怎麼辦？你要把鈣重新補回來。這也就是說剛才說的，在公司內部多花時間。

「現在呢，基本在第二個和第三個階段之間。我基本都是把時間花在公司裡面，花在『人』身上。如果說第一年在外面吹，是為了找錢找人找方向，第二年在裡面吹，是為了找客戶，那麼第三年就是把人帶好，把公司文化建設做好。

「基本上就是這樣子。」

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