中國特種機不再結冰墜毀的唯一希望，竟被人蔑稱買辦型號

C919

中國現有抗結冰能力最好的機型，可以達到世界一流水平——但它們不是殲10、殲20，也不是運20，而是商飛的ARJ-21和C919。而諷刺的是，這兩種飛機經常被人否定其自主研發身份，稱其買辦飛機——而運7、運八/九這樣完全仿製蘇聯五十年代產品的飛機，反而很少被人這樣稱呼。

必須要強調的一點是，國內長期以來，由於缺少在惡劣天氣和地形中，大量運用空中力量的傳統，對於飛行器防冰除冰是異常不重視的。這又反倒過來，導致國內的大量基礎設計陳舊的飛行器（包含飛機、直升機等）型號應對惡劣氣候的能力很差，全天候全地形作戰能力嚴重不足。

國內第一個冰風洞是為了防止殲10因為感測器結冰而墜毀

國內第一個結冰風洞，是為了殲10配套需要，在90年代由感測器廠家參照俄羅斯技術建造的；其大小僅有18x28厘米，最大風速僅有200米/秒，最低溫度-35度。

圖：2013年之前中美冰風洞對比

而真正為中國飛行器提供基礎研究支持的氣動中心，直到2004年才建立了一座30x20厘米大的風洞，而最低溫度僅有-25度，最大風速只有60米/秒，後兩個指標連儀器廠的冰風洞水平都不如。

這兩個冰風洞，是空警200預警機6·3結冰墜毀（35名專家5名機組人員全部遇難）之前，中國僅有的冰風洞。在這樣的背景下，中國真正意義上的自主防冰/結冰研究水平，其真實水平是不難想像的。

圖：2013年之前中美冰風洞對比

和大型飛機的救生問題一樣，防冰結冰在國內的高度重視，也是6·3空難用血的代價換回的。國內第一座較大型風洞在2007年開工，2013年開始初步投入使用。

在連基礎補課都沒有完成的情況下，國內在90年代以後的原生設計機種——包括殲10、FC1、L15、殲20、運20等，卻都獲得了同時代至少及格以上的防冰和除冰能力。

國內使用、維護、代工西方客機的經驗，對運20等飛機起到了極大的幫助

這種與國內基礎研究水平完全不符的型號水平，主要來自於這些型號在設計時，都嚴格按照所處時代的西方先進設計規範和標準執行；而且在具體的設備、器件——比如結冰感測探測器件，大量參考甚至是直接仿製了西方先進產品。因此雖然缺乏高效的驗證手段，但是這些機型在基本設計上，卻還是能跟上世界主流水平。

同時代抗結冰能力最好的飛機，永遠都是最重視安全、改進最快最頻繁的民航客機。國內的ARJ-21和C919在這方面的優勢非常大，它們的防冰和除冰設計，都在世界最先進結冰研究的國家進行了充分的驗證。

比如ARJ-21的結冰試驗就是在擁有世界一流冰風洞的加拿大完成。ARJ-21和C919的防冰除冰能力，都以世界一流的規範標準作為要求，在世界一流的相關機構合作支持下，在世界一流的實驗設施中驗證並改進完善相關設計而達成的。目前C919還沒有完成結冰試驗，但估計此後也要去加拿大。

現階段中國抗結冰能力最好的飛機，沒有之一

目前ARJ-21和C919受制於大量進口設備的使用，不能運用于軍事用途。但是這個問題可以通過更換國產發動機、各種機載設備予以解決——這本身就是中國未來航空工業發展規劃的一部分。

實際上不只是結冰，在飛行安全設計的每一個方面，ARJ-21和C919對基礎設計來自蘇聯50年代的運7/運8家族，都有著至少五十年水平以上的領先優勢。ARJ-21和C919的全國產化版本，是國產100噸和以下級別特種機的最合適平台，沒有之一。

新中運

而軍用中型運輸機，國內只能完全重新研製才能獲得較好的型號——包括出色的起降能力，良好的車輛/直升機運載能力，全天候使用能力。

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