東邊日出西邊雨 馬斯克有苦說不出
不好意思，特斯拉又來刷屏了，不過這次不是「驚喜」，而是「驚嚇」。
東邊日出西邊雨
剛剛一飛衝天完成太空首秀的特斯拉，緊接著又遭遇史上最大的年度虧損，真是「帥不過三秒」，讓人觸不及防。
2月8日，「重型獵鷹」升空後的第二天，特斯拉汽車公布了2017年第四季度及全年財報。報告顯示：
2017年第4季度，特斯拉的營收為32.88億美元，高於去年同期的22.85億美元；凈虧損為7.71億美元，高於去年同期的2.19億美元；歸屬於普通股股東的凈虧損為6.75億美元，高於去年同期的1.21億美元。
2017年全年，特斯拉的營收為117.6億美元，比2016年同期的70億美元同比增長了55%；凈虧損22.4億美元，相比2016年的7.73億元增加近3倍；歸屬於普通股東的凈虧損為19.6億美元，也比2016年同期的6.75億美元擴大不少。
特斯拉汽車2017年來自於汽車業務的總營收為96.4億美元，比去年同期的63.5億美元增長52.7%：
2017年來自於汽車銷售業務的營收為85.3億美元，高於2016年同期的55.9億美元，同比增長45%；
2017年來自於汽車租賃業務的營收為11.1億美元，高於去年同期的7.6美元，同比增長46%；
汽車業務的毛利潤為22.1億美元，比2016年同期的16億元增長了38.2。特斯拉通過出售碳積分所獲得的利潤從2016年的2.2億美元有所增長，至2.8億美元。
可以說，特斯拉整體業務呈現良好的增長態勢，但為何依舊遭遇高額虧損呢？
刨根究底
產能問題
產能不足一直是困擾特斯拉的頑疾。
一方面，核心部件電池的生產瓶頸。
根據上個月公布的初步數據，特斯拉去年交付了101,312輛Model S和Model X SUV，比2016年增加了33％，超過了目標。但是，這個數字在去年7月份投入生產的Model 3上卻大幅下降：特斯拉第四季度僅製造了2,425輛Model 3，並且多次降低生產目標。目前，仍然有超過30萬人在Model 3的輪候名單上，但還不清楚這些人是不是都還會繼續等待。
另一方面，工廠本身的產能受限。
特斯拉現在僅有位於弗里蒙特Fremont的工廠，年產能勉強達到10萬輛。
此前，多家媒體披露了特斯拉工廠的自動化程度非常高，廠區內僅有150台自動機器人。近期，有消息稱，在特斯拉的部分生產線上，Model3甚至出現了「手工生產」的現象，但特斯拉方面隨後予以否認。
傳統的汽車製造商，在新車推出之前，要為產能做長久的打算。因為涉及工廠建設、設備安裝調試、產能爬坡等一系列問題，一家工廠一般至少需要3年的時間來準備。此外，生產爬坡也是傳統車企一個普遍現象，據了解，絕大多數車企投產一款新車，都需要6個月左右的爬坡時間。在正式投產之前，基本上會有一個小批量試生產的過程，更多的問題都會在這一階段被發現。
但無論如何，其生產效率也不會低到（特斯拉）僅有規劃速度或者正常速度的1／10。從這一點出發，非傳統汽車製造商出身的馬斯克，在生產準備和經驗上與傳統車企相比，可能還是存在短板。
供應商
作為保證特斯拉汽車量產目標的重要一環，零部件供應商理應在任何一款新車量產之前，提前溝通，並做好相應的準備。但Model 3再次遭遇產能「地獄」，或許能說明，在這方面馬斯克並沒有完全協調好與供應商之間的合作。
根據特斯拉官方的表述，量產不達預期是因為「一小部分子系統的啟用超過預期時間」。Oppenheimer分析師Colin Rusch會見特斯拉管理層後轉述的解釋是：少數供應商未能及時保證零部件的供應，已經有至少一位供應商被特斯拉fire掉，轉而被內包取代，自產自銷。
不得不說，特斯拉無論是在性能、續航里程還是產品理念上，特斯拉以及Model S都非常超前。但是在具體的落地上，僅有天馬行空的想像力和大膽的創新遠遠不夠，對於汽車來說，研發只是產業鏈條上的一個小環節，要如期將產品順利推向市場，需要考慮的是產業資源的整合和調度能力。
自我救贖
供應商的跳票導致特斯拉不得不將部分零部件轉為「內包生產」，路透社一份報告也從側面證實了特斯拉可能將Model 3的座椅製造由外部供應商供應轉為自行設計製造。
此舉也引發了爭議，一位汽車行業的資深人士表示，座椅製造是一個低利潤、勞動密集型的汽車組件，自主研發真的有必要嗎？
內部自行研發設計使得特斯拉對許多零部件有著更加深刻的理解，高頻的產品迭代加上整車OTA更新，為全球特斯拉車主帶來了獨一無二的用車體驗。然而這也遭到了一些從事傳統汽車製造的人士批評，認為特斯拉過於頻繁的硬體改進流程會導致製造效率的下降，不利於大規模量產。
量產受挫的直接結果就是利潤率低，目前雖然電動車售價遠高於傳統車型，但成本巨大，銷量規模尷尬完全不足以進行有效分攤。
核心人員離職潮
在巨大的銷售壓力下，2月7日，被視為馬斯克繼任者的特斯拉全球銷售和服務總裁喬恩·麥克尼爾（Jon McNeill）離職加盟Lyft擔任首席運營官。而在本月早些時候，Uber挖走了特斯拉電池組開發高級經理Celina Mikolajcza。
此外，核心技術人員離職潮對特斯拉量產困境更是雪上加霜。
特斯拉公司的一位電池技術負責人Ernest Villanueva已經在2017年離職，這位工程師自2006年以來一直在特斯拉工作，是最近幾個月離開特斯拉的幾位有影響力的工程師之一。電池生產的一些員工告訴CNBC，該公司自去年12月份起正在手工組裝電池，嚴重影響生產效率。
燒錢
無論是太陽能、特斯拉電動車、超級高鐵、Space X，還是火星移民，歸根結底，馬斯克玩得都是些「高精尖」的行業，而這些行業往往沒有太多的捷徑可走，靠的就是大量的「燒錢」。
縱使特斯拉有超過100億美元的年營業收入，也難以抵消巨大的研發投入、以及馬斯克天馬行空「推陳出新」帶來的消耗。
彭博社（Bloomberg）去年11月的一組數據顯示，在過去12個月時間裡，特斯拉燒錢的速度高達8000美元每分鐘，約合48萬美元每小時。照這樣的速度計算，到今年8月6日凌晨2點17分，這家公司就會花光所有的現金。
特斯拉從2003年成立到現在，現金流一直是公司反反覆復出現的問題，致命的是趕上2007年的美國次貸危機，讓特斯拉一度接近崩潰，大量員工離職。雖然2010年IPO，但公司直到2013年才首度盈利。
雖然靠著馬斯克魔性般的能力，他數次把公司從崩潰邊緣拉了回來。不過，對於造車而言，充足的現金流非常重要，獲得現金盈利的前提是增加產量，但增產量就要投資建廠，如今，特斯拉又陷入虧損擴大的情況，這個根本性問題不解決，將始終會是懸在馬斯克頭上的一把劍。
受資本偏愛
不難發現，雖然特斯連年虧損，但其確實在連年成長壯大，而投資者也仍然能容忍特斯拉一再虧損，再多給他些時間。
年報顯示，截止2017年底，特斯拉的現金結餘為33.7億美元，Model 3、Semitruck和第二代Roadster的定金累計8.54億美元，比2016年的6.64億美元有所增長。
2017年3月，特斯拉融資11.5億美元，為Model 3試產籌集資金；8月，又在幾小時內通過發行債券的方式融資15億美元，而且特斯拉只需為這批債券支付不足5%的收益。
雖然特斯拉在2018年要繼續展開融資。但對有著巨大「光環效應」的馬斯克而言，融資的難度並不大。
雖然自上市以來僅有兩個季度實現盈利，但特斯拉股價持續拉升。2017年，特斯拉的股價從年初的250美元升至年末的340美元，峰值曾達到383.45美元，市值一度超過通用汽車登頂美國第一。
為什麼總是我？
如果相同的事情發生在你的身上，或許你會難忍抱怨：為什麼總是我？但「鋼鐵俠」馬斯克偏偏不認輸，他在對分析師的電話會議中表示：「既然我們能把Roadster送進太空，我們（就）能解決Model 3的生產問題，這只是時間問題。」
有人說，馬斯克是在「賭」。
不久前，他與特斯拉達成股權激勵方案：在十年時間裡，馬斯克要完成12個階段性目標，第一階段目標把特斯拉的市值從現在的590億美元推至1000億美元，隨後每個階段目標的增加值為500億美元，最高目標設定為6500億美元。如果特斯拉未來真的達到最高目標，則馬斯克將可獲得價值約558億美元的認股權。
在這個十年的「對賭協議」里，馬斯克一分錢工資不拿。
為此，小編想說的是，每個人的人生何嘗不是一場賭局呢？只是每個人的「賭」的方式和「賭注」的大小不一樣罷了。
HeyCars：
「欲戴王冠，必承其重」，這句話對每個人都受用，尤其是身兼更大、更大責任和壓力的企業家們。
對馬斯克而言，能夠創造目前的成就已非絕大多數人所能企及，我們可以給他更高的期望，但也需要給他更多的時間，畢竟，是「鋼鐵俠」但非真正鋼鐵之軀，他有權利但沒義務滿足每個人的奢望。
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