王牌是怎樣煉成的：德國空軍飛行員訓練體制

本文作者：張天俊 楊佳豪

本文編輯：Southland

戰鬥機飛行員的評估和選擇

飛行員的選拔要求候選人要在此前的飛行員補充營中完成為期 6 個月的基礎訓練，其中包括傳統的身體素質體能訓練和關於隊列、行軍、各種武器、基本軍事法規等諸多必要的培訓。設置如此複雜而繁多的訓練的目的，就是為了選擇出來那些心智、體質均過硬的候選人—畢竟無論在當時還是在現在，飛機相對於其他載具來說，都是更加昂貴且複雜的、也是更容易遭遇事故的，這必然要求其駕駛員也有著很強的個人能力及較高的素質。之後被挑選出來的飛行員們會得到一個申請前往飛行訓練中心繼續他們的培訓的機會——在這個過程中，上級一般是不會拒絕他們的申請的。在申請通過後的兩個月裡面，他們就會開始在飛行訓練中心裡接受上天前的最後評估和測試。之後，他們前往各個初級教導隊接受一些更加實際的入門訓練。自從 1941 年開始，這套繁瑣的程序就因為實際作戰的需要開始簡化了：候補飛行員們不必要求申請就直接進入為期 2 個月的評估階段，而不再做耽擱以使得學員們能夠更快地形成戰鬥力。甚至於在這 2 個月中還會混入一系列以前不曾加入過的體檢，以便更高效率地利用時間，縮短訓練周期——但是，事實上，短短 2 個月的航空學校生涯是不夠的；在 1943 年因為日益嚴峻的戰爭形勢（僅僅當年 5—7 月間，戰鬥機部隊在西線的損失比例就達到了 14.29%，12.71%，34.81%。在東線的損失比例也高達 17.98%，10.88%，37.04%），這原來持續 2 個月的課程被延長到了 3 至 4 個月—即便如此，飛行員的總培訓時間還是減少了很多。

布爾克133雙翼教練機

機組成員選拔

完成了基本訓練和飛行訓練中心評估的被選拔者進入下一階段的測試：主要是嚴格的體能測試，諸如加壓氧氣艙和離心機測試等等甚至更複雜的測試程序連帶許多繁瑣的理論課程。曾經的飛行學員霍爾特弗萊特（Holtfreter） 回 憶 道：「 當時有很多教室，裡面的人都在學習。如果你在（課堂）裡面表現得不夠好，你很有可能會被趕出教室並受到嚴厲的懲戒。我當時已經有自己的滑翔機飛行執照了，但是還要努力考取一個飛行執照。」那些能夠連滾帶爬完成這些課程的學員將會被迅速送往 A/B 級航空學校來正式完成他們所有的基礎飛行訓練完成訓練後飛行員將被被分配到合適的機種單位去繼續他們的專業飛行訓練。

遍布整個德國東部及東普魯士的空軍飛行訓練基地

基本飛行訓練

在第一輪的淘汰中生存下來的學員們這才終於真正地開始他們實際的飛行訓練，主要是在克萊姆 35，沃爾夫 44 和布克爾 131 輕型飛機上開始受訓。一般學員們會和他們的教官一同進行大約 60 圈的環繞飛行來讓他學習並且熟悉飛機操作，之後便是學員個人的獨立飛行了—如果在和教官共同飛行了 80圈以後仍然不具備獨自飛行能力的駕駛員毫無疑問地會被返回初級教導隊重新學習。霍爾特弗萊特自己的第一次獨立飛行是在上西里西亞的格羅斯斯泰因完成的；他在幾十年以後回憶起這段經歷時還是激動不已：「我當時成功地獨立飛行了 5 分鐘，我那時候能毫髮無損地返回地面真是謝天謝地了！」

在航空學校的受教中，學員們主要致力於通過 4 個級別的飛機駕駛執照的考核：A1、A2、B1、B2。A 級項目主要是對空氣動力學，航空工程，基本導航，氣象，飛行規程和莫斯電碼進行系統學習，同時駕駛的飛機升格為阿拉道 66 和 76，哥達 145 以及較重的容克 W 33，W 44 或是沃爾夫 58 了，而 B級項目則更注重飛行員的實際飛行駕駛能力，他們將會在過時的戰鬥機諸如亨克爾 51 以及性能更高的諸如阿拉道 65 和 Hs 123 上受訓，這意味著那些完成了在這兩級學校學習任務的飛行員學員將是具備單雙座飛機駕駛能力以及較多的導航理論與實際知識的。他們在飛機上的飛行小時數一般會達到 100 至150 小時。自從 1940 年以後，為了更快速地培養空軍飛行員，A2 執照的考核被取消了，不過增加了 A1 類執照的訓練時間和訓練項目作為彌補；這當然是不情願之舉動，畢竟前線的需求大過一切啊。此外，飛行訓練的內容也更加針對實際作戰。類似的訓練制度改革，拋開對於軍隊作戰素質的影響不談，最直接的結果就是造成了訓練的事故傷亡率增加——新採用的訓練機為了更加貼近現有服役的戰機，功率更大、速度更快，超出了某些在訓練中執行獨自飛行任務的「菜鳥」學員的操縱能力——雖然富有經驗的教官憑藉著他們對於手下學員能力的準確判斷有效地防止了不少數量的事故的發生，在事故率最高的 1943 年，訓練用機的損失率還是達到了百分之 23.5（事故通常發生在降落過程中）。

42年2月在巴黎上空進行編隊訓練的Ar 96

凡是成功搞定了基礎飛行的學員均會接受更高級的導航與飛行理論的培訓，座位他們在 B2 執照中學習過的相應知識的延伸，甚至會接觸到 K1 執照。在學員們大概達到了200 個小時的飛行時間後，他們就會被細化去學習各自專屬機種的駕駛了，至於機種的分配，很大程度上會依賴於他們之前在訓練中的各個項目的成績。至於具體的機種的學習有具體的專業學校負責。

戰鬥機學校

在專門的戰鬥機學校中，學員們一般要進行一個長達 1 年又 1 個月的訓練，這段時間內其飛行小時數一般會累計達到 200小時之多。戰爭中後期，部分表現突出的學員在他們取得了 A ／ B 級飛行執照後就直接轉入了戰鬥機學校學習。在學習中他們要特別學習編隊飛行和空中射擊——這部分訓練會持續 3—4 個月，飛行超過 50 個小時。戰爭狀態下平均一個月飛行 12—16 小時，是和平時期訓練強度的 4倍。如果戰鬥機學校人員已經滿額了，那麼新來的學員會前往戰鬥機飛行員預備役教育學校（Jagdfliegervorschule）暫時訓練下，後者一般只能提供 15 小時的實際飛行訓練。完成了戰鬥機飛行學校的預飛行員們會前往處於一線的戰鬥機補充部隊（見附錄）正式開始他們的戰鬥機飛行員服役生涯。

繁忙的空軍訓練場，圖中所示飛機為Fw- 56

駕駛單座戰鬥機的飛行員和駕駛雙座至三座重型戰鬥機的飛行員在專業飛行訓練的過程中並不在相同的學校學習，而是被分開的，因為後者還要進行 C 類別執照的考取——包括在 Ju 52 雙發運輸機上的一系列儀錶設備使用培訓以掌握盲飛的駕駛技能，這會額外花費他們 2— 6 個月、50 —70 小時的實際飛行訓練；他們在此時還會見到他們以後一起搭檔的空勤機組人員，並且在一起磨合大約20 個月，飛行 220—270 個小時。

射擊訓練

在學員們的飛行學習已經基本完成的時候，他們就要開始學習戰鬥機駕駛員所必備的另外一項技能了：空中射擊。之前那個倒霉孩子霍爾特弗萊特回憶他當年的射擊訓練是這樣的：地面上樹立著一些木靶，學員的任務就是駕著飛機去射擊那些靶子。我當時打中了 50 發中 4 發，還算不錯的。不過總體來說飛行員的射擊成績普遍不理想，這段射擊訓練對於他們的射擊技術的提高也不是很大。但是，話雖如此，這絕對不意味著一個戰鬥機飛行員訓練的失敗——因為真正的射擊訓練只有在實戰中才能進行，而造成這些新飛行員死亡的往往不是交戰中敵人的子彈而是自己在起飛與降落時候發生的事故。

戰鬥機學校的訓練環境

宿舍：學員們的住宿條件還是不錯的，9人間，恆溫 18 攝氏度。每個人 1 個立櫃和 1張床靠牆排開，宿舍正中有 2 張大桌子和相應數量的椅子，但是，不允許學員在宿舍內收聽收音機和新聞廣播等，學校會定期為大家分發空軍的雄鷹雜誌或是帝國新聞周刊作為讀書解悶。在他們不訓練的時候，是可以短暫的離開軍士基地的。大多數人會選擇三人一夥五人一幫地去周圍的城鎮吃點精緻的菜肴或者喝些許酒、咖啡來緩解下多日的疲勞。不過在治安不穩定的佔領區的學校通常對外出活動有嚴格的限制，學員外出需要報學校校部請假。在軍營，軍紀還是很嚴格的，秉承傳統的普魯士精神，學員和教官之間都有較強的上下級觀念，在營地里也不允許學員們四處拉幫結派。但是一般情況下教官們比較鼓勵學員間形成比較親密無間的戰友情誼和強烈的騎士精神逸事，畢竟在戰場上沒有人是喜歡孤軍奮戰的，尤其作為戰鬥機飛行員而言，編隊行動，僚機長機的配合都是需要緊密的戰友情的。

在戰爭開始的時候，帝國空軍部隊用有1505 架轟炸機，1325 架戰鬥機，620 架偵察機，205 架水上飛機，405 架運輸機， 另有 1500名候補飛行員處在訓練中，總計可調動飛行員人數為 15000 人。

由於前文提到的納粹空軍高層沒有能夠正確地認識到開戰後飛行員可能會遇到的短缺，導致 1943 年的德國空軍已經無力進攻了而被迫採取防守態勢。絕大多數空軍的指揮官們意識到了情況發生的變化並且決定在日常的作戰中採取新的戰術、編製，同時調整後方的飛機生產與製造還有飛行員的訓練體制；然而元首仍然固執地不肯接受這一現狀。他責成時任訓練總監的克萊佩將軍加快飛行員訓練速度，終於在 1943 年 10 月開始有訓練用的 Fw 109 和 Bf 109 被送到了學員和他們的教官手中，這也是第一次正式為訓練單位大規模列裝現役戰鬥機進行訓練使用。

在 1943—1944 年度，納粹空軍達到了它規模數量上的頂峰：有 2089000 人在其中服役，然而在表面的繁榮下卻存在著巨大的隱患：補給的短缺和長期規劃的不足——後者是時任戰鬥機總監的加蘭德中將所強烈批評的。學校和戰鬥部隊之間缺乏交流和配合導致學員們的課程與訓練目標與前線實戰所需大有不同，以至於分配到部隊的新丁不得不在到達單位後再進行補課；另外就是在當時已經老生常談的問題——新飛行員的訓練時間依舊嚴重不足。在此情況下晝間戰鬥機部隊倒是成功地爭奪到了G 300、JG 301 這兩個前夜戰聯隊的支援，而這兩個聯隊很快也發揮出了相當不俗的戰鬥力倒是在一定程度上略微緩和了一下 44 年上半年的戰鬥機危機。

在基地接受任務安排的菜鳥飛行員們。佩戴著一級鐵十字勳章的兩位飛行員應該是這個小隊的骨幹成員了

大戰打到 1944 年時，有的飛行大隊中只有個別幾個指揮官有著 6 個月以上的一線服役時間，他們手下的飛行員普遍只有 8 到 30天的服役時間。同時這些新服役的飛行員接受的訓練質量已經糟糕到了極點（1944 年初，德國戰鬥機飛行員在加入作戰部隊前只有 160飛行小時的訓練時間，還不到皇家空軍和美國陸航戰鬥機飛行員飛行訓練時數的一半），而他們的飛機因為大量地勤人員被調離編入新成立的空軍野戰部隊而缺少良好的維護。這也是無論是當年 2 月的「偉大一周」還是6 月的諾曼底登陸，帝國空軍戰鬥機部隊都顯得無比的無力與虛弱的關鍵原因。當年晚春時期隨著 B 級飛行訓練學校被解散，空軍的訓練標準進一步下滑。現在德軍戰鬥機飛行員在被派往執行戰鬥任務前只有 112 小時飛行時間：在 A 級飛行學校的 2 小時滑翔機飛行訓練及 50 小時在初級教練機上的動力飛行；在戰鬥機專業學校的 40 小時以及戰鬥機補充大隊的 20 飛行小時時間。

另外，德國人還實施了被稱為「灰獵犬」（Windhund programme） 的 計 劃： 為 前 轟 炸機飛行員和重型戰鬥機（驅逐機）提供 20 個飛行小時的單發戰鬥機飛行速成訓練後將他們編入戰鬥機部隊（諸如 JG 4、JG 6 聯隊），結果這些人在面對敵軍戰機時幾無還手之力，這兩個聯隊雖然各自都裝備了足足兩個大隊的 Fw 190 戰鬥機，不過無論是戰損比還是聯隊的王牌數量都極為令人失望。

1944 年 9 月，德國空軍飛行訓練機構又遭受了致命一擊：由於盟軍戰略空襲導致德國合成燃料工業整體崩潰，航空燃料的產量已無法滿足德國空軍的需求，其飛行活動不得不受到限制。如此極端情況下，一直在空軍系統中位於末端的飛行訓練學校不可能運作的長久了。首先是大量 A 級飛行訓練及許多專業機種訓練學校被關閉，而在最後一批訓練學員通過訓練後戰鬥機訓練學校也被關閉解散，其所屬飛行教官被派往前線作戰。到 1945 年 2 月，無論從哪點上看，德國空軍飛行員訓練機構已不復存在。

禍不單行，盟軍轟炸機對德國 23 家飛機製造廠及其零配件生產廠和 3 家發動機製造廠的打擊使得帝國空軍的形勢雪上加霜。此時，給這些盟軍轟炸機護航的都已經是那些長程能往返的盟軍新式的野馬戰鬥機了，這也令德軍大為吃驚。因為就在剛剛過去的那個冬天，帝國空軍最高統帥部還信誓旦旦地聲稱這種遠程護航戰鬥機在技術上根本不可能實現！這一系列突如其來的打擊使得德國空軍本來就已經十分混亂的生產訓練系統混亂到了一個無可附加的地步。盟軍的戰略轟炸可以覆蓋德意志土地每一個角落這一事實也沉重地打擊了帝國空軍的士氣與鬥志。油料和訓練的不足也使得就連德軍的飛機場上也不能稱之為一處安全的地方了，一切都在暗示著德意志帝國的末日即將到來。

值得諷刺的是，即便如此，1945 年德國空軍仍然擁有 26441 名飛行軍官和 632486 名能夠成為機組人員的軍士。這些部隊的戰鬥素質卻早已經不能和那些 1940—1942 年的空軍前輩們相提並論了。

空軍元帥米爾希在回憶錄中曾感嘆到：「德國空軍的訓練計劃，連帶空軍本身，都是被油料短缺鎖扼殺的。」但是不要忘記，自從 1939 年 9 月起，到 1944 年的最後一天，有 9521 名學員在訓練中死亡，5933 人受傷；更有 81403 名飛行員為了他們的國家或犧牲或受傷在那廣袤的藍天之下。

步入戰場的最後一道門——戰鬥機補充大隊

在二戰爆發前的德國，有志成為戰鬥機飛行員的學員將從飛行員航空學校（FFS）轉入戰鬥機學校（JFS），在那裡他們將接受戰鬥訓練。之後他們被直接分配到各個戰鬥機聯隊，但是首先需要在其訓練中隊（Schulstaffeln）服役一段時間。

然而戰爭爆發後，為了讓前線各空軍聯隊更有效的戰鬥，德國取消了之前的規定。在 1940 年 2 月，各支戰鬥機聯隊下屬的訓練中隊被集結起來組建成一個獨立的部隊，定名為梅澤堡戰鬥機補充大隊（Erg?nzungsjagdgruppe Merseburg， 簡稱 Erg.JG r. Merseburg）

可是問題依然存在。一個單獨的大隊缺乏足夠的靈活性，而且由於其位置遠離前線，隊內的菜鳥們無法學習到最新的作戰技巧。之後，由於在 1940 年夏季的不列顛空戰中遭到了嚴重的損失，戰鬥機飛行員的需求量激增。因此在同年 10 月，梅澤堡戰鬥機補充大隊被解散，旗下的幾個中隊被擴充至大隊規模後分配給了各個戰鬥機聯隊。這樣的大隊由一個司令部，一個第1 作戰訓練中隊（1.Einsatzstaffel） 和一個稍大的第2訓練中隊（2.Schulstaffel）組成，第 2 訓練中隊擁有更多的補充飛機和作戰人員。教官和補充飛機由所屬各聯隊提供，但是大隊的直接指揮權卻握在幾位航空兵上將的手中。在 1941年 6 月蘇德戰爭爆發時，所有被投入東線的戰鬥機聯隊（JG 3、JG 27、JG 51、JG 52、JG 53、JG 54 和 JG 77）均派出了其作戰訓練中隊（Einsatzstaffel）加入戰鬥。

飛行員在他們的教具前留影

按照規定，訓練中隊（Schulstaffel）的任務是進一步訓練那些從戰鬥機學校畢業的學員，他們將從身經百戰的教官那裡獲得必要的戰鬥經驗。順利完成學習的飛行員會被分配到作戰訓練中隊（Einsatzstaffel），在這裡他們將被投入相對平靜的前線地段獲得實際作戰經驗。有時作戰訓練中隊也會被用於保護重要的軍事設施。然而在實際情況下，前線各作戰單位對於飛行員的需求量是十分巨大的。被分配到一個戰鬥機聯隊的飛行員通常只會在訓練中隊內呆上數周的時間，作戰訓練中隊實際上承擔了絕大部分的訓練任務。訓練的內容包括低空飛行和在空戰中以雙機和四機編隊發起攻擊。用機載武器對地攻擊和編隊飛行戰術技巧同樣是他們練習的內容。理論方面的教學則由飛機識別和空戰戰術兩大塊組成。

使用經驗豐富的飛行員作為教官的好處是新手們可以從前輩那裡直接獲得珍貴的前線經驗。然而其弊端也很明顯，那些在前線奮戰的部隊也十分依賴於熟練的空戰老手。從長遠來看，此舉加重了各個空軍聯隊的負擔，反過來也對新飛行員產生了不利影響。

像之前提到的那樣，所有的補充大隊（以下簡稱 rg.Gr）有時也會被用于海岸和地區防衛工作。

隨著補充大隊數量的增長，新的問題出現了。整個系統的上層機構變得越來越臃腫，對它的控制極不不便。此外，不同大隊和中隊的訓練方法也很不相同。最終，這些獨立的部隊被再次重組為 3 個主要的戰鬥機補充大隊：東部，南部和西部。在這次改組後，部署在南線作戰的戰鬥機聯隊將從南部戰鬥機補充大隊（Erg.JG r. Süd）接收新飛行員，東線和西線同理。這三個戰鬥機補充大隊的實力相當強大，加起來大致等同於 5 個滿編的戰鬥機大隊。重組後剩下來的一部分則主要被用來組建 JG 1 的第 3、4 大隊，它們駐紮在荷蘭以強化西線的戰鬥機力量。

（1935 年）德國飛行員等級鑒定：

A1：允許飛行員駕駛 1 架重量為 500 千克以內的單發單座或雙座飛機。要求擁有 10小時飛行經驗；1 個特技迴環和 3 次正確降落；以及完成 1 個 2000 米高度的 300 千米往巡航。

A2：允許駕駛 1 架質量為 1000 千克以內的單發單座或三座飛機。

B1：允許駕駛重量在 2500 千克以內單發單座或三座飛機。要求完成 300 米高度級別600 千米的往返巡航；擁有 50 小時飛行經驗；3 次精確降落，兩次夜間降落和一次至少半小時的夜航。

B2：允許駕駛質量在 2500 千克以內的單發四座至六座飛機。要求完成 4500 米高度6000 千米的往返巡航；擁有 50 小時飛行經驗；3 次精確夜晚降落。

C1：允許駕駛質量超過 2500 千克的六座單發飛機。

C2：允許駕駛質量超過 2500 千克的在六座多發飛機。

1944 年時等級標準有所改動，A1 級允許飛行員駕駛質量為 500 千克以內的單座飛機，A2級允許飛行員駕駛質量為 500—1000 千克的單座至三座飛機，B1 級允許飛行員駕駛質量為 1000—2000 千克的單座至四座飛機，B2級允許飛行員駕駛質量為 2500—5000 千克的單座至八座飛機，C1 與 C2 級合併為 C 級，允許飛行員駕駛質量超過 5000 千克的任意座型飛機。

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