自動駕駛即將上，李彥宏的罰單或將成為歷史

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《中國經濟周刊》 記者 銀昕︱北京報道

責編：周琦

（本文刊發於《中國經濟周刊》2018年第7、8期）

「現在車非常的多，但是還是很平穩，感覺非常不錯。」2017年7月5日，李彥宏趕赴百度AI開發者大會時，現場主持人與他進行了視頻連線，他對場內觀眾如此描述在車內的「駕駛」體驗。視頻顯示，李彥宏並沒有坐在正駕駛位置上，而是坐在副駕。

這一「無人駕駛」新聞在引發人們驚呼和期待的同時，與現實的「碰撞」也變得格外有趣：北京市公安局交通管理局有關負責人表示，目前我國交通法規不允許無人駕駛車輛上路行駛，他們已經對此進行調查。最終，李彥宏吃到了一張罰單。

百度於2017年3月成立智能駕駛事業群組（IDG），其在自動駕駛技術的研發投入大量成本。與此同時，各汽車廠商也在紛紛發力。通用汽車前不久推出超級巡航技術，奧迪在新A8上也搭載了L3級自動駕駛功能。

不過，業界對自動駕駛技術的討論依舊不休，其中不乏唱衰者。「自動駕駛技術若要真正做到無人駕駛的全自動駕駛程度很難，自動駕駛技術屬於『強智能』，而在國內複雜路況下要想全自動駕駛，必須是『超智能』。」星翰資本創始合伙人楊歌認為，與其他國家相對簡單的路況不同，我國多數道路是人車混行，非機動車與機動車混行，「強智能」已不能滿足如此複雜的路況。

「超智能」與「強智能」

關於自動駕駛技術的自動化程度，業界早有比較清晰的定義。國際通行的標準將自動化程度分為從L0至L5共6個級別，其中L0為純人工手動駕駛，L5為自動化程度最高的全自動駕駛。目前部分汽車廠商的「自動巡航」功能只屬於L1、L2範疇，即自動化程度較低的自動駕駛技術。汽車流通學會常務理事賈新光對《中國經濟周刊》記者介紹說，處於L1和L2級別的巡航功能只能以前車的速度進行識別，進而跟隨行駛，而L5級別的自動駕駛技術則是完全由系統控制汽車，所有情況都可以應對，這就要求汽車可以對外界環境加以識別和辨認。

2018年2月2日，北京市交通委聯合多部門發布了《北京市自動駕駛道路測試能力評估內容與方法（試行）》（下稱「《方法》」）和相關技術文件，這是我國首個對自動駕駛技術進行認可並使其走向合法化的落地措施。

賈新光稱，《方法》使得一些積極對自動駕駛技術進行布局的汽車廠商有了可以遵循的技術標準，將推動自動駕駛技術的發展。

值得注意的是，《方法》中與普通人類駕駛員相同的考試科目，如側方停車、曲線行駛等，難度要更高。例如側方停車一次入庫、出庫的時間不得超過1.5分鐘，倒車入庫兩次進出的時間不能超過3.5分鐘，一般「老司機」才能做到。此外，《方法》還加入了對交通標線、標識以及交警指揮手勢識別的考試內容，賈新光對此尤為看重：「自動駕駛最困難的就是識別能力，此前出過的幾次事故都是對環境的識別出了問題，加入對交警指揮手勢的識別能力考核，對安全性是一個提升。」

從新中國成立到上世紀90年代，在近50 年的時間裡，作為工人階級中的代表，司機一直是普通大眾最羨慕並嚮往的職業之一。如今，這個職業面臨著無人駕駛和智能駕駛的衝擊。

L3應用很快會到來

清華大學智能網聯汽車與交通研究中心主任李克強教授對《中國經濟周刊》記者介紹說，目前各國法律對L1和L2級，即巡航和超級巡航技術在法律上都允許使用，出現問題由駕駛員負全部責任，北京市的《方法》測試對象是L3及以上級別的自動駕駛技術。

他說，自動駕駛技術最危險的地方在於感測器盲區，特別是對道路的臨時交通管制、交警指揮等，都是自動駕駛容易出危險的工況，「對自動駕駛汽車設定更高限制是正確的，自動駕駛技術本應比人類駕駛員更安全。」

此外，在緊急狀態下，人類駕駛員必須迅速接管車輛，不能任由自動駕駛技術「胡來」，也被寫進了《方法》中，業內人士普遍認為，此舉很有必要。

清華大學智能網聯汽車與交通研究中心主任李克強教授稱，目前很多企業的自動駕駛測試都處於法律的灰色地帶，《方法》有利於釐清一些相關問題。不過，L3在美國和中國現行的法律框架下只能在道路上測試，真正加以使用還有待時日。

那麼，汽車何時達到L5級，不僅可以在快速路和高速路上自動駕駛，還能自由安全地在北京「鑽衚衕」呢？「衚衕的情況確實比高速路複雜，需要更強大的技術，比如汽車AI技術。L3的應用會很快到來，但L4和L5的應用還需要一定時間，等待技術和法規的發展。」 清華大學智能網聯汽車與交通研究中心主任李克強教授說。

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