CADAS：國航2017年寬體客機運營情況簡析

日前，筆者基於飛常准大數據平台，採集一月份國內航司的運行數據，對於波音和空客的兩款新型窄體機進行了運行效率的簡析，該分析確立了幾個關鍵的分析維度，現以同樣的方法論對於國內航司的寬體客機進行分析。

對於寬體機來講，機型不同，客艙布局、性能、航程等也不同，基於航空公司的航線網路布局，它們在機隊中承擔的「角色」也有明顯差異。為了更加明確地看到這種角色分工，本文對於航空公司的寬體機進行全覆蓋分析，即細化到每一種機型，但由於在運營寬體客機數量較多，本文暫時僅選取其中一家國內航司，以國航為案例分析。

對於洲際航線，飛機的飛行速度會對成本造成比較大的影響，所以與分析窄體機不同，該文增加了不同機型在相同國際長航線上飛行時間的對比。

為了摒除市場季節性波動對運行效率造成的干擾，本文採集了較長時間段的數據——2017全年國航的運行數據。另外，數據剔除了可能會對結果造成干擾的備降航班。

2017年除B747機型外國航投入運營的寬體客機共有103架，其中空客A332飛機30架，空客A333飛機29架，波音B772飛機5架（其中2架在2017年期間退役），波音B77W飛機26架，波音B787飛機13架。不同機型的機齡差距明顯，最年輕的是波音B787機隊，平均機齡為1.1年，最老的是波音B772機隊，機齡為16.7年。

國航目前的寬體客機中，波音B77W和波音B787承擔主要的遠程幹線的「責任」，平均每個航班的飛行時間最長，但是空客機隊在飛機數量上以及執行航班量上，占絕對優勢。（註：這裡的航班量指實際飛行的航段數量，一站經停航班算兩次，不含長段）

長航線能夠提高飛機的利用率，從圖表2和圖表3可以看出，兩個指標之間呈現明顯的正相關關係。其中波音B772和波音787的飛機日利用率分別為12.3和11.8小時。

國航的波音B77W有兩種座艙布局，其中20架為F8C42Y261，6架為C36Y356，座位數為311和392，2016年以後交付的訂單都是392座級的。波音B772的座艙布局為C30W63Y217，座位數為310。波音B787的座艙布局為C30W34Y229，座位數為293。空客A333的座艙布局為C30W16Y255，座位數為301。空客A332有三種座艙布局，其中4架C12Y271、24架C30Y207、2架C18Y247，座位數分別為283、237和265，其中265座級的飛機是2016年從283座級改裝過來的，283座級飛機的交付年份比較早，在2006年和2007年。

如前文提到的，飛機的運行效率會受到座艙布局、執飛航線的長段、機齡等的影響，每一架飛機的日利用率會圍繞整體機隊的均值呈現不同程度的偏離，為了看到這種偏離，我們對每一架的飛機的運行效率進行逐一分析。

2017年國航波音B77W機隊的平均每航段飛行時間集中在7小時左右。新引進的6架波音B77W座位數都為392，目前以國內航線為主，航段平均飛行時間較短，因此飛機利用率低於平均水平。對於311座級的波音77W飛機來說，飛機日利用率集中在13小時左右。

2017年國航波音B787機隊的平均每航段飛行時間集中在6.5小時左右，新引進的5架波音B787目前以國內航線為主，航段平均飛行時間較短，因此飛機利用率低於平均水平。波音B787機隊的飛機日利用率集中在12小時左右。

2017年國航空客A332機隊的平均每航段飛行時間集中在6-7小時之間，其中4架飛機的平均每班飛行小時只有3.0左右，這4架飛機的座位數都是283，是空客A332機隊中座位數最多的幾架飛機，航線以國內和亞洲內部為主，因此平均飛行時間和飛機日利用率都較低。2017年國航空客A332機隊的飛機日利用率集中在11-13小時之間。

2017年國航空客A333機隊的平均每航段飛行時間集中在4-5小時之間，6架機齡處於7-8年的飛機平均每航段飛行時間最短，為2.3小時，相應的，其飛機日利用率也最低，為6.6小時。2017年國航空客333機隊的飛機日利用率集中在9-11小時之間。

波音772機隊比較老，平均每航段飛行時間集中在3.2小時左右，飛機日利用率集中在9小時左右，整體飛機日利用率比較低。

北美和歐洲是國航波音B77W機隊的重點目標市場，其國際航線都從北京主基地始發，超過一半的運力投放在北美和歐洲。其中北美有8個通航點，航線包括北京至洛杉磯、紐約、華盛頓、休斯頓、紐瓦克、溫哥華和舊金山的直達航線，以及深圳-北京-洛杉磯、重慶-北京-洛杉磯、北京-蒙特利爾-哈瓦那（南美洲）等經停航線。歐洲有4個通航點，航線包括北京至法蘭克福、巴黎、倫敦和莫斯科等直達航線，以及合肥-北京-法蘭克福。另外國航還用波音B77W執飛北京至約翰內斯堡的非洲航線，這是國航最長的航線，平均飛行小時為去程14.1，回程13.6。波音B77W還有46%的航班量是執行國內航班，這是國內航班量佔比最少的一款機型，主要投放在深圳、廣州、成都和三亞等重點商務旅遊線上。

國航波音B787機隊的國際航線也是都從北京主基地始發，其中有45.5%的運力投放在歐美澳。其中歐洲有兩個通航點，航線為北京-羅馬和北京-馬德里-聖保羅（南美洲），北美航線為北京-洛杉磯，澳洲航線為北京-奧克蘭，另外，亞洲的新加坡也是波音B787的主要通航點。波音B787還有50.2%的航班量是執行國內航班，主要投放在上海、廣州、成都和深圳上。

與波音機隊完全投放在北京主基地不同的是，國航空客A332機隊的國際航線除了從北京主基地始發，上海、成都、深圳和重慶也開通了一定數量的國際航線，其中歐洲是空客A332飛機的主要目標市場。一共有17個歐洲通航點，航線包括北京至倫敦、米蘭、巴黎、華沙、日內瓦、蘇黎世、斯德哥爾摩、杜塞爾多夫、雅典和莫斯科等直達航線，上海至米蘭、法蘭克福、巴黎、慕尼黑和巴塞羅那等直達航線，成都至巴黎直達航線，深圳至法蘭克福直達航線，以及北京-明斯克-布達佩斯、北京-維也納-巴塞羅那、北京-馬德里-聖保羅、北京-慕尼黑-雅典等經停航線。

國航空客A332機隊的澳洲航線主要包括北京、上海、成都、深圳至墨爾本和悉尼等直達航線，北美航線主要是北京-檀香山和上海-聖何塞等。亞洲航線主要包括北京至大阪、東京等直達航線，上海至東京直達航線，成都至科倫坡直達航線，重慶至迪拜直達航線，以及北京-伊斯蘭堡-卡拉奇經停航線。

空客A332被廣泛投放於國內航線上，在國航的北京、上海、成都、杭州、深圳等幾個基地之間有著密集的航班連接。另外，北京至重慶、廣州、南昌、長沙、哈爾濱、昆明等國內航線上，上海至廣州，成都至拉薩等航線上的航班量也較多。

值得注意的是，空客A332執飛的上海航線中，歐洲航線的航班量比例大於50%。

國航空客A333機隊的國際航線主要從北京主基地始發，成都、上海和重慶開通的國際航線數量較少，其中亞洲是空客A333的主要目標市場。亞洲國際航線包括北京至香港、東京、新加坡、台北、迪拜、馬尼拉、新德里、吉隆坡、孟買、首爾、大阪、雅加達等直達航線，成都至科倫坡，上海至台北，上海至東京等直達航線。

歐洲航線主要包括北京至斯德哥爾摩、莫斯科、杜爾塞多夫、倫敦等直達航線，成都至法蘭克福和巴黎等直達航線，北京-維也納-巴塞羅那、北京-慕尼黑-雅典等經停航線。

國航空客A333機隊的澳洲航線主要包括北京至悉尼和墨爾本等直達航線，成都至悉尼直達航線，北美航線主要是北京-溫哥華。

空客A333被廣泛投放於國內航線上，在國航的北京、成都、上海、杭州、深圳等幾個基地之間有著密集的航班連接。另外，北京至廣州、溫州、長沙、重慶、長春、三亞和海口等國內航線上，成都至廣州，成都至三亞，上海至廣州等航線上的航班量也較多。

波音B772機隊全部投放在北京，國內主要市場分布在深圳、廣州、上海、成都、烏魯木齊等，國際市場有兩個，一是亞洲的曼谷，二是歐洲的莫斯科。其中在曼谷航線上的航班量占該機隊整體航班量的23%。

最後，本文對不同機型在共飛的歐美澳上線上的飛行時間進行了對比，如圖表15所示。（註：從北京始發為去程，到達北京為返程）。整體來講，在長航線上，不同機型的飛行時間的差異比較大。

綜上所述，本文對國航寬體機的機隊構成、機齡分布、座艙布局、飛機日利用率、航線分布、飛行時間等維度進行了分析，基於飛機的不同特點，國航對其都有清晰明確的角色分工，本文分析僅以一年數據為基礎，沒有進行趨勢研究，希望在後期的跟蹤分析中，能夠看出角色的發展變化趨勢。

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