綠皮車消亡史
攝影師王福春「火車上的中國人」系列
文 葉偉民
首發於2012年1月19日南方周末
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1987年，美國遊記作家保羅·泰魯坐火車遊歷中國，卻遲遲沒有被窗外的美景所吸引，他發現其所身處的被綠色鐵皮包裹的世界要有趣得多。在這個移動的長龍里，人們用驚人的熱情嗑瓜子、打牌、聊天和喝茶，每個人都好像在度假，總有無限的創意來打發時光。「中國人『生活』在火車上。」保羅寫道。
這些見聞後來被他收錄於著作《騎著鐵公雞，坐火車穿越中國》中，在講述那個美麗的東方古國之前，他先描繪了一個軌道上的中國——「在這裡，火車不是交通工具，它是這個國家的一部分，它是一個地方。」
25年後，保羅筆下的中國正在消失，她的火車變得更快速，鐵路也更完善，但問題卻更為複雜。
浪漫卻易碎
建國後相當長的時間裡，火車幾乎是中國人唯一的遠行工具，5萬公里的鐵路像毛細血管般連通著空間人心。那時候的火車都是綠色的，源自計劃經濟時期對蘇聯忠誠的模仿，同時也是一種戰時審美遺留，「綠皮車」的稱謂由此而來。
在1980年代的官方語境里，火車代表著希望和力量。這樣的形象不時在小學課本、人民幣、掛曆或政治宣傳畫里得到強化，最終凝固成工業精神的象徵和寫照。揮汗如雨的司爐工是勞模的常見形象，伸出半個身子手搭涼棚遠眺的火車司機也成為祖國開拓者的化身。就連時代的英雄——如歐陽海、周雲成和戴碧蓉等，事迹也與火車相關。
十一屆三中全會所帶來的新氣象激發著每一個中國人，包括作家王蒙。1980年，他完成了首部意識流小說《春之聲》。故事發生在春節前夕一輛綠皮悶罐子車上，主人公是一位訪德歸來的工程師岳之峰。車上的世界是文革後中國社會的縮影，有埋怨的婦女、自私的乘客、卑劣的盜賊，也有隱忍的老農、盡職的警察和上進的學生。在最艱難的旅程里，一個抱著孩子的婦女開啟了一台「三洋」牌錄音機，在美妙的德國民歌中，列車衝破黑暗，裊裊前行。在下車的一瞬，岳之峰迴望來路，看見了一個嶄新、輕便的新型火車頭拖著他坐過的舊車廂呼嘯而去。
個性也正在覺醒。當美國人保羅在綠皮車上饒有興緻地觀察他的「火車中國」時，一位叫周雲蓬的東北少年也獨自踏上了人生的第一次旅程。他已經失明7年了，但仍心懷夢想。他拄著棍子上了一輛開往天津的綠皮火車，在鋼輪與鐵軌撞擊的隆隆聲中喝了幾口散裝啤酒，感覺「世界就成了我哥們」。
那一趟綠皮車成了周雲蓬夢想的方舟——他最終成了一名流浪歌手。這是一個讓人羨慕的身份，更多的年輕人喜歡用流浪和遠行來自我證明，一個叫齊秦的喜歡沿著鐵軌憂鬱獨行的台灣歌手，則成為爭相模仿的時代偶像。
火車成為一種文化符號，它出現在詩歌、散文和影視作品中。詩人海子坐火車追隨比他大二十多歲的女作家途徑德令哈，留下不朽的詩句——「今夜我只有美麗的戈壁空空/姐姐，今夜我不關心人類，我只想你。」（摘自《火車經德令哈》）
但這個浪漫年代卻易碎而短暫。隨著經濟大潮的快速興起，理想在與現實的較量中最終敗下陣來。功利主義和消費主義隨之盛行，開啟了煩囂而光怪陸離的下一個十年。
1989年農曆新年過後一個月，詩人海子穿著白襯衫和藍西褲，在山海關一段慢車道上卧軌，等待一輛將從他身上軋過的慢車。一個充滿詩意的理想主義年代結束了。
火車軋過海子，八十年代短暫的浪漫主義結束了
「速度」來了
無論從國家還是個人層面，封閉已經成為過去。新型生產方式解放了大量農村勞動力，他們離開故土，湧進沿海繁榮的工廠，影響深遠的「民工潮」由此發軔，每年春天，他們彙集南下，歲末迴流，鐵路則是其最主要的通行路徑。
1980年，現在意義上的「春運」首次出現在《人民日報》和新華社的通訊稿上。3年後，鐵路包攬春運的局面難以為繼，道路、水路、航空紛紛加入，但仍難解困局。1987年，歷史上第一個春節民工返鄉潮出現並迅速席捲全國，平均每天有70萬人站著返鄉，曾有記者數過人頭，在一輛喘息前行的綠皮車裡，平均30平方米的空間里竟塞了近300名農民工，他們頂著化肥袋，背靠背站著睡覺。
歷史資料顯示，1985年全國鐵路營業里程是5萬多公里，而至1990年代末才增長1萬多公里，人均不足一根煙長。但更致命的是車速，1990年代中前期，綠皮車的平均不足50公里的時速，嚴重製約了蓬勃的工業物流和客運。
周雲蓬至今仍記得在蝸牛般的綠皮車上吃過的苦頭。那時候他已經大學畢業了，準備到雲南流浪。那時候北京到昆明需要五十多個小時，他只堅持了一半就崩潰了。他蜷縮在車廂過道，任憑餐車和上完廁所的人踩著他的長髮。
在另外一次綠皮車旅行中，周雲蓬又遭遇了玩笑。他和一個文藝青年去泰安，一路上他們高談馬爾克斯、鮑勃·迪倫和荒誕派存在主義，旁人紛紛側目。按照群眾舉報，一位警察在終點站攔住了他們，說犯了「高談闊論胡說八道」罪，罰款50元。
告別上一個十年的朦朧，1990年代中國的主題是發展和追趕，而且做得相當成功。她以極短的時間搖身變為這顆星球上最受矚目的經濟明星。但問題也不少，例如作為經濟持續發展的重要支撐——鐵路運輸業長期落後於社會生產需求。
鐵路變革首先從「顏色」開始。緩慢而沉重的綠皮車被視作負累和瓶頸。1990年代初，一種橘紅色的25型客車面世，它定員更多，舒適安靜，還帶有空調，很快就在主幹線上取代了綠皮車的地位。
硬體的成熟加劇了對速度的訴求。1997年4月1日，中國鐵路第一次大提速在京廣、京滬、京哈三大幹線進行，列車時速達到120公里以上。這一年廣州鐵路售票開始採用電腦客票系統，全國春運期間增設的臨客也取消了棚代客列車。
但僅1年後，這套優秀的系統就遭到考驗。1998年1月下旬，暴雪襲擊湖南導致京廣線受阻，20萬人滯留廣州火車站。前往採訪的記者發現，他們幾乎清一色是農民工，攥著可能已經失效的普快車票，不知所措地衝擊著護欄。
綠色車消失的速度在21世紀初就已非常明顯。幾乎所有幹線上已經不見了它們的蹤影，只在少數支線和短途線路中仍保留。現在，北京的綠皮火車只剩下不足10對，運行在浙江鐵路線上的綠皮車只剩下總客車量的十分之一，而南京、青島等城市則將徹底告別它們。
「請給窮人留一趟綠皮車」
1997年後，中國鐵路又經過了5次大提速，進入了高鐵時代。2007年，第一輛和諧號在廣深段下線，時速200公里，但僅僅3年後，國產新一代動車就以486公里時速刷了新世界鐵路運營試驗最高速紀錄。
但這並非都是好事。對農民工來說，他們更關心火車票的價格。2010年12月，成都到北京上海動車組票價發布，最高突破2000元。另一項調查顯示，在上海400萬農民工中，平均購票意願只是「不超過300元」。
2011年1月11日，上海到成都動卧發車。它擁有國內最高級的卧鋪車廂，每個鋪位配有獨立視頻系統，高級軟卧還配有小型會議室，堪比五星級酒店。但它的上座率卻極低，一節卧鋪車廂只有1人。而另一邊，在濟南火車站，每7個期待購買廉價車票的農民工卻只有1個如願。
「供給與需求嚴重不匹配。」上海同濟大學交通運輸學院城市軌道與鐵道工程教授孫章公開質疑，「眾多需要回家的人買不到票，鐵路卻給出如此奢華條件的高價動卧，一輛車運不了多少人。」
專欄作家信海光也撰文評論——「請給窮人留一趟綠皮車」。他說：「『綠皮車』的消失並不是一個孤立現象，社會看起來雖然是在進步，但留給窮人的選擇正逐漸變得越來越少。」
這是一個無法扭轉的事實。2010年6月，運行於北京和上海間唯一一輛綠皮車「1461/1462次」停運了。白領們更多的是懷舊，但對農民工來說則是無奈和沮喪。往年，京滬綠皮車的硬座票價只要88元，而動車的一等軟座則需要935元，相差超過10倍。其運行區間的顯赫和票價的低廉，使其被平民追捧稱為「神車」。「有種辛酸的幽默。」一位網友評論。
「神車」上總能發生各種各樣難以想像的事情，江蘇民工廖興榮則是其中的見證者。每年春節，這些只買到站票的不幸者總是能被激發出驚人的潛能，他們睡在行李架上，椅子底下，廁所或垃圾堆里。「還有睡在椅背上的，就一個拳頭寬，神了。」廖說。
有一年簡直擠瘋了，廖興榮抱著妻子躲在盥洗室，看著上不了車的人打碎車窗，強行爬入，車裡的人則用雙手組成屏障抵抗。一個女大學生被嚇哭了，一個老人則給列車員跪下來請求出去。幾乎每到一站這樣的空間爭奪戰都會上演，而結果卻異常和諧，新舊乘客會迅速不計前嫌，相互關心，或者團結一致地朝一列疾馳的特快專列扔礦泉水瓶和垃圾——在誰先通過的問題上，他們總是弱者。
2011年春節，廖興榮孩子的身高已經超過了半票線，他需要花往年近3倍的錢來回家。這是個痛苦的經歷。「我想念在綠皮車裡擁擠的日子，對我們來說，它是一種必需而非選擇。」廖說。
攝影師王福春「火車上的中國人」系列
歸宿地
綠皮車仍在不斷減少，由此激發的供需矛盾讓歸途變得不那麼平坦。
陪伴中國人近半個世紀的綠皮車正加速駛向其歷史歸宿處，同時也幻化成一種記憶和情懷重新進入人們的生活。近年來，當「京滬線」、「濟烏線」和「濟哈線」等歷史悠久的綠皮車相繼停運時，總會引起強烈的不舍和懷念。火車迷和老乘客自發匯聚於車站，和列車合影，和乘務員合影，人們互相不認識，那一刻卻有千言萬語。
這種情感在2008年上海雙年展上一輛參展的斑駁綠皮車廂里達到一個小高潮。綠皮車被藝術認可並步入歷史記憶之列。在南京，一條市內短線綠皮車已被改造成人文景點，每天遊人如織，感懷歲月滄桑。
2012年春運客流量預計超過31億。面對這又創新高的規模，鐵道部花9.4億整治綠皮車，安排5029列臨時客車投入春運。鐵道部的計劃是：隨著一批高等級的客運專線的建成和鐵路網路的完善，2020年春運緊張狀態將不復存在。
「動車化、高鐵化已經成了中國鐵路發展的趨勢，」上海鐵路局一位人士說，「不僅是綠皮車，以後可能連空調列車也會消失了。」
南峧火車站，攝影 / 趙赫廷
END
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