車輛改裝的動力、傳動實戰分析

最新 02-23

FA20DIT效能優異，90-100hp提升輕而易舉!!

既然上個月被自家小老弟洗臉，作為Subaru性能指標的WRX這個月正式還擊。FA20DIT引擎可不是鬧著玩，10.6：1的高壓縮比搭配渦輪增壓輔助，動力的提升幅度已經不是過去噴射引擎可媲美，不過原廠提供的CVT及6MT兩款變速箱卻是在輸出效率上有著與眾不同的個性。

發動機系列

FA20DIT魅力?

憑藉過去與Toyota合作打造BRZ的經驗下，2.0升的FA20DIT的缸內直噴引擎，也被應用在Subaru旗下的日規Levorg及WRX車型內，10.6：1的高壓縮比設定下，可壓榨出268hp/35.7kgm的亮眼表現，除了將過去Impreza WRX僅230hp左右的設定踏在腳下外，有直接撂倒當年歐規GDB EJ207紅頭引擎的265hp實力，而日規的FA20DIT擁有更猛暴的300hp/40.8kgm的最大出力。

先撇開是否為了日後有可能誕生的紅頭FA20DIT，Subaru對於這顆缸內直噴引擎可說是耗盡心力、喪盡家產，將所有的資源與科技都投入其中，單純以引擎的規格來看，傳統EJ20的採用92缸徑X75衝程(mm)，利用短衝程特性來將引擎轉速帶高。

VA系WRX的潛力真的很不錯，將預計目標放在輪下出力300hp(凈出力約375hp)，FA20DIT的花費應該會較EJ25還來得省，並且擁有更棒的扭力反應。

FA20DIT引擎本體的「高度」則是與EJ相同，不過缸內直噴的燃燒方式與傳統噴射不同，需要的操控氣流達到「層層燃燒」與「均值燃燒」2種類，因此FA20 Turbo的86缸徑X86衝程(mm)就是要刻意拉長衝程，創造活塞下壓進氣時所需渦旋氣流。在引擎高度受限的情況下，衝程加長就必須將連桿及曲軸做改變，曲軸大小目位置變得更遠，並且連桿也由傳統的直式更改為「斜」式設計，主要目的就是為了要應付長衝程後引擎高度不足的問題，不過也因為斜的連桿設計，活塞面就容易因為壓力過大，所以FA20 Turbo對於油膜的要求相對較為嚴苛。

雖然現在的科技依舊無法改變高壓縮/低增壓，低壓縮/高增壓的物理特性，不過高達10.6：1的高壓縮比更是FA20DIT的優勢，超大的缸內壓力，只要點火向前推進一度，出力個性就會大幅改變，目前唯一無法克服的問題在於，高壓泵浦無法對應到大渦輪需要的供油量，不過輕、中幅度的改裝就能突破300hp以上的輪馬力是過去EJ無法達到的成就。

或許日規的紅頭FA20DIT，會採用與賓士A45相同的模式，相當的本體利用較低的壓縮，及較高的增壓值來壓榨動力極限。

傳動系列CVT&MT

透過改裝找迴流失的動力

無法克服的傳動差異，36.4hp翹家不回來了

WRX車型基本上就是取代過去Impreza WRX系列的新版本，如果是用這樣的思考方式來說，過去雖然GD系列有搭載過純自排系統，但CVT變速箱則是在作為性能取向的WRX歷史中，首度搭載在WRX市售實車型。

不得不說小編在WRX VAG剛推出時，第一次開到的就是CVT車型，當下並不會覺得這輛WRX有損Subaru性能車款的顏面，無論是加速、或是模擬檔位的進退檔反應都是一等一，也難怪WRX車主幾乎有8成車主都是選擇CVT，不過真的要提到性能，或是與相同血統的6MT相比，CVT先天的弱勢及原廠賦予的設定取向(CVT主要訴求亮眼油耗表現)就嶄露無遺。

首先來看到CVT變速箱對於本體的保護機制，CVT控管計算機的溫度保護設定在油溫115度左右，也因此常聽到一些車主用力跑山，就發生鎖檔的問題，這個部分目前無解，說真的保護模式解開了對誰都不好，僅能用一些傳統的外掛冷排方式來處理，Protune Engineering的Mike Seafood表示外掛冷排其實並不表示就不會發生鎖檔，不過卻是可以將升溫的速度做有效的管理，延緩油溫升高的時間，基本上算是滿值得投資的項目。

至於動力上，因為傳動過程中造成的流失更是不能說謊，先不討論公/母引擎的可能性，DynaPack馬力機上6MT硬是較CVT多出36.4hp的輪下馬力，不過Protune Engineering 在保留原廠進排氣系統，僅透過計算機的將增壓值、點火及供油重新撰寫，CVT變速系統在Stage.1就能多得到20hp的動力，而Stage.2強化進排氣，及施以水噴射的輔助更是可一舉獲得93.31hp提升，CVT也還在承受範圍內，算是相當值得推薦的提升規格。

CVT的搭載對於WRX系列車型中可說是第一次，輕鬆享受268hp原廠提供的動力規格，卻又能保有節能及便利性，也難怪CVT車型賣得相當好。

Protune Engineering目前測試的結果，VAG車上這具CVT變速箱在輪下扭力40.0kgm時依舊相當穩定，也因此目前的Stage.2車型，扭力都設定在保守一點的36-37.0kgm之間。

這個就是原廠診斷計算機的實時數據，Mike Seafood提到，目前依舊無法針對CVT的計算機去更改參數，就某一天破解了，更改後的風險絕對遠大於效果。

HORSEPOWER 6MT：218.05hp/5288rpm、31.99kgm/3396rpm CVT：181.63hp/5751rpm、33.29kgm/2825rpm 這張就是原廠6MT及CVT的輸出曲線圖對照，扭力部分可看到CVT的轉速較低、扭力較高，這就是全油門CVT偷偷變化齒比因素，讓車輛保持在低轉速高扭力的狀態下。

GEARBOX 基於軟體尚未突破，及原廠物理極限下，CVT目前最推薦的狀態還是以傳統的外掛冷排為主，想要透過油品的變化來降低溫度，Protune Engineering則還是選擇還原廠CVT油為主。

HORSEPOWER Max Power：181.07hp/5781rpm274.38hp/5734rpm Max Torque：31.82kgm/3409rpm37.12kgm/3153rpm CVT車型Stage.2的出力曲線圖，可看到馬力的提升幅度相當大，由此可見這具引擎的潛力，並且透過重新撰寫，扭力的維持也較原廠好上太多。

HORSEPOWER Max Boost：1.458bar 最大增壓平原：3100-6750rpm FA20DIT原廠的持壓在1.012bar，不過表頭上時常可以看到瞬間壓力甩上1.5bar(原廠電磁閥有穩定度問題)，透過電磁閥及計算機的設定可看到壓力穩定的維持在1.458bar。

周邊全數強化

驚異!!333.71hp輪馬

摘標=增壓值安定化優先，3孔渦控電磁閥不可少。

渦輪增壓車要提升動力大概可以分成，進排氣、計算機、增壓值到高出風量渦輪機幾個項目，這些搭配也是常聽見的Stage(階)，一般的渦輪車動動進排氣是很常見的事情，但原廠總是會有不足的時候，排氣效率提升後常發生的瞬壓過高也是時常聽見，WRX FA20DIT全原廠就可以發現，瞬間增壓可以直攀1.4-1.5bar，而持壓則是在1.0bar上下，要是把場景換到EJ引擎上，原廠計算機早就亮引擎燈。

其實這個問題就是出自於原廠渦控電磁閥的功率問題，針對這個問題Mike表示原廠的增壓值曲線，其實是建立在扭力優先上，與過去常見的增壓優先不太相同，這個問題基本上應該是牽涉到CVT扭力對應問題，而手排車型在撰寫時則是可以選擇增壓優先作為條件，Protune Engineering為了解決增壓曲線不安定問題，則是會將渦控電磁閥更換上計算速度更快、功率更高的專用規格，並且透過原廠計算機的撰寫來達到最大增壓，及持續壓力安定的首要條件。

而缸內直噴的壓縮高、缸內壓力極大，因此提升增壓值後則是更換上更大的中冷器，及強化進氣管路來達到有效的冷卻，確保壓縮空氣內的含氧量達到目標需求，另外為了安定汽缸頭內的燃燒溫度，中冷器上明顯的看到Aquamist水噴射的噴頭，目前水箱內則是酒精與水則采50:50的混合比例。

萬事俱全後Mike才透過增壓值搭配點火曲線，將增壓值安定的維持在1.5bar，並且可一路持續到6500rpm都不波動，Mike很謙虛的說，Protune Engineering渦控電磁閥真的解決的很多不必要的麻煩，目前這輛白色WRX則是已經擁有331.71hp/48.46kgm的輪下馬力，換算為引擎凈值已經有超過400hp的威力，除了高壓縮比的輔助外，其實原廠GT2259S渦輪機的出風量，也已經達到TD05-16G or 18G左右的規格，這兩點加起來，也難怪原廠硬體下可以輕鬆吊打原廠EJ20或EJ25，不過高壓泵浦對應上的問題，也是FA20DIT想要大改，最關鍵的供油罩門。

如果以原廠配置來說，傳統噴射引擎根本不是FA20DIT對手，不過很可惜提供汽油噴射壓力的高壓泵浦，全世界都沒有推出對應改裝品，也因此WRX最大馬力也受限在這個關鍵。

高壓縮比加上高增壓，想也知道汽缸頭的燃燒溫度不單純，這個部分則是透過加大中冷器及水噴射的雙重輔助，來解決汽油質量不夠，可能產生的爆震問題。

水可載舟亦可覆舟，增壓車最怕的就是增壓值不安定，好佳在現在原廠計算機的功能相當充足，Protune Engineering渦控電磁閥可輕鬆透過撰寫達到預計增壓，反應速度更是原廠的150％以上。