美國軟硬兼施急於併購巴西航空公司的背後原因，巴方堅守底線維護國家利益

波音公司併購巴西航空工業公司（以下簡稱巴航）的談判進展遠非其所願，但其「收編」巴航初心不改，正在尋求新的可能的「聯合」方案。迄今關於談判內幕的披露突出反映了此事件背後的兩大博弈：在全球航空工業競爭格局的層面，波音與空客兩大巨頭之間的爭霸愈演愈烈，巴航成了棋局上的一個關鍵棋子；在國家戰略利益和國家安全的層面，巴西為堅持巴航控制權和黃金股不惜同美國較勁。

波音急迫推進

去年10月歐洲空客公司宣布收購加拿大龐巴迪公司的商業飛機部門控制權，從而形成一個被市場稱之為能生產各種大中型客機的「成龍配套」的企業。雖是全球最大飛機製造商但卻缺乏提供支線飛機能力的波音公司因之受到嚴峻挑戰。

據全球航空數據服務商Flightglobal美國團隊主管斯特芬·特林布爾說，150座以下支線客機的需求正在上升，到2036年，支線飛機市場將達到3000億美元，新飛機需求量為6400架，每年可帶來的平均收入為158億美元。

去年，中國政府關於鼓勵支線航空業的規定和「一帶一路」倡議的實施更加鼓舞了中型飛機生產商。中國及其周邊地區和其他新興市場國家的支線航空市場具有廣闊發展前景。據估計，亞太地區航空公司在未來20年，對150座以下支線飛機的需求將達到3000多架，佔全球總需求1.05萬架的29%。

另據一項對未來20年支線航空的預測，運營150座以下客機的航空公司在北美洲將會取得26%的增長，需求2770架飛機，在歐洲將增長21%，需求2260架飛機。

因此，波音亟需進入這個市場。空客收購龐巴迪商用機部門兩個月後，就傳出了波音與巴航正在談判交易的消息。波音的如意算盤是，把全球支線飛機的主要製造商巴航收入旗下，無疑將可在與空客的競爭中穩佔上風。

起初，波音的方案頗具雄心，要投資數十億美元100%收購巴航的股份，包括敏感的巴航防務部門及公司控制權。據知情人士的分析，波音對達成協議持急迫態度，力爭在2月-4月間達成初步協議，10個月內完成交易。

然而，消息一經披露，巴西政府就斷然予以反對。巴政府擁有巴航黃金股，可對該公司重大戰略決策一票否決。

由此，波音不得不設法繞過巴西政府的阻撓，另尋方案。據報道，兩家企業正在就多項合作可能進行磋商，其中包括將巴航拆分為商用機、公務機和軍用機三大板塊，各自單獨談判；建立合資企業；允許波音成為最大股東，但不得持有超過30%的股份。

今年1月下旬，美國國際貿易委員會推翻了特朗普政府對加拿大龐巴迪公司C系列支線飛機徵收292%的進口稅的決定。美國政府此項決定的背景是，波音在空客收購了龐巴迪支線飛機控制權之後對龐巴迪提告，指責該公司C系列一種機型對波音737的新機種構成競爭威脅，因龐巴迪飛機得到政府高額補貼而在美國市場以低價出售。美國國際貿易委員會的裁決為C系列客機大舉進入美國廓清道路。為了應對今後C系列飛機在美需求增加的威脅，波音對與巴航之間的交易更感迫切，力推兩家公司之間談判加快進展。

當月底，波音公司首席執行官丹尼斯·米倫伯格再次對巴方喊話，他說，巴航是波音公司計劃的「最佳戰略搭配」，具有產品線互補的特點，波音與巴航之間可能的交易將使兩家企業變得更具競爭力，能夠在甚至是新的市場上開展經營。

2月初，巴西《環球報》報道，波音提出一項雙方聯合組建一家新公司的方案。這家第三企業將收編巴航商用機部門，並研製新的民用客機，但波音必須持有新企業控制權，而巴西政府將只能擁有巴航防務部門的黃金股。此舉實際意味著對巴航商用機部門的兼并。

該方案雖然可以繞過巴西政府在防務領域的異議，但巴航民用和軍用領域一直是「共生性」發展，難以摘除乾淨，而且研發部門也會存在抵制，因為防務領域是巴航的創新庫，多年來一直向民用領域輸送知識和技術。況且，如果從巴航拿走商用機部分，則未來巴航將至少失去60%的收入。

巴航不無糾結

如果說巴西政府主要從國家安全和戰略視角審視波音收購巴航問題，那巴航則不能不從其商業利益和經營角度權衡利弊與得失。

由於顧忌政府的否決權和國內民意的反對傾向，巴航一直對其與波音的談判採取十分謹慎的態度，多次表示「還不能說一定會達成協議」。但是，作為私人企業和上市公司，巴航畢竟受利益驅動。因此，巴航心存糾結。

鑒於全球航空工業朝著競爭更加激烈的局面演變，巴航正面臨一個決定其未來的轉折點，波音的聯合是其面對挑戰走向未來的機遇。如果與波音的談判破裂，那雖然不意味著巴航發展的終結，但卻將遭遇十分不利的情勢。

目前，巴航支線飛機在世界130座以下飛機市場的佔有率超過50%。空客收購龐巴迪C系列支線飛機之後，兩家公司合在一起勢將擴大生產能力。據巴西業內專家估計，C系列客機世界市場佔有率可能將從30%提高50%。

除了實力增強的龐巴迪外，巴航還將面對來自東方的更大競爭，中國商飛、俄羅斯蘇霍伊和日本三棱的產品將進入未來支線飛機需求最興旺的地區。

此外，航空業界人士說，波音不會在空客已率先涉足支線航空的情況下束手就擒。收購巴航是其「抄近道」的上策，若此路不通，波音的一個替代方案是選擇自行開發支線客機，波音曾生產過100座的717型客機，但2006年停產，當前還在生產126-149座的737-7型，但訂貨量不好。

有專家指出，儘管波音的「單幹」方案要花5年左右，但波音有可能自2026年起吞下世界支線市場的30%。再加上龐巴迪-空客支線飛機產量的增長和中國、俄羅斯、日本等支線新軍的挑戰，巴航可能會面臨其市場佔有率降到35%以下的風險。

美方軟硬兼施

巴西輿論強調，在波音收購巴航的博弈中，參與談判的不僅是兩家企業，而且還有兩國政府。美方採取了軟硬兼施、恩威並用的策略，旨在「快刀斬亂麻」迅速換取巴西政府的支持，並減少有可能在政界、輿論和司法部門產生的抵制，以加快實現波音的意圖，同時防止在巴西總統競選開始前因政治鬥爭加劇而節外生枝。

美方為刺激巴方敏感神經，一直迴避使用「收購、併購」等字眼，而採用「聯合」這樣的較為虛泛的辭彙。波音高層主管多次遊說巴西政府有關當局，承諾保留巴航管理團隊和就業崗位。還強調兩家企業聯合會使巴航增強「縱向提升的能力」，巴航可從雙方「協同效應」獲利。

為了爭取對談判的支持，波音還許諾，如果達成交易，巴西將成為繼澳大利亞、加拿大和英國之後，波音產品零部件美國之外的第四大生產中心，以便「為巴西航空航天工業開闢一個新的發展前景」。波音公司還主張，在巴航各個項目中工作的巴方工程技術人員可以在波音的項目中發揮作用，波音面臨工程師老化的問題，而巴航的年輕工程師可以大有作為。

據巴西媒體報道，美國聯邦航空管理局說，美國支線航空在未來20年內幾乎全部要換成70-90座的噴氣客機，巴航的E2型飛機將是主要受益者。

另一方面，美方則採取硬的一手，借巴西航天計劃施壓，迫使巴西政府准許波音併購巴航。巴航總部所在地聖若澤多斯坎波斯市所屬地區的主要新聞網站援引知情人士的話報道說，巴航與波音之間的協議實際上可能是美方為達成技術保護協議所強加的一個條件。

波音與巴航之間如能達成協議，則有可能會使阿爾坎塔拉航天發射場經營特許變得可行。否則，該發射場將不得承攬其他任何國家的發射，因為世界上多數航天設備都會有美國生產的某些部件，為此美方要求巴政府在商業發射前必須與美簽署技術保護協議。如巴西向國際商用發射市場開放阿爾坎塔拉基地，每年可有15億美元的收入。兩國之間有關的談判正在加速進行。

巴西媒體還說，鑒於巴西一直期望與美國開展航天領域的合作，因此波音與巴航達成協議也可能會成為美國與巴西建立航天夥伴關係的條件。

波音拉美地區總裁、美國前駐巴西大使唐娜·赫里納克去年4月訪問了阿爾坎塔拉發射場，表現出對該發射場的興趣。當時唐娜一行還包括洛克希德·馬丁空間系統公司、美國太空探索技術公司等航天巨頭的代表。美國人此行還走訪了巴西航空航天科技城聖若澤多斯坎波斯的其他航天研究機構。

巴西國防部長榮格曼去年12月接受美國《國防新聞》周刊採訪時說，波音對阿爾坎塔拉發射基地感興趣，希望利用該基地。巴西空軍通報說，阿爾坎塔拉發射中心曾經接待過來自法國、韓國、中國、以色列、義大利、阿根廷和美國的企業家和政府代表。但是，這些訪問迄今尚未確定任何夥伴關係。

巴方堅守底線

對於來自美方的軟硬攻勢，巴方則堅守底線，為維護國家安全和戰略利益，決意持有巴航的控制權和黃金股。

巴總統特梅爾多次表示，無論是直接還是間接地，巴政府都不會放棄巴航的控制權。聯邦政府跟蹤波音-巴航談判的委員會表示，期待波音拿出一個「少些霸權」的建議。國防部長榮格曼的表述則更加直接。他說，與波音的夥伴關係必須是那種「能夠阻止別國政府對巴航行使權力」的夥伴關係，因為巴航負責執行巴西政府的項目。

他進一步強調，「我們的問題是，如果控制權轉移到別國，我們的決策就將從屬於那個國家，比如從屬於美國國會」，「如果美國國會明天決定我國軍方正在做的研製核反應堆或者核燃料全循環不是其感興趣的事情，而其又擁有對巴航的控制權，那我們的研製就將被迫中斷」，「因此，這是我們的底線，對自主的國家項目所設置的底線」。

榮格曼為闡釋巴西政府對波音-巴航交易的立場，還於2月8日在大報《聖保羅州報》發表了署名文章。他指出，巴航遠非僅是一個航空工業公司，而是一個重要的全球價值鏈的領先者，負責重要與複雜系統的研發和整合，負責巴西潛艇核推進系統的研製，是巴西空間管理軟體和雷達的研發者，參與巴西本國第一枚靜止衛星的設計，還參與一體化邊境監測體系的工作。

榮格曼強調，阻礙巴美之間雙贏遊戲的恰恰是美國對知識產權、技術轉讓的監管與法律控制等，以其《國際武器貿易條例》最為典型，這導致巴西新的軍事和技術能力的研發須服從美國的法律，其後果可能意味著巴西技術和知識發展的損失。在這方面，當前盛行的關係並非由市場法則而是由地緣政治和國家安全戰略所支配。因此，我們應該採取務實態度。重要的是有關方面應該懂得強制行為的限度，並為各方建立長期互利關係而尋求建設性的方式。

榮格曼的結論是，由此，世界上任何一個國家都不會出售一個像巴航這樣的戰略企業和技術領先者。

巴航1969年成立於聖若澤多斯坎波斯，由設址於當地的巴西航空技術研究所和航空技術中心的一批工程師提議建立。該市現以「巴西航空航天科技城」著稱於世。巴航當時為混合經濟企業，隸屬於聯邦政府空軍部。巴航最初的定位就是為空軍製造軍用機，後又發展起支線客機。上世紀80年代適逢經濟危機，巴航財政狀況惡化，1993年實行私有化，但政府依然保持黃金股。2000年在聖保羅股市和紐約股市上市，股份逐漸分散化，現有85%的股份掌握在外國人手中，但聯邦政府依然保持黃金股。巴航現已形成商用機、軍用機和公務機三大領域。

巴航現已發展成全球第三大商用機和第一大130座以下支線商用機製造商。至今，巴航的支線噴氣機已向60多個國家100多家航空公司售出2300多架。巴航軍用機是巴空軍裝備的主要來源之一，其最新研製的KC390軍用運輸機是巴航迄今最大的軍用機，將成為該公司新的軍機明星。

巴航是巴西工業「皇冠上的寶石」，是該國唯一一個活躍參與國際市場，並每年獲得10億美元以上盈餘的高技術企業。巴航還是全國最大的製成品出口商，也是除礦產巨頭河谷公司和巴西石油公司之外的全國第三大出口商。

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華語智庫專欄作者 |陳家瑛

華語智庫高級研究員。新華社高級編輯。曾任新華社參編部副主任、參考消息編輯部副總編輯；新華社裡斯本分社首席記者、里約熱內盧葡文編輯部總編輯。

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