殲10為我國空軍現役主力，主要的B和C有何差別？

殲-10戰鬥機，是中國中航工業集團成都飛機工業公司從20世紀80年代末開始自主研製的單座單發第四代戰鬥機。該機採用大推力渦扇發動機和鴨式氣動布局，是中型、多功能、超音速、全天候空中優勢戰鬥機。中國空軍賦予其編號為殲-10，對外稱J-10或稱F-10。

殲-10採用鴨式布局，翼身融合。通過精心設計主翼與機身中部結合處的曲面，既增加了機內容積（用於載油、裝備，以及為爾後發展預留空間），也有效利用了它帶來的空氣動力增升效果。主翼後部機身兩側沒有安排其他結構，這再次體現了翼身融合的設計理念，只是在尾噴管前端機腹下加裝了兩片外斜腹鰭。這兩片腹鰭用於戰機大迎角飛行時，配合高大的垂直尾翼保持飛機的穩定性。與「獅」相同的是，殲-10也設計了四片減速板，其中兩片位於機身上部主翼後方，其餘兩片僅位於機尾下部腹鰭之間。

殲-10的進氣道位於機腹下，（位置在邊界層分離板的後方）構成進氣道的前部，這為發動機提供了不同飛行狀態所需的氣流，更加適合高性能空中作戰。此外，可調節進氣道所增加的高效整流壓縮能力（在1.5馬赫時為5%，在1.8馬赫增加至15%，在2馬赫時為25～30%）極大地提高了飛機超音速飛行時的發動機推力，從而使飛機獲得更好的爬升和高速性能。這種進氣道布局的不足主要包括隱身效果欠佳（這也是所有機腹進氣道布局飛機的通病）、重量偏大且結構複雜（F-16為此增重80～100公斤）和生產費用增加，同時調節板的動力和調節系統還加大了飛機的維護負擔。

在結構和製造工藝方面，殲-10翼身融合體和大三角翼布局使得內部油箱的容積增大，有助於改善中國戰鬥機航程短的問題。北京航空製造工程研究所承擔了殲-10的複合材料構件製造、鈦合金熱成形、框肋類零件數控加工、機翼壁板拋丸成形以及計算機輔助製造(CAM)軟體開發、蜂窩芯建模等任務，同時提供複合材料樹脂和蜂窩芯。上述工作，對我國發展複合材料蜂窩夾芯構件設計與製造技術起到了推動作用。1998年首飛後，該所榮獲「首飛集體功」。

殲-10垂尾根部布置了減速傘艙，傘具由長期研製生產減速傘、降落傘、炸彈傘的宏偉機械廠負責研製，是類似蘇-27的十字形結構。殲-10的前起落架為雙輪，可能考慮了著艦或粗暴著陸的需求，其輪胎由中橡集團曙光橡膠工業研究設計院負責研製，該院具有生產波音等大型客機的橡膠輪胎的豐富經驗。新的主起落架在機身下方，向前收起，估計同時需要旋轉一定角度。殲-10的起落架採用了中國自行研製的碳剎車機輪、碳剎車盤及碳盤防氧化塗層，上述設備通過了中國航空機載設備總公司組織的技術評審，於91年裝機試飛，97年隨整機成功首飛。

在2008年12月，榜首架殲-10B進行了榜首次試飛翔。在2013年12月，榜首架殲-10C進行了榜首次試飛翔。兩款殲-10的改裝類型前後試飛翔的時間相差甚遠，而兩款殲-10的改裝類型也有一些區別。

殲10-C同殲-10B相比較，單單就外形來論，沒有太大的不同，詳細來看，殲-10C飛機的頭部比起殲-10B愈加鋒銳、愈加纖細、愈加長。

二者外觀差異不大，可是在內部配備上，大不一樣了。殲-10B使用了被迫查找方針的相控陣雷達，而殲-10C的雷達卻可以主動地去掃描空域，查找方針。事實上殲-10B應該算是一款試驗品，雖是一種三點五代的飛機，可是為了我國可以順暢研討開發第四代的頂級戰機，技能人員在殲-10B上裝備了較高功能的飛翔電子設備，在運用傍邊突破了許多技能難關，使我國在殲-20(第四代飛機，未來極有可能代替殲-10成為陸地基地飛機的主力)的研討製作上積累了有利的經歷，節省了許多時間，少走了許多彎路。可是殲-20是一款全新的戰機，許多規劃無法學習前人的經歷，研製速度自然會相對緩慢，所以在殲-10B之後又接著開發殲-10C，簡單說，殲-10C是殲-10B通過功能整合和改進一些缺陷後的代替產品。

前文已經提到了兩種飛機外形上的改變以及雷達的差異。前者改進了殲-10C在高空進行高速機動的才能，降低了空氣給予的阻止力；後者則大幅度提高了索敵的才能。而最終一個晉級的部件則是在發起機上，殲10-C的動力比殲10-B愈加微弱。依據俄羅斯曝光的音訊，給我國殲-10的發起機的推動力和操控性都在很大程度上改進了。

總歸，殲-10C在指標比殲-10B要優異許多。畢竟殲-20還需要很長一段時間才能成為空軍的新「棟樑」，所以殲-10C在未來還是空軍的首要力氣

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