瓊州海峽跨海通道，告別海南島擁堵滯留的首選，想建為啥這麼難？

我國第二大島海南島，面積3:54萬平方公里，人口917萬（2016年數據），我國最大的經濟特區，由於這裡地理位置靠南，當我國北方冰天雪地十分寒冷的時候，這裡的仍然有二三十度的氣溫，而且由於是海洋性氣候，這裡四季如春氣候宜人，因此每當冬季的時候，總會有很多在內地生活的人像候鳥一樣趕往海南島過冬。然而每年的春節，這裡的機場和輪船就會非常繁忙，進出海南島的人員和車輛都會經歷十分無奈的擁堵，有的長達數天時間，今年的春節更是如此，大量的人群因為機場和輪渡不夠用而滯留海南島，截止到今天仍然是這樣，特別是有大批的車輛仍然堵在海南島的港口附近。

海南島以瓊州海峽與我國廣東省的雷州半島相隔，瓊州海峽東西長約80千米，但南北比較窄，平均寬度為29.5公里，最寬處直線距離為33.5公里，最窄處直線距離僅18公里左右，如果在這條海峽上建一條通道，那麼無疑將大大促進海南島與我國大陸在交通等各方面的聯繫，大批遊客因為交通設施不夠用而滯留海南島的情況將不會再出現。

所以這幾天新聞媒體對於旅客滯留海南島情況的報道，也讓國人重新關注和審視建設瓊州海峽跨海通道的必要性，如果有一條跨海通道能夠連接海南島與雷州半島的話，那麼像今天這樣的大堵車局面就不會出現了，可是為什麼至今沒有開工建設呢？

其實關於瓊州海峽跨海通道的建設可行性研究，早在上世紀90年代初就開始了，我國交通部門自1994年正式勘測瓊州海峽跨海通道的各種所需數據，當時是按照跨海大橋的要求去研究籌備的，幾年後又按照海底隧道的方式去研究籌備，但是進展的狀況一直是雷聲大雨點小，過程斷斷續續，直到2009年2月16日，瓊州海峽跨海工程規劃研究評審工作在京結束，工程規劃研究已基本完成，表示之後將會按照國家基礎設施建設的有關規定，有序地推進前期工作。到了2010年還有媒體報道說跨海大橋將爭取在2012年開工建設，2020年建成通車。

當時籌建的瓊州海峽跨海通道是一個超級工程，計劃是建設一個公路鐵路兩用跨海大橋，大橋分上下兩層，其中鐵路橋為四線，設計客車時速160公里，貨運列車時速120公里，工程總投資約1400多億元人民幣，瓊州海峽20多公里的路程20分鐘之內就可以通過了。

然而2012年過去了，卻沒有任何工程開工跡象。到了2015年，廣東省發布的高速公路建設計劃中又提到，2018年以後開工建設瀋海國家高速公路之瓊州海峽跨海通道段，預計投資1400億元。然而2018年已經到來，如今仍然是沒有任何動靜，今年開工建設已經是不可能了。不過廣東當時說的是2018年以後開工，這個「以後」到底要安排到什麼時候呢？恐怕現在還沒有人知道。

其實之所以瓊州海峽跨海通道遲遲沒有動工，還是由於這個工程的難度太大，需要的耗資太多，海南和廣東兩省考慮的也是有沒有經濟能力承擔，以及有沒有建設的必要性。雖然建設瓊州海峽跨海通道大多數人都贊成，各方面的好處也很多，比如進出海南島更方便，促進海南和廣東省的經濟發展，加強海南與內地的聯繫等等，但也並不是沒有反對的聲音，有人認為建設這條通道耗資太大，會加重兩省的經濟負擔，而且產出效益也未必能達標，跨海通道建成後，大量車輛和人流進入海南島也會破壞那裡的人文和生態環境等，但其實這樣的理由是站不住腳的，今天的大批旅客滯留海南就體現了建設跨海通道的必要性和緊迫性，如果說建設之後會破壞人文和生態環境，那理由就更牽強了，難道為了保有舊面貌就不能再發展嗎？這樣的話，經濟和社會還怎麼進步？

除了經濟上的考量之外，其實建設這條跨海通道要考量的還是工程方面的原因，瓊州海峽最近處也有近20公里，東部較窄的地方海水深達一百米左右，西部較寬的地方較淺也有60米，所以建設海底隧道的難度也並不小，而如果建設橋樑的話，就必須要考慮每年都頻繁經過這裡的颱風，而且無論是橋樑還是海底隧道，長度都要在30公里以上，而且這裡處於大海之上，很容易形成大霧天氣，因此，建設這樣的跨海通道勢必要考慮這裡的地質構造、岩土工程特性，有沒有斷層，會不會發生較大的地震等，另外還要考察海洋水文、天氣狀況、通航安全、生態保護等。

所以光研究論證瓊州海峽跨海通道的方案和工程計劃就很費時費力，不過我國「基建狂魔」的名稱不是白叫的，我們已經建設了很多的超級工程讓世界仰視，並且有建設膠州灣和杭州灣跨海通道的前期經驗，瓊州海峽跨海通道根本難不住我們，之所以猶豫到至今還沒有建設，最重要的因素其實還是經濟方面有沒有建設的必要性，而今年的海南旅客滯留和大堵車現象，相信必然將推進這一超級工程的早日實施，讓我們拭目以待吧。

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