BCW 2018 | 專訪：威馬汽車慢友商一步了嗎？沈暉告訴我們「不」

*威馬創始人兼CEO在2018年博世物聯網大會eMobility分會場發表演講

不論是沈暉還是由他一手創辦的威馬，在他們身上都能找到一種「碰撞」的意味。就像沈暉數十年植根傳統產業卻渴望破局，就像威馬流淌鮮明的汽車新闖入者血液但步調間卻還保留著傳統的影子。

這種「碰撞」，當沈暉作為唯一華人講者，也是國內新造車創業者的代表來到2018年博世物聯網大會（Bosch Connected World 2018）的主題演講台上時，又顯得更加鮮明了。

彼時台下坐著一群如沈暉所言「連特斯拉都不認可」的歐洲汽車從業者，沈暉卻要告訴他們，在中國，有一群人正準備重塑產業的未來。

這場演講結束後，雷鋒網新智駕在德國柏林當地與沈暉進行了一場對談，在距離故土超過7300公里的當地會場外一間咖啡館，這場對談比以往來得更親切。沈暉告訴雷鋒網新智駕，今年4月的北京車展將是於威馬而言很重要的一個產品節點，不但EX5正式上市，威馬產品戰略中的第二款車型也將完成首秀。

除此之外，首款車型EX5的銷售、服務打法，充換電布局等也是我們關心的問題。我們還關心，沈暉在面對「是否晚友商一步」這個略顯尖銳的問題時的態度，但顯然最終我們都得到了答案，在這篇文章里一一道來。

*沈暉接收雷鋒網新智駕專訪

• 2015年12月，威馬汽車宣布成立；

• 2016年5月，完成A輪融資；

• 2016年8月，與華為、四維圖新、西門子、博世（中國）等企業簽訂戰略合作協議；

• 2017年9月，宣布量產車型將100%聯網，並與360合作研發汽車信息安全解決方案；

• 2017年9月，發布智慧出行品牌「GETnGO」，與共享單車品牌哈羅單車合作；

• 2017年10月，宣布與Mobileye達成戰略合作；

• 2017年12月，宣布完成新一輪融資，由百度資本領投；

• 2017年12月，舉行威馬品牌發布會，EX5首次亮相。

品牌發布後，EX5的進展

新智駕：去年12月威馬召開品牌發布會後至今，做了哪些事？

沈暉：我們做了幾個工作。第一去年品牌正式發布，我們要圍繞產品，在今年下半年全面交車，做相關準備工作；第二，我們的理念是服務的always on，以及針對電動車用戶最擔心的充電問題，我們準備了一套解決方案。所以總體而言，去年12月的發布後，我們首先搞了一個盲訂，效果很好，之後今年4月北京車展上開啟預定，下半年交車。

*去年12月威馬品牌戰略發布會上，全新EX5亮相

新智駕：4月在北京車展就相當於EX5正式上市？

沈暉：是的。

新智駕：目前EX5離正式交付還有什麼工作要做？

沈暉：EX5目前已經在工廠試裝了，這是一款我們行業中講的「五新」車，什麼叫「五新」呢？產品、製造體系、供應鏈、現場工作的員工，以及服務渠道都是新的，這勢必會產生很多困難。

我們的團隊對這個很有經驗，其中一個重要的準則，我們認為是從試裝到大規模交車中間起碼預留10個月時間，沒有經驗的團隊開始試裝可能就興奮，就開始交車了，但我覺得中間沒那麼簡單。所以我們會在溫州工廠開始試裝，從產品的節奏控制上，保證安全可靠、質量穩定、體驗舒適。

新智駕：能否透露一下EX5的銷售和服務渠道等打法？

沈暉：現在國內比較流行講新零售，後者在汽車行業一直不斷嘗試。新零售的一大趨勢是線上線下的結合，無縫連接、數據驅動。其實在汽車業，曾經有段時間我們也嘗試是不是都做到線上，但實際做不到。首先如果全部線上成交，那線上線下利益關係沒有理順，龐大的經銷商網路活不下去，這個問題對於傳統汽車公司而言是很難的，對新造車反而是個優勢。

對威馬而言，我們是成交線上、交車線下、服務線下、共享線下。服務渠道上，我們和傳統車的不一樣，我們主要講智行合伙人，這種服務不只是維修保養，還包括後期的共享服務。我們會與智行合伙人把利益關係分清楚，產生一種新的服務模式。

新智駕：是否會像蔚來一樣推出換電模式？

沈暉：我們不做換電，我們覺得換電產品目前還不成熟。之前在沃爾沃時，我們曾參與過一個叫Better Place的換電模式，甚至當時南方電網也做過一些嘗試，都不是太成功。從技術上、業務模式上，我覺得太早。長遠來看，我認為將來換電的運營公司肯定是獨立比較好，單獨在一家企業會面臨高成本問題，時間一長如果不可持續發展體驗就會下滑。

新智駕：國內市場已經有一些新造車友商陸續推出車型，威馬有什麼差異化的賣點？

沈暉：其實我們現在針對的還主要是傳統汽車市場去評估，友商的量都不大，我目前也沒多少量，全看新造車市場沒意思。

• 第一從市場定位講，定位是年輕人市場，年輕人對新技術、新品牌的接受度更高。

• 第二，威馬強調服務的always on，產品從成交到後續服務、二手車，會打通數據形成實時聯網服務。

• 第三，強調產品的良好交互和體驗，會將不同用戶習慣集成在一個Super ID中，不論是車外交互到車內燈光、座椅、音樂以及對橫豎屏的喜好都可以打通。

• 第四，續航里程我們已經做到綜合工況下450km/h，同時支持無憂的充電服務，將目前幾家最大的充電樁運營商打通。

• 第五，我們剛剛經過測試，零下四五十度的環境下電池做到95%沒有衰減，這主要反映在電池包技術上，例如電芯怎樣和電池包串、電池包的高低溫表現、碰撞表現和BMS控制等。

在此也透露，其實我們還獲得了一些汽車設計獎項，今年3月會對外公布。此外，我們產品戰略中的第二款產品也會在4月份展出，明天9月正式對外推出，它也是一個很驚艷的產品。目前威馬戰略中的8款產品，有4款已經在研發過程中。

新智駕：威馬一直強調量產車全面聯網，在底層操作系統上是否有研發布局？

沈暉：底層的技術我們不可能全做，主要是做應用層，目前操作系統上我們還是使用安卓，因為我認為後者的生態比較好。在操作系統之上的應用層由我們自主研發，能夠在人車交互時反應出UI、UE的差異。另外像導航、語音識別也是這樣，基礎的東西不能直接拿過來用，都需要根據我們的需求和對用戶的理解構建上面的應用層。在我們的車內對交互特色體現得比較明顯，我們目前在上海有一兩百人的軟體研發團隊，在做這些技術的布局。

新智駕：既然強調車交付之後也全面聯網，是否會涉及車輛底層信息的開放、接入，如電動車的能耗管理、動力總成等等？

沈暉：數據分讀和寫兩種，對車輛有關信息的讀取並不難，但寫的時候需要小心。我們講的汽車安全分為兩種，分別是物理安全和網路安全，傳統汽車像我之前在的沃爾沃比較強調物理安全，在網路安全中，就是寫的時候容易出問題。

對於威馬而言，我們的安全分兩套系統，一套是娛樂信息方面，一套涉及車輛底層控制。在控制方面，諸如電池節能管理、動力總成控制等，是我們最高機密的核心研發。第二點是在OTA升級，每次寫入都有可能被植入病毒，這是汽車行業的一個新課題，我們花了很多精力在這個上，特斯拉在OTA方面算是業界最快了。總的來說這些都涉及到你剛才講的車輛底層控制，要看你願不願意放開寫。

新智駕：特斯拉Model 3一路跳票，這是否會成為新造車企業的共性問題，從從業者角度看這背後的原因主要是什麼？

沈暉：從傳統車企出來的人看這個問題，我認為太不應該預料不到了。現在很多新造車企業為了融資，造兩輛很炫的車給大家看，也能開，但事實上這種車子是不可能量產的，在這個行業你做2輛甚至10輛、20輛也不難，多炫都可以。但實際量產會遇到什麼問題？

一是供應鏈能否跟上，許多供應商在量級上到很高時就會出各種問題，車規級比工業等級還高出很多，通常是10個ppm（每百萬台零件中的不合格率），這才是車規級的標準。一些人搞兩輛就說量產了或者拿去融資，但實際上在量產時，供應鏈幾百個供應商是否能跟上你的節奏？

第二點內部質量體系能否保證？可能供應商質量都很好，但內部裝車就出各種問題。批量出質量問題是不怕的，意思是一萬台做出來基本都有這個毛病，反倒好解決。怕的是不穩定，我們在汽車行業講的「一致性問題」。質量曲線最怕遭遇這種不穩定，也是小批量到大批量遇到的最大問題。對此，我們有經驗，也有很多質量控制的工具和手段來解決一致性問題。

*沈暉在朋友圈中展示威馬汽車德國研發中心

新智駕：去年12月份威馬的發布，我們當時很期待以為是量產車發布。

沈暉：對不要被誤導了，我們是品牌發布，不是車型發布，車型發布是在4月份。

新智駕：蔚來、小鵬已經相繼有量產車型上市，這樣看來威馬會不會晚了一些友商一步呢？

沈暉：我認為這並不是晚了，而是宣傳口徑不一致。我也可以在去年就發布一款車，數據也很好，但你幾乎買不到。或者你不是我的員工，我不能賣給你。打造一輛汽車，我認為最關鍵的是在交車的時候，其他的都是營銷、宣傳口徑，隨便講。如果你讓我講量產，宣布量產很簡單，但什麼時候能大批量交付給普通用戶，才叫做真正的量產。我指的是大量的線下交車。

新智駕：所以威馬EX5在4月份上市後，下半年就可以交車。

沈暉：我們下半年肯定會交車，是真正的量產。用戶可以到線下店面直接提車，不然我只能說交車給員工或某個群體都是營銷手段。最容易的就是2018年年底查上牌量，這個我們中國的系統很完善，誰也忽悠不了。

新智駕：去年跟Mobileye的合作現在有什麼進展？

沈暉：從2010年我們就很了解Mobileye，當初收購沃爾沃時，Mobileye的第一個主機廠客戶就是沃爾沃。所以目前我們和Mobileye的合作在正常推進中，Mobileye在中國主要做後裝，我們做前裝是在與總部談，就Mobileye EQ4晶元做合作研發。

新智駕：這個合作計劃落地到哪一代車型？

沈暉：我們計劃是下一代，因為量產也是有周期的。不過目前我們EX5車型就搭載了Level 2自動駕駛技術，也應用了Mobileye的產品。

新智駕：百度注資後，與威馬在進行哪些合作？

沈暉：我們在做Level 3、Level 4的項目，這類研發要想真正變成產品，不只是依賴一家企業，還需要生態系統，包括高精地圖、其他車輛等，所以真正量產還需要時間。目前自動駕駛大部分處於展示階段，真正量產的，奧迪能夠算得上，但我認為投入使用也需要條件，不然只有它一輛車Level 3在路上跑，可能性不大。

新智駕：騰訊也是威馬的投資者。

沈暉：騰訊也是我們的股東，我們與騰訊有很多合作，例如借力騰訊的微信生態圈優勢，實現人車之間的互聯，還有騰訊音樂、視頻等內容。

新智駕：有人說新造車這輪競爭過後，最後可能留下的只有兩到三家，你認同這個說法嗎？

沈暉：認同，絕大部分會死掉，最多也就兩到三家。因為造車這件事還是很難的，目前新造車幾大團隊，一種是像我們有傳統背景用新思維去做；一種是互聯網衝進來，但必然面臨世界上最複雜的智能硬體帶來的坑；第三類是之前一些產業鏈中的供應商，原來做2B業務，現在轉向2C。我認為這部分最不靠譜，供應商2B業務，客戶給多少就做多少，沒有搞清楚用戶端的需求，這方面互聯網行業是優勢，但將用戶端轉化成產品又是一個關鍵。對於我們而言，我們希望把自己的工作做好，做一個生存者就可以了，我們的主要市場目標還是與傳統企業並肩，例如每年3000萬輛新車銷售，我們能切多少（蛋糕），這是我們的課題。

新智駕：說在最後，對於威馬而言，打造一輛真正具有顛覆意義的智能電動汽車，到底意味著哪些方面的革新？

沈暉：我們的最終目標其實是做一個出行服務企業，但並非單純的出行平台，我們希望的是讓出行服務有一個落腳點，圍繞一個體驗很好的智能電動車，你可以買我們的車，也可以不買，但買我們的服務。我們講MaS（Mobility as Service），真正做到我認為有三步，第一步是做好產品，第二步是讓數據跑起來，第三步才是看服務能不能做好。產品不好，出行服務就沒有落腳點，產品體驗好，但沒有上量，服務也做不好。

所以，我們的願景是，通過這幾步提供更高效的出行服務。現在購買一輛車，這種消費是不高效的。第一，車內系統很多東西沒有用，我們會系統方案解決這個問題；第二，一輛車大部分時間閑置，我們希望出行服務能夠解決。

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