春運迎來歷史性轉折 供需矛盾緩和更多追求舒適與便捷

編者按

每年春運，便是緊張時刻。旅客人山人海，堪稱一次人口大遷徙。買票難，乘車難，交通等部門全力以赴。

時代前進的腳步中，春運也在悄然變化：回家，不再那麼難了；服務，更加溫馨了。本報今起刊登系列報道，觀察、記錄這些悄然而至的變化。

2月26日，春運第26天。

經歷節前的出行高峰和節後返城高峰，人們發現，春運中的「難」正在日益消減：鐵路部門不再「難」得焦頭爛額，面對春運漸漸有了些許「輕鬆」的感覺；而絕大多數出行的人們發現，「一票」不再「難求」，難題變成如何「更舒適地回家、更便捷地出行」。

權威人士預計，今年春運將發送旅客29.8億人次，與2017年發送旅客量持平。梳理2014年至2018年的春運數據發現，這是5年來發送旅客量首次出現持平。而此間，鐵水公空的運力增速均持續大幅超越發送旅客增速，且仍呈增長之勢。

專家稱，種種跡象表明，我國春運供需矛盾演進迎來歷史性轉折——運力與需求矛盾由不斷加劇變為開始消減；旅客出行需求正由「一票難求」轉為選擇哪種出行方式更舒適、性價比更高。

春節，不管是回家還是出行，不再難了。

運力增速遠超需求增速，返鄉之路不再艱辛

1954年，春運一詞首次出現在官方通告中，從這一年開始，今年春運進入第64個年頭。

此後，每年春運都成為人類歷史上規模最大、周期性的大遷徙。今年，總量首次與上年持平。

在依然火爆的出行需求中，除去出行高峰那幾天或者局部方向與線路，甚至可以買到第二天的火車票。這背後發生了什麼？

運力增速，遠超出行人數增速——

從全國來看，「四縱四橫」高鐵網已成為現實。2017年，我國投運高鐵新線3038公里。隨著蘭渝、西成等一批鐵路新線相繼開通，春運運力緊張的狀況得到顯著改善。

從湖北來看，近幾年，武漢先後開通了至貴陽、九江、南昌等多條高鐵（動車）及武咸、漢孝、武黃等城鐵，從武漢出發，1至3小時可抵達省內絕大部分市州，2至7小時可抵達全國25個省級行政區城市。

從中國鐵路武漢局集團有限公司管內運力來看，共有473對固定開行的客車始發或通過，其中高鐵和動車組286.5對。

運能更大了——2017年全局日常發送40萬人次左右，較2012年提升近一倍。今年春運，截至目前最高日發送94.1萬人次，比2013年春運最高日發送人數多了近30萬人次。

速度更快了——更快的速度，意味著更大的運能。2013年春運，高鐵（動車）運輸客流不到45%，而今年春運提升到70%。

中轉減少了——直達車更多了。「以前從四川到廣東務工，必須要到武漢中轉。從成都到武漢普通列車要跑26個小時，2014年有了動車以後也需要8小時。」長期跑川渝方向列車的武鐵列車長彭利軍說，這條熱門線路每趟車都是滿滿當當。現在，隨著1月25日渝貴鐵路通車，成都、重慶人最快7個多小時就能一口氣坐到廣州，客流高峰期每天至少有1萬多名旅客從川渝直接赴粵。「川軍」呼嘯而過，多年前武昌站人山人海的畫面早已成過眼煙雲，春運間疊加的壓力不經意間基本消解。

相較於鐵路運能的跳躍式提升，乘火車出行的旅客人數增速明顯小得多。從2014年到2018年春運，武漢局發送旅客量增速總體下降，分別為13%、8%、7%、9%和4.1%。

「春運看鐵路」。實際上，從旅客運量看，公路約佔80％，是絕對的「大頭」，尤其是轎車普遍進入家庭，中短途走公路回家更方便自由。

「自駕游需要四通八達的公路網。2013年，我省每百平方公里的公路密度為122.06公里，2017年達到150.6公里。」省交通運輸廳相關人士介紹，截至2017年末，全省高速公路通車裡程達到6251公里；實現了100%的縣市通國道，100%的鄉鎮通國省道。

與之形成鮮明對比，我省春運道路客運發送旅客數量已第二年出現下降。截至2月23日，今年春運全省道路客運發送旅客約4378.49萬人次，同比下降5.5%。

運輸結構變化大，條條大路通我家

供需矛盾消失了嗎？「現階段，供需矛盾從『一票難求』轉為『走得安全、走得舒心』。」

武鐵的列車長劉嘉寧正在列車上度過他的第30個春運。上世紀90年代，春運期間臨客上的擁擠情形，他至今印象深刻。「一個小小的廁所，擠進8個人；車廂行李架上坐著人；列車員巡車，要從座椅靠背上踩過去；不少人擠不上車，在車下急得眼淚直流……」劉嘉寧回憶。

這樣的場景恍若隔世。現在，他所擔值的武漢至西寧列車上，人們的臉上少了份焦慮，多了份輕鬆。旅客大多一個拉杆箱或者一個背包，要麼玩遊戲、要麼聽歌，一個比一個自在，一個比一個時尚。劉嘉寧常說，30年來，他經歷過綠皮車、空調車、動車、高鐵，親眼見證了旅客從滿足「走得了」，到還要「走得舒心」的心路歷程。

鐵路上不再只有「瓜子、啤酒、撲克牌」，服務升級了——

12306網路訂票系統「大升級」，網購火車票比例提升至75%左右。「過去，要搶到回家的車票，要帶個小板凳在火車站通宵排隊；現在，動動手指就能買到票。那種等待的焦慮感，極大消除了。」在武漢讀大學，現在深圳上班的陳珺感嘆。

復興號上可享受WIFI上網的「高速」，網上買票可以選擇自己喜歡的座位，攢積分還可以兌換車票。

春節回家、旅遊不再只盯著長途客車和火車，路線選擇變多了——

央視財經相關數據顯示，今年春運，全國人民出行方式中，超過50%的人選擇火車，自駕和飛機緊隨其後，比例分別為17%和18%。旅客在選擇回家路時，考慮更多的是哪條線路更舒適、快捷。

省交通運輸廳提供的最新數據顯示：春節假期，全省道路客運投入運力25.78萬輛，與去年同期相比下降12.8%；而同期通過高速公路的7座以下小客車卻高達890萬輛，同比增長9.85%。「短途需求在增加，更多人選擇自駕出行。」交通人士分析。

該人士認為，航空平民化、高鐵一體化、私家車普及化，春運運輸結構已經發生重大變化。

客流變化，緩解了春運的緊張局面

細心的人不難發現，春運客流變化與我國經濟發展密切相關。

20世紀90年代至今，民工外出成為全國現象，我國經濟快速發展，春運客流量也呈井噴態勢。以最近10年為例，2007年，我國國內生產總值為27.02萬億元，當年春運客流為1.56億人次；2017年，我國國內生產總值突破82萬億元，當年春運客流則達到29.8億人次。「這種同向變化的趨勢，符合經濟發展的客觀規律。」省社科院經濟所研究員姚莉認為。

隨著內地經濟發展，許多人不再外出，而是在家門口就業，這在激活當地經濟的同時，也改變了春運的客流結構。省人社廳提供的數據顯示，湖北目前有1100萬農民工，省內就業達550萬人，農民工務工省內外比例從過去的二八開到後來的四六開，近年達到五五開。

然而，春運呈現的這種歷史轉折，只是緊張局面從一路加劇到逐步緩解，但局部時段的局部線路，仍然一票難求。

以武漢至廣州、深圳這一熱門線路為例，節後一直呈火爆態勢。「開多少趟車，就有多少人坐。」武漢局公司客運處人士說。「一方面，要繼續加大鐵路、高速公路等建設力度，努力解決運輸供給不充分、不平衡的問題。另一方面，可考慮適當延長春節假期，更有利於錯峰出行。」姚莉建議。省社科院農經所研究員曾建民則建議，提倡合法拼車，共享運力資源；多創造本地就業崗位。

(湖北日報全媒記者廖志慧 通訊員孟立)

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