出行行為分析的理論基礎擴展：經濟學、心理學到社會學
具有應用學科顯著特徵的交通工程學，其分析框架受到相關基礎學科的極大影響。伴隨適應發展的研究視野拓展，更多的學科的研究思路和模式被引入交通工程。
在偏重於「行為預測」的傳統出行行為分析理論中，經濟學發揮了主導作用。1970s年代以來，經濟學消費者行為理論中針對交通需求的大量研究，對交通工程學產生了重要影響。在消費者行為理論中框架下，經濟學者所採用的研究策略是將個人行為的因果關係背景徹底簡化[1][]。在行為主體的行動背景中，包含了多種因果關係，直接羅列各種因果關係來研究所導致的最終結果，絕非是一種有效辦法。因此研究者採用了便於處理問題的技術概念——「效用」（utility）。
效用理論假設「人們是採用使效用最大的方式行動」，但這實際上是將「效用」視為心理潛在量的表現形式，通過表面量的優化來判斷個體行動選擇。這種處理方式並不意味分析邏輯的假設是正確的，實際上效用理論不過是說明行為的一種方法，只要在某個範圍內把握效用，即使個人行為準則偏離效用最大化原則，所產生的結果誤差也處於可以容忍的範圍之內[2,3,4]]。
儘管建立在理性經濟人假設基礎上的出行行為模型取得了一定的成效，但由於忽略了心理和社會屬性的影響也受到廣泛的批評。
如果仔細考察實際日常生活過程，可以看到在行動之前往往經歷了「思考」、「考慮」、「感到」等心理活動，也就是說我們的行為直接依存於相關的心理因素（行為心理）。遺憾的是，在前期出行行為模型中，行為心理並沒有發揮主導作用。儘管在1970s-1990s年代的許多研究工作中涉及到行為心理[5,6]]，但大多只是作為經濟學框架基礎上的行為模型（效用理論）的補充。
心理要素包含多方面的內容：表達他人影響的個人行為規範（personalnorm），表達倫理心理的道德意識（moralobligation），表達行為實現的主觀難易性的知覺行為控制（perceived behavioral control），表達行為慣性的習慣（habit）等，這些要素對於行為的影響均能夠通過各種實驗和調查進行分析。其中最先成為研究對象，且被認為是核心心理要素的是態度（attitude）[7]]。
不過隨著研究工作展開，逐漸發現態度對於行為的並沒有那麼高的說明能力[8]]。這導致其後的研究產生了兩個分支：其一是在態度與行動之間假設中間心理要素；其二是考慮態度以外的行動影響要素。其中代表性的有：合理行為理論（Theory of Reasoned Action；TRA）[9]]，以及對此擴展的計划行為理論（Theory of PlanedBehavior：TPB）[10]]。在這些理論中，將「行動意圖（behavioral intention）」作為態度轉換的重要心理因素加以處理。
雖然意圖相比態度對於行動具有更高的說明能力，但是僅根據意圖仍不能行為進行有效的行動預測[11]]。在伴隨意圖的計划行為（planned behavior）之外，還存在「習慣行為（habitual behavior）」[12]]。事實上，在行動前首先形成了「意圖」的情況，僅限於偶發行為和初次遭遇環境等情況，而對於日常產生的慣常性行為，例如每天的通勤路徑等，更多的是遵循一種習慣。習慣行為具有如下特徵：①習慣行為是自動進行的；②在實行習慣行為時，包含態度、意圖等各種心理量對於行為所產生的影響強度很低；③形成習慣後將不再注重收集信息。針對習慣行為，交通領域產生的重要課題是習慣的形成與解凍（unfreeze）。
與經濟學、心理學基礎上的出行行為研究不同，社會學角度的研究更加註重對出行行為結果所產生的社會問題，以及行為產生原因的討論，例如社會排斥、生活質量等。
在經濟發展和城市變遷的過程中，部分群體可能會處於交通弱勢地位，並因此減弱了參與社會活動的能力，繼而影響整體的生活質量[13,14]]。英國社會排斥研究中心的報告（2003）指出交通系統的不完善、個人機動性的限制可能造成部分群體的社會排斥[15]]。現代交通系統開始注重於彌補特定群體的交通弱勢，消除社會排斥現象[16,17]]，達到社會整合的目的。
保障弱勢群體的基本可達性，是交通公平內涵的一個重要部分。加拿大的研究結果表明，城市交通弱勢群體具有不容忽視的規模，如果缺乏關注並採取相應的措施，將導致更加嚴重的交通弱勢群體社會排斥現象[18]]。陳方等[19]]分析城市交通中不同類別弱勢群體社會排斥的深層原因，認為生理性弱勢群體參與城市交通的社會排斥主要包括基本出行、教育和就業、消費娛樂、社會心理幾個方面。越來越多的研究者開始認識到，需要從可達性、機動性和時間制約角度綜合考慮，來獲取對社會排斥更加完整的認識[20,21]]。這就要求結合個人的活動模式、社會經濟地位、人口屬性和時間分配等多方面來認識個人的移動性和可達性的限制。
交通與生活質量之間的關聯，是社會學角度研究所涉及的另一個重要問題。生活質量是多維度的，需要結合客觀生活指標測量和生活滿意度主觀感受的定性測量[22,23]]。世界衛生組織將「生活質量」定義為：「個人對其生活的文化和價值系統中所處位置的認知，並且與他們的目標、期望、準則和關切相關聯。這是很寬泛的概念，受到個人身體健康、心理狀態、自由程度、社會關係、個人信念和與周圍環境聯繫等因素的複雜影響。」[24]]
近年來的大量研究，建立了交通運輸與身體、精神、社交和經濟健康（well-being）的聯繫。
身體健康與交通有著緊密聯繫，研究表明主動交通方式（步行、自行車等）有助於肥胖、身體機能降低等風險[25,26]]。交通事故是人身安全的很大威脅，並且對步行者、非機動方式出行的傷害更大，另外，交通的污染排放也給身體健康產生負面影響。
心理健康（mental well-being）指的是個人的精神健康（psychological health）、情緒和自我感知，日常的通勤帶來的精神和時間負擔是生活壓力的一個主要來源。研究表明，在控制個人和工作的相關特徵情況下，通勤時間增加了生活壓力、削減了生活滿意度[27,28,29]]。一般地，出行的滿意度直接影響了生活的整體滿意度[30]]。另外，老年人機動性的缺乏和交通雜訊等因素都對精神健康產生負面影響[31,32]]。
社交健康指的是個人社會支持網路、家庭/個人關係、社區參與等的質量。機動性和可達性是交通系統影響社交健康的主要途徑。Stanley等人[33]]研究發現出行和活動次數較少的人面臨著更高的社會排斥的風險。類似地，移動性降低關係到社會融合和社區活動的減少[34]]。由於老年人身體機能的降低，他們的成為最易受到移動能力對精神健康的影響，並且是對生活質量影響的重要因素[35,36]]。
經濟健康反映了個人財政資源和對就業機會的可達性。機動性的增加可以提高就業機會的可達性[37]]，以及輔助的就業、經濟相關服務可以提高生活質量獲得感[38]]。
由於社會學理論的介入，使得居民空間活動的表觀特徵與城市居民的生活質量、社會排斥問題形成了關聯。從而使得城市管理者能夠建立起社會可持續發展的相關評價指標。Jan Ritsema van Eck等[39]]在強調交通的可持續發展需要實現社會目標和環境目標的互補的基礎上，指出空間結構布局的評估需要同時基於環境標準（例如：出行距離）和社會標準（例如：活動-出行模式和出行時間的合理性）。
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