光環之下，特斯拉離星辰大海還有多遠

作者：格隆匯·Yeahsbaby

伴隨夜幕下巨大的引擎轟鳴聲，太空中多了一輛紅色的特斯拉，以及一曲將循環播放十億年的《太空怪咖》。全宇宙的閃光燈，再一次打在了「矽谷鋼鐵俠」埃隆·馬斯克Elon Musk身上。

登上太空的酷炫火箭，有史以來速度最快的跑車、顛覆行業傳統的自動駕駛、全電動半掛卡車、平價親民的電動神車、都讓特斯拉以及特斯拉背後的男人——馬斯克閃閃發光。

作為繼喬布斯之後的新一代「造夢者」代言人，馬斯克這位「矽谷鋼鐵俠」無疑俘獲了許多少男少女的心，以及許多投資人口袋中的鈔票。

然而，在全世界為馬斯克的太空夢想歡呼之餘，特斯拉（TSLA）的投資人們顯然更在意的是特斯拉業績能否同樣星辰大海。

然而現實似乎總是比較骨感。

▌一、2017Q4創史上最大虧損季

事實證明，「上天」的喜悅難以對沖現實的骨感，2月7日特斯拉（TSLA.NAS）公布財報當日，股價高開1.5%，收漲3.3%，而盤後公布財報後轉跌0.43%，次日再泄8.63%。

特斯拉最新出爐的2017年Q4財報顯示，四季度營收32.88億美元，相比去年同期的22.84億美元增長43.96%，與此前FactSet發布的分析師平均預期32.97億美元基本持平。

但與營收的大步增長同步的是，特斯拉的燒錢能力顯然更加突飛猛進。繼2017年3季度後，4季度特斯拉繼續創下歷史最大虧損季度，GAAP標準下的凈虧損額為6.75億美元，每股虧損為4.01億美元，相比之下去年同期的凈虧損和每股虧損則分別為1.21億美元和78美分。

當季，Model S和ModelX車型的總出貨量為28425輛，同比增長28%，環比增長10%，出貨量創下歷史紀錄；但由於資源向Model 3傾斜的緣故，Model S和Model X車型的產量為22137輛。此外，一度預期產量將提至周產5000兩輛的Model 3車型，四季度的出貨量則僅有1542輛。

不過，值得慶幸的是，燒錢如燒紙的特斯拉在四季度僅燒掉了2.77億美元的自由現金流，燒錢速度似乎有所放緩，雖然這有很大原因是因為特斯拉將擬生產的新卡車和跑車的客戶訂金計入了經營現金流，而這些訂金並不屬於當期業務。

天地玄黃，宇宙洪荒，特斯拉自創立之初就制定了「三步走」的商業計劃。

儘管虧損空前，毛利率下跌，但展望未來，特斯拉稱2018年或許將成為最為關鍵的轉變之年，不僅預期2018年的營收將大幅超過去年達到52%，更為重要的是季度運營利潤可能將「轉為可持續的正值」，並將在Model3穩定量產以後把重點放在實現25%的毛利率目標上。

雖然特斯拉口中的2018年將扭虧為盈聽起來很不錯，然而對於財報發布之前，市場的三大關注點——客戶訂金是否大幅增長？Model 3產能指引能否提升或提前？Semi的生產能否提供指導意見？特斯拉都沒有給出令人滿意的答案。

不禁讓人懷疑，特斯拉距離馬斯克眼中的星辰大海，究竟還有多遠？

▌二、特斯拉天問之一：Model 3能否使命必達？

第一階段，造勢。通過生產小眾高端產品，吸引大眾的眼球，向世人證明電動汽車的可行性與獨特魅力。因此，Roadster誕生了。

第二階段，擴產。定位推出中高端價位、中等批量生產的電動汽車，擴大公眾對電動汽車的接受面，所以，Model S，Model X出現了。

第三階段，大規模量產。通過前期積累的經驗，開發出更經濟、更大規模的量產化大眾化電動汽車，推動整個汽車行業新能源化革命，所以，我們看到了Model 3。

作為特斯拉最便宜的入門級車型，Model3自2016年3月底發布起便肩負起了引領特斯拉走向大眾市場、帶領電動汽車常態化的使命，對此，市場也給出了超50萬輛訂單的熱情回應。

如今，里程碑級的Model3的量產問題，就成為了關鍵一擊。

曾經，馬斯克預計到2017年年末Model 3的產量將提高至每月2萬輛，但結果是整個三季度僅生產了260輛，整個四季度僅僅交付了1500餘輛。如今，特斯拉將計劃周期拉長，計划到一季度末提高至每周2500輛，到二季度末提高至每周5000輛。可即便如此，Model 3的量產似乎看起來依然十分艱難。

根據InsideEVs的數據顯示，特斯拉在2018年1月份交付的Model 3數目少於1900輛。

Model 3的產能提升為何如此之難？主要的瓶頸有兩點，其一在於特斯拉原本最為得意的電池模塊；其二則是特斯拉在Fremont汽車生產廠的物料運輸問題。

電池技術一直是特斯拉的一把雙刃劍，特斯拉通過與松下的深度合作，在生產規模和技術垂直整合上擁有較大的技術優勢，但產能問題卻成為了制約其發展的最大瓶頸之一。此前就爆出特斯拉在內華達州的Gigafactory電池產線出現了用缺少經驗的新手進行人工裝配的問題，馬斯克也表示自己可能對於電池生產過於自信。模塊化生產的4個區域中，有2個原本被轉包給其他公司的區域卻無法正常運行，特斯拉不得不用6個月的時間來開發一個新的生產系統，這在一定程度上導致了Model 3量產的延期。但是好消息是新的自動化生產系統已經在德國完成了安裝及試運行，只要一季度能夠順利運輸以及安裝，周產量則可以達到預期的2500輛。

而對於限制Model 3周產量從2500輛到5000輛的Fremont汽車生產廠的物料運輸問題，馬斯克則沒有給出具體計劃與解決方案。

所以，5000輛的周產計劃能否達成，現在依然還需要打一個問號。

而另一方面，即便Model 3的產量能夠如期到達，願意為其買單的消費者們還在嗎？

如今，Model 3的相對低價是建立在政府補貼的基礎上，而按照美國政府的規定，當特斯拉交付的合格電動汽車總量達到20萬輛後，每輛電動汽車7500美元的稅收抵免將在一年內逐步取消，前6個月的稅收抵免會從7500美元降到3750美元，然後在隨後的6個月內進一步降到1875美元，1年之後將完全取消。

按照每周5000輛的產能，特斯拉消化已有訂單也需要兩年時間。而特斯拉2016年公布的Model 3訂單是51.8萬輛，但2017年公布的數據則下降到了45.5萬輛，有6.3萬人在漫長的等待中取消了訂單。一旦稅費補貼取消，意味著至少有20萬的Model 3車主無法享受價格優惠，主打性價比的Model 3還將剩下多少擁護者？

▌三、特斯拉天問之二：燃燒的財報，何時才能終止的燒錢模式？

除了難以實現的量產之外，特斯拉飽受詬病的另一大原因，就是其像燃燒火箭燃料一樣的燒錢速度。自2010年上市起，特斯拉至今只有兩個季度實現了盈利，一次是2013年的第一季度，一次是2016年的第三季度。

而每一次短短盈利之後，迎來的就是一波波更加巨額的虧損，到了2017年四季度，特斯拉產生了6.75億美元的凈虧損，創下歷史以來的燒錢新高峰。換算成人民幣則是虧損43億元，相當於過去一個季度間，特斯拉每天要虧損人民幣4800萬元。

上市以來，除了2013年外，特斯拉的經營性凈現金流幾乎年年為負，一直處於輸血式的商業模式。特斯拉之所以一直以來都處在虧損狀態，主要歸咎於其高額的研發成本與不斷擴張的生態產業鏈，比如其超級電池工廠的建造和土地的購置需要用到大量的現金，超級充電站的建設和管理也需要資金，而且在現有的汽車製造工廠中，為了提高產能也需要持續不斷進行投資。

而現階段的特斯拉仍然處於不穩定期，只要特斯拉仍然沒有在生產、銷售網路、基礎設施等一家汽車公司必備的環節上形成穩定的規模效應，相關的大手筆投資仍然會持續下去。更何況，馬斯克的野心之大，電動車之外，又是搞火箭又是搞超級高鐵，還有之前接手的太陽能，攤子鋪得太大各個燒錢花精力。

在《Elon Musk：Tesla, SpaceX, and the Quest for a Fantastic Future》一書中寫道，當同齡人還在焦慮大學畢業後的工作出路時，馬斯克思考的卻是：什麼最能影響人類的未來？

馬斯克最終得出的答案是：互聯網、可持續能源、太空探索與多星球擴張、人工智慧、人類基因密碼重新編程。

前四項答案都已在馬斯克的一一實踐中，所以當哪天馬斯克在人類基因密碼上動腦筋了，大家也不用過度驚訝。

不過好在特斯拉在融資方面倒是表現出超強的「開源」能力，除了增發股票來籌資之外，政府補貼也成了特斯拉的生命線，過去幾年，特斯拉拿著各種補貼加起來將超50億美金。同時，特斯拉憑藉自己的天賦異稟，去年還創造性地發行了一筆5.46億美元的以客戶的租賃付款為擔保的汽車ABS債券。

但步子大了總歸容易扯著蛋，不知道藝高人膽大的馬斯克何時才能從燒錢的深坑裡走向正軌。過去一年，特斯拉資本支出高達34 億美元，而2018年，這個數字大概率還將繼續增長。不出意外的話，馬斯克大概又要開始籌錢了。

▌四、特斯拉天問之三：能成為下一個蘋果嗎？

市場上，很多人把特斯拉比作汽車界的蘋果，的確，特斯拉與蘋果的確在氣質上非常相似。比如，它們都是各自領域半路殺出的顛覆者，都有一位牛逼閃閃的傳奇創始人，都致力於提供極致的用戶體驗，還有，在新品推出之初也都會供不應求一「機」難求。

縱然有諸多相似點，但是特斯拉與蘋果有一個本質的不同：所有iPhone後面都寫著 Designed by Apple in California（蘋果加州設計），聰明的蘋果是不會幹那些臟活累活的，生產組裝那些費力不討好的事全都交給代工工廠來干就行了。

然而賣車的特斯拉不行，它必須得自己身體力行來干生產，因為造車遠比造手機或造電腦要複雜得多得多。汽車製造業是目前地球上供應鏈最複雜、質量控制要求最高、固定資產投入最大、生產周期最長的行業，汽車製造的門檻相當高，它沒法代工，這也註定的特斯拉的錢掙起來要比蘋果「累」很多。

另外，蘋果今天的成功有一個眾所周知的原因是其無與倫比的供應鏈管理。然而在供應鏈這一點上，特斯拉和蘋果之間可能還隔了1000個比亞迪。

汽車是一個極其複雜的系統，覆蓋數萬個零部件，涉及巨大的產業鏈，需要在正確的時間在正確的地點以合適的價格取得合適的質量，硬體異常複雜，軟體更加複雜。如此巨大的複雜產品，在每一個環節的質量把控與細節體驗，都是對於車企的巨大考驗。即便是從業數十年的傳統車商也如履薄冰，更何況是對於一個行業的新入者。

傳統車企能有目前的產能是因為它們多年積累下來的在全球化分工中所建立的規模化製造能力，也就是所謂的全球化OEM的渠道和網路，但這些恰恰是特斯拉暫不具備的。

特斯拉如今10萬的產量在通用、福特等動輒千萬輛的傳統車企面前，完全還只是一個巨嬰，定價能力弱，配套的零部件企業供貨不穩定，這些都將導致其在生產過程中的應變能力較差、製造成本高企、品質難以把控等諸多問題。所以，當特斯拉頻頻被爆出機器人生產故障、工人們被迫手工製造零部件等問題時，也就不足為怪了。

巴菲特在2017年加倉蘋果，如今已成為伯克希爾的第二大重倉股，之所以如此，是因為蘋果不僅定義了行業品牌標杆，還完美掌控了蘋果手機供應鏈，而特斯拉顯然離這還差十萬八千里。

正在努力提高產能的特斯拉目前距離規模經濟還遙遙無期，更別提與在業界話語權強勢將供應鏈做到極致的蘋果相提並論了。

至於在未知的未來，特斯拉能否成為造車界的蘋果，只能說，難，真的很難。

▌結語

「在一個快速變化的世界裡，你最大的風險就是不冒險。」

這是Facebook創始人扎克伯格的投資人彼得蒂爾對小扎說過的一句話，也是庫克接棒喬幫主後蘋果的最大風險所在。而對於特斯拉而言，其風險卻在於過分激進，步子邁得太大的故事結果誰能說得清呢？

然而，雖然特斯拉一再跳票，其數十萬的追隨者們依然選擇了原諒它並繼續耐心等待，即便它連年虧損，卻並不妨礙其市值屢創新高成為宇宙市值第一的車企。

只因它是特斯拉，只因它承載著無數人類的夢想，在夢想面前，人們心中萌生出的是像老母親般的殷切關懷，以及更大的期待。

吃瓜群眾才談信仰，投資者只看利弊。或許，特斯拉的背後是一群信仰值滿格的投資者們……

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