國內能買到的進口車頂配車型，真的比國外的頂配車型差很多？
地球這麼大，各處用車都有自己的國情和文化。這也造成了不同車型在不同地區的不同供給。原因無非就是距離運過去賣不好的話虧不起/當地排放法規限制、弄出來阻力重重。就拿一些近期國內引進車型做例子，有一些真正意義上的頂配其實沒有出現在我們的視線當中。當然這也不妨礙我們今天來認識下其實非常具有旗幟性意義的它們。
前言
一個車系的頂配車型一般都不好賣，以為自己一不小心買了個頂配？其實有可能僅僅是地區中的頂配。大家有看過《數碼暴龍》么？知道墮天地獄獸么？
小妖獸（上圖左）究極進化，變成戰鬥力十足又帥氣的墮天地獄獸（上圖右），實力足以對抗帶有主角光環的紅蓮騎士獸，但是墮天地獄獸就是小妖獸的「頂配」么？並不是。
因為附上陽離子炮、長出黑翼、擁有更強力量和速度的「爆裂形態」（此名稱並沒有官方翻譯標準）才是墮天地獄獸的「頂配」。儘管這個模式出場次數遠比普通模式少得多，但最後打出名堂，定下結局基調的形態，唯它。而我們今天要說的，就是指有哪些車型的「爆裂形態」尚未開啟，哪些車型完全還有更好的「自己」。
謳歌TLX——我的黑科技一樣沒見著
前不久，廣汽謳歌TLX-L國產來襲，和此前純進口TLX相比除了後排是真心變得大以外，其餘里里外外沒太大變化（還有中控按鍵全部改成英文），4S店銷售透露這款塑料滿滿的中控90%零件都是進口而來，換句話說，就是照舊罷了。
廣汽謳歌TLX-L
3.5L排量發動機因為稅費排放相關法規不出現也情理之中，所以本田當家黑科技SH-AWD四驅系統（只與3.5L發動機匹配）自然就不會出現了，改為全系配備P-AWS後輪主動轉向系統。而這當中，我們又錯過了什麼？
3.5L V6+9AT+SH-AWD是一種怎麼樣的陣容組合？先說3.5L V6這款發動機——全名本田3.5L V6地球夢（Earth Dreams）單頂置凸輪軸i-VTEC缸內直噴發動機，2013年沃德全球十佳發動機得主之一，而2013年則正是此代TLX發布的元年。這款發動機一直延續到2017年TLX海外小改款至今。而這裡的「i-VTEC」是指的是適時閉缸技術。
謳歌TLX 3.5L V6 SH-AWD Aspec
9AT則是指來自ZF采埃孚的9速變速箱，代號9HP48。這個9速變速箱的傳動比範圍極其大，達到9.81:1。為何TLX的V6版不用上面提到的本田自家的8擋雙離合呢？原因很簡單：那個8DCT承受不了V6發動機的輸出和扭矩。以往本田就連變速箱自家設計製造的，但設計製造自動的水平並不算得上一流；跟ZF、愛信等這些專業廠家沒法比。本田之前在這方面吃了不少虧，因此這回它願意買ZF產品來直接使用。
而SH-AWD呢，則真正是一套能讓謳歌吹一輩的的四驅系統，當之無愧的當家科技。相比起其它車廠的4WD，謳歌的SH-AWD 4WD不同的是，它是著重考慮的是公路性能。SH-AWD沒有傳統的分動箱，而是採用一套固定比例的分動裝置來代替，SH-AWD系統的前橋位置有一個前後軸的分動裝置，前後軸傳動比恆定為30:70。前後軸的扭力分配由位於後橋的SH-AWD單元內部的電磁離合片負責。
通過以上提到的兩個部件協同工作，SH-AWD可以實現以下的功能：
直線續航時，前後軸扭矩分配為70：30，獲得更好的燃油經濟性。
直線加速時，前後軸扭矩分配為60：40，獲得更好的加速性能。
轉彎角度較大時，前後軸扭矩分配為30：70，獲得類似於後驅的彎道特性。
後輪驅動單元加速裝置的作用：直線行駛時按照1:1的轉速傳動比傳遞動力到後橋；轉彎時，通過液壓執行器操作離合器組件將行星齒輪架與殼體耦合，能使加速裝置的輸出軸比輸入軸轉動得更快。
兩個電磁離合器的作用：通過對這些離合器的控制，可改變前、後扭力分配。根據不同情況，後輪能得到引擎總輸出的30％到70％，左右兩側的直接電磁離合器也可以單獨控制，極限情況下可將後橋的全部扭力分配到一個輪子上邊。
當然，加上謳歌品牌最新的Aspec系列運動外觀套件，這，一切或許就是屬於TLX的「爆裂形態」吧？（Aspec套件也可以說是相當信仰了，$2000的選配價格僅為外觀功能，並無改變機械素質）
謳歌TLX 3.5L V6 SH-AWD Aspec
「加長降價」或許是謳歌認為TLX乃至整個謳歌品牌滲透中國市場的良方，沒錯，縱使3.5L V6 SH-AWD再牛，在中國用車市場的期望效果也肯定比不過TLX-L，這點倒是可以預見的。但如果要問本田粉們的話，3.5L V6+9AT+SH-AWD這一個「formula」才是對他們的最好饋贈。
並不是「非黑即白」，TLX-L確實是更多考慮過國內的用車情況和訴求而得出的決定，但也不妨礙能有機會在國內給大家一睹3.5L V6+9AT+SH-AWD的真容吧？就如賓士/寶馬等品牌，將更多實用取向的產品放到國內生產，而同時以進口的方式引進更高階版本的車型，這才造就了大家對C級/3系得多重印象，而「爆裂形態」的TLX，其實也完全可以加長國產TLX後，再進口引進3.5L V6+9AT+SH-AWD版本。
無奈這代國產的TLX-L卡在同平台產品本田雅閣（Accord）的臨近換代的這一尷尬節點，外觀相比國產前的確有一個「精氣神」的全面提升，略顯老舊的內飾，稍顯不足的動力總成，卻帶著挺豪華的價格。說實話假如謳歌能下定決心將這套最好的3.5L V6+9AT+SH-AWD帶來國內，先不說銷量，起碼對品牌給予公眾的形象和認知積累是有積極意義的吧？
英菲尼迪Q50/Q60——給我一個和3系/4系公平對決的機會
在全球SUV火熱的環境下，Q50轎車仍然是英菲尼迪旗下最暢銷的車型。此前2017年第三季度，新款的英菲尼迪Q50車系已在美國官網上架。
新款Q50對外觀進行了調整，前臉部分配備更加寬大的保險杠，運動版及以上車型均升級配備碳纖維材質前唇，並標配19寸運動輪轂。尾燈部分將全新採用與Q60相似的LED尾燈，車尾取消了車牌下方鍍鉻飾條以及兩側反光板，下方保險杠換裝黑紅雙色護板。當然，國內由東風生產的新款Q50L亦是如此。
全新英菲迪尼內飾配有三輻式多功能方向盤，中央控制台為對稱式造型，採用上下雙顯液晶屏幕。據悉，新款Q50中控多媒體系統仍不支持Android Auto和Apple Carplay功能。操控配置上，新車配備了撥片式換擋、一鍵啟動、電子手剎等配置，同時新車配備了英菲尼迪升級至第二代的自適應電控轉向系統。
安全配置方面，新款Q50配備日產新一代ProPILOT自動駕駛系統，該選裝包內含車道保持系統、倒車碰撞預警、制動輔助、緊急制動提醒等功能。新加入的ProActive Package選裝包中還加入自適應變道、車道偏離預警、智能巡航、等功能，幫助駕駛員在多車輛行駛的多車道路況下實現自動駕駛。當然交由給東風生產到國內的Q50L會不會配備或者怎麼配置這就不清楚了，但這也不是這次的重點。
還有就是Q60轎跑，Q60車系2016年在海外各地區陸續上市上市，次年4月國內也上市了。國內方面，英菲尼迪帶來了Q60一種動力的共計兩款車型，全系搭載2.0T渦輪增壓發動機最大輸出功率，最大功率155kW（211PS），最大扭矩為350N·m。既是跟國產的Q50L一樣。
Q60 3.0T V6 RED Sport 400
海外版本則多配備兩個動力版本，3.0T低功率版搭載在Sport版本車型上，最大輸出功率224kW(304PS)，峰值扭矩400N·m。3.0T高功率版則搭載在RED Sport車型上，最大輸出功率298kW(405PS)，最大扭矩475N·m。
Q50和Q60的車型關係，就類似3系之於4系、C級之於C coupe，所以下面就拿Q50的一些參數匯總一下給大家作為參考。
VR30DDTT何許「機」也？可能會有人想起VQ系列發動機，Q50/Q60此前高性能版本車型上搭載的是VQ37系列的發動機，VQ37被譽為是日產自吸的巔峰之作。而此次的VR系列發動機同樣來頭不小，VR38系列則是搭載在GT-R車型上使用。
日產VR30DETT發動機採用輕量化的鋁合金缸體，並採用集成式的排氣歧管，整個發動機維持很高的輕量化水平。此外，這台發動機在進、排氣可變正時系統和渦輪增壓技術方面也有自己獨特的設計，促成了這款發動機在動力性和燃效方面的提升。
當然，隨之不出現的還有新匹配3.0T V6車型的四驅系統。前置後驅平台的Q50/Q60在以前配備VQ37那副3.7L V6大馬力自然吸氣發動機時，有不少用戶反映後輪打滑的現象，造成實際駕駛過程中的馬力損耗。而換裝全新3.0T V6後，英菲尼迪也順手多送一個四驅系統解決了這一問題，多麼好的改變啊。
儘管它獲獎了，儘管它為用戶作出了更好的改變，無奈這些可能都不會在國內的英菲尼迪身上看到了。作為年輕的豪華品牌，本有機會可以和老大哥BBA們叫板，放在同一市場競爭然後基於一些更深層次的產品相互交流、對比學習，通過市場的反饋共同進步。無奈這一公平對決的機會暫時在國內是沒有了。
起亞斯汀格（Stinger）GT——本非善良，為何逼我溫順？
斯汀格（Stinger）以起亞2011年發布的KIA GT概念車作為藍本開發的，由彼得希瑞爾、Gregory Guillaume親自操刀，歷時6年的設計研發而完成的，毫無疑問設計上足夠驚艷，也成為了起亞目前最強的高性能車。
新車為尾部設計足以讓人嘆為觀止。尾部LED燈環有種「瑪莎」味，溜背再到尾箱蓋斜向下收尾，隱約可見兩側後輪眉拱起，真的是太帥了。4米8的車身，2米9的軸距，前懸和後懸都相當短，這對轎跑來說無疑是讓操控發揮到更加極致。
事實上，這些都不是臆測，良好合理的各項數據的確支撐了Stinger的表現，老外對該車的關注度著實高，外媒主流媒體網站已經紛紛寫出試駕報告並放在頭版。海外GT AWD車型搭載一具3.3T V6雙渦輪爆發出370PS的輸出，一般來說和誰一起玩？英菲尼迪Q50/Q60 RedSport、凱迪拉克ATS-V、Genesis G70 N等等——一眾長得蠻清秀斯文，一言不合就甩到你看不見尾燈的咖。年輕人們又多了一樣平價性能玩物。
一段時間過去了，包括美媒、澳媒、英國媒體、港媒等多方聲音都給予斯汀格GT一致好評。這麼好這麼有創新意義的車來國內么？當然來。
設計上來說，斯汀格對起亞的意義無疑是突破性的，如此重大的傑作，國內引進也是同一套外觀標準。
國內 起亞斯汀格 GT+ 2.0T
國內引入的斯汀格提供一種動力共計兩款車型，搭載的2.0T動力同樣也不俗，256PS的最大功率輸出，353N·m的峰值扭矩。已是主流高階2.0T功率水平。但是比起對於這款斯汀格來說更為「mean to be」的3.3T V6引擎來說，無疑是逼這款起亞從2011年瀝盡心血研發而來的斯汀格「從良」了。
而3.3T V6+四驅這種搭配，北美有，排放要求很嚴格的英國也有。分別就叫GT AWD和GT S（分別對應下圖的左右）。而這類標誌，恐怕是無法在國內看到了。
無論是GT S還是GT AWD，都標準配備了四驅系統，助力斯汀格（Stinger）能在5.1秒內完成百公里加速。對起亞來說，這是一台對它們具有特殊意義的最速起亞房車。
順帶一台，這具搭載在Stinger GT AWD/GT S上的3.3T V6也作為新人新登場的情況下，一舉奪得2017沃德十佳發動機一席。無奈縱使這套動力版本對起亞的意義有多大，縱使這套動力版本獲得了多好的成績和肯定，縱使這套動力版本多天作之合，我們也很大可能就這麼錯過了。
雷克薩斯LS500——重新搶奪話語權的武器，或與日後會相見？
LS以八缸出名，一直以來從UCF10和UCF40四代車型都是無一例外採用V8發動機。而隨著工業製造的水平不斷把發動機潛力向前推，V8純自吸也不適合北美以外的路況。第五代LS（UCF50）大破大立，外觀大作年輕化，內飾更是家族內設計的巔峰之作。發動機方面，則採用三種不同動力體系的V6發動機代替以前的V8。
雷克薩斯LS 500 F sport
豐田算不上是冥頑不靈，但也不太稱得上是激進。這一品牌，從開始到現在，一貫風格就是你也不發現他有什麼很大的優點，當然也沒有很大缺點，東西經久耐用，我們會很難會看到豐田有一些突破性的改變。直到這一兩年，豐田TNGA的理念開始提出，很多人都無法確切定義到底什麼是TNGA，一種平台？一種模塊架構？一種設計理念？
而雷克薩斯作為豐田旗艦品牌，則是推出自己的基於全新GA-L平台打造的旗艦轎跑LC和旗艦轎車LS。豐田、雷克薩斯霎時間都表現出很少有的「爭風頭」態勢。
雷克薩斯LS 500h
有傳聞說雷克薩斯將會為LS打造一款全新的LS F車型，並預計會搭載雷克薩斯最近研發的全新V8雙渦輪機器。在這些實錘之前，目前LS全系採用V6。
D級轎車代表一個汽車品牌的造車實力，也是一個品牌的天花板，換言之就是決定了品牌的溢價能力和在車壇的話語權。而雷克薩斯這次帶來的巔峰之作，所搭配的真正旗艦動力應是3.5T V6和10AT，也就是LS500。
與之前的8AR-FTS系列小排量2.0T發動機不同，全新V35A-FTS（3.5T V6）發動機採用缸內直噴，並配備VVT-iE電控油壓系統，調節精度更準確，對提升動力和降低油耗更有幫助。配合最新10AT變速箱，官方公布0-100km/h加速時間僅為4.5秒（後驅版本）。史無前例地LS變成了一部「快車」。
雷克薩斯LS500搭載3.5升V6雙渦輪增壓汽油發動機，最大功率、扭矩分別為310kW（415PS）、600Nm，相比寶馬740Li的240kW（326PS）、450N·m，優勢多達70kW、150N·m；比A8L 50TFSI的245kW（333PS）、440N·m也多出65kW、160N·m。
價格方面，LS500無論是在美國市場還是在日本市場，價格方面在同一水平上，甚至比LS500h系列稍低。在排放法規下的待遇更加是一樣，完全沒理由不在中國現身。
LS500/LS500h美國官網價格對比
或許是雷克薩斯打算前期先用LS350試試消費者反饋，若表現足夠好，後期再追加LS500車型也不定。
LS500/LS500h日本官網價格對比
如果真如上述所猜測，那麼LS500來到國內的希望還是非常大的，畢竟全新LS整體風格上的年輕和奢華風格在D級車來說都是自成一派的，品牌帶來的可靠性可口碑也不需贅述。假如前期LS表現得盡如雷克薩斯意，那麼LS500這一當家利器或許晚些就到。
君威GS——這個會不會更好還兩說
君威是2017年才推出的新品，而君威GS這台車很有意思，38號車評中心給予了它很高的評價，YYP顏宇鵬老師更是拿它下賽道後讚不絕口。國內的君威GS搭載一台2.0T渦輪增壓發動機，最大功率261PS，峰值扭矩，前置前驅布局。
國內別克全新君威 2017款 GS 28T 尊貴型
但如果，這或許尚未是最好的「君威GS」呢？GS 28T 尊貴型已經是我們國內能買到的頂配了，但放眼世界各地的君威GS，可能28T尊貴型還真不是頂配......
可能有人會覺得奇怪，亮個後排中間地台幹嘛？事出反常必有妖，明明全系前驅車型，為何留出傳動軸位置？那我們來看看全球化後世界另一些角落的君威GS。
在其他世界的一些角落當然要說到它的孿生兄弟歐寶英速亞了。歐寶2015年退出中國市場，但國內不少別克車型都來源於歐寶，如貼別克標的威郎即國外歐寶Astra。這個問題就不深究了。
全新的FlexRide自適應駕駛系統、CDC減振器，以及Brembo制動系統是GS車型的專屬。全新一代CDC對阻尼的調節範圍作出了一定優化，進一步增強了駕駛的舒適性和動態響應能力，更有效的抑制車身側傾、俯仰和振動。這些在整個地球的君威GS都有。
來到看看北美方面的君威GS，搭載一具3.6L V6的自然吸氣引擎，最大功率231kW(314PS)，峰值扭矩380N·m。 這具3.6L V6 LGX引擎此前分別搭載在了美版凱迪拉克CT6、美版凱迪拉克CTS、雪佛蘭科邁羅上面，科邁羅方面這具引擎上調到了250kW(340PS)的最大輸出，峰值扭矩為382N·m。
而隨3.6L V6 LGX引擎出現的的，還有Hiper strut結構的懸掛，一套更為高級的獨立懸掛。其主要結構是由麥弗遜懸架優化而來的，最大的特點就是減振器不再兼做轉向主銷，而減振器支柱的連接位置也從轉向節上端，移至前下控制臂上。而這套結構的懸掛也同樣用在了通用家族中更為高級的凱迪拉克XTS車型上。
OK，少了3.6L V6的LGX和與之匹配的四驅系統及Hiper strut結構的懸掛，這就是國內的君威GS。而可以肯定的是，這樣無疑可以帶來更好的輕量化優勢，有賴於渦輪增壓也可以有一個更早的峰值扭矩輸出，350N·m也不俗。
這樣一對比，V6發動機在馬力和扭矩的上的優勢並不是很明顯，加之中國的交通狀況而已，擁有渦輪能更早的釋放發動機的最大扭矩，相比之下V6優秀的後段輸入可能就很少能用到。
別克君威GS這次「區別對待」地進來中國市場，可能會有人說「減配」了，但同時，2.0T的君威GS也能為大家帶來相對更低的售價和更加便宜後的買車/用車成本。同級別競爭對手中它的表現也已經足夠亮眼，2.0T的君威GS可能真的比V6更適合中國市場。
結語
總結下就是，剛才數到的更強版本都在國外。但是不是有「國外月亮更圓」這種說法？小編個人覺得在國外消費者有更多車型可選，而且汽車市場不受太多干預，的確有他們的幸福之處。
沒啦~！還看啥？沒有什麼好說的，祝大家新年快樂吧！
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