賓士要改姓吉利？事情並沒那麼簡單
入股戴姆勒後，吉利已經成為第一自主品牌，遠遠甩開本國同行幾個身位，他們是怎麼做到的？
最近吉利集團成了車圈點名率最高的紅人，輕奢品牌領克01車型強勢入市並取得不錯的戰績，旗下沃爾沃品牌也是頻發換代車型。甚至在不久之前，吉利老總李書福搞了個震驚世界的大新聞，吉利集團已經收購了戴姆勒集團9.69%的股份，成為第一大股東。對於高歌猛進的吉利，我個人是挺佩服的。
被救活的沃爾沃
時間調回2010年，吉利以18億美元巨資完成對福特旗下沃爾沃乘用車的全資收購。當年這個消息一出，各路人馬紛紛唱衰，一個論調就是在福特旗下數十年的沃爾沃汽車所擁有的專利已經係數被福特轉移，吉利花了18億買了一個空殼公司。誠然，在福特旗下的沃爾沃汽車日子過得並不好，由於福特公司的定位，使得沃爾沃和馬自達、捷豹路虎以及阿斯頓·馬丁捆綁在一起，成了給福特輸送專利和研發能力的傀儡公司。而當時沃爾沃發布的車型，比如S40、S60、S90等也存在設計老舊，不夠迎合市場潮流的窘境。福特自以為榨乾沃爾沃之後，又可以將這個燙手山芋轉賣給其他人回收成本，做一筆完全不虧的買賣，而這個接盤俠就是當時的吉利。
吉利其實確實挺有眼光，沃爾沃雖然在豪華品牌中排不上一線，但在汽車研發水準上在全球也可以說是位列前茅的，尤其是沃爾沃的車身設計和主動安全一直是以超出行業標準開發的，在各類測試中也時常能看到沃爾沃的發售多年的車型在最新測試標準下仍然能有非常好的成績。沃爾沃的研發能力引起當年「研發只靠抄」的本土車企關注，而不是那些已有的老舊的研發專利。
所以在全權收購沃爾沃之後，吉利並不急著把沃爾沃中國化，相反，吉利只是提供資金給當時虧損嚴重的沃爾沃輸血，讓它能有足夠的資金自主開發，而這樣的「放養」政策在多年後的今天看來是非常成功的。一款成熟車型從零開發的時間大約在5年左右，所以從2016年至今，我們可以看到沃爾沃新出品的車型，在外觀、內飾上已經不再顯得過於沉悶和老舊，並且沃爾沃汽車的銷量和財報也蒸蒸日上。這背後的功勞不僅有吉利資金的輸血，更有戰略部署上的成功，這個戰略中重要的一步就是組建CEVT。
神秘的中歐汽車技術中心
吉利中歐汽車技術中心（China Euro Vehicle Technology，簡稱CEVT）是吉利集團與沃爾沃合作的產物，簡單來說就是吉利出資並且負責財政資金，而沃爾沃出技術和人員，在這個技術中心中研發吉利和沃爾沃的車型。這是一個相對獨立的公司，由公司的簡介可以看出，他們業務主要由三大塊組成：模塊開發；虛擬設計工程以及全新車型的開發。
CEVT實質上是作為了一個沃爾沃汽車與吉利汽車合作的橋樑存在，而不是當年福特那般的上下級關係。由於總部設在斯特哥爾摩，1500名歐洲僱員成了這個技術中心的核心所在。共同研發的第一款面世作品便是KC平台，吉利博瑞和博越便是由此平台開發而來，良好的產品質感也得到了非常不錯的市場反應，研發力弱再也不是吉利的痛點。
不過吉利的野心並不限於此，CEVT現時最重要的其實是CMA平台，這是一個同時應用于吉利以及沃爾沃小型車的模塊化平台。共同開發、命系一線，這個平台承載了兩家公司今後多年的命運，必然不可怠慢。而最近領克01的上市以及XC40的發布，根據多方反應來看，這個平台是足夠有沃爾沃味道的。
如魚得水的領克
很多人其實對於領克這個品牌的結構尚不清晰，其實領克最初只是吉利旗下的一個事業部，所以幾乎是全權由吉利主導了開發和生產前期。直到2017年8月4日，吉利控股、吉利汽車以及沃爾沃汽車才一起組建了三方合資公司，而吉利汽車在合資公司中佔據50%股權，成為領克真正意義上的母公司，領克仍然是吉利的子品牌。
這個品牌在公布之初就很高調，甚至在過去的上海車展上還玩起了夜店風的展台搭建，走年輕潮流風格的品牌形象與沃爾沃一貫的沉穩近似於兩個極端。而後公布的價格則讓人有些擔憂：15.88-22.88萬元的價格，正好降落在自家博系列和沃爾沃XC40之間。這不禁讓人有了些擔憂：如此密集的產品線，吉利是否會出現內耗的情況呢？
根據領克實車的表現，我可以很負責地告訴你們：不會。因為領克01與XC40是絕對有著差異化的產品。
1．品牌形象以及價值的差異
有個不得不承認的事實就是，很多消費者買車仍然是沖著牌子去選的。沃爾沃身為豪華品牌可以在國內常年穩坐二線，而領克作為一個新興自主高端品牌，現在來看根本沒有所謂的品牌價值可言，一切都靠產品力說話。
2．產品定位的差異
沃爾沃如今的設計風格即便是走了年輕化路線，但原本沉穩精緻品牌調性並沒有丟掉。而領克現在發布的產品走的全部都是潮流運動路線，這兩台車的消費群體並不會是一群人。
3．共用平台並不等於一台車
領克01開發過程前期是由CEVT團隊在完成了CMA平台之後，繼續了整車開發。不過由於進度問題，或許吉利被現在第一競爭對手長城逼急了，在開發後期由吉利本身的博系列開發團隊接手，才能趕在2018年前完成了上市。領克這個公司的組建其實很有意思，吉利花重金從中國各個合資企業中挖來了大量的開發和產品人才，不乏大量來自BBA等豪華品牌的資深員工，其中的NVH開發人員比例相當之高。所以多家實測領克01之後，發現這台車雖然沒有如長城vv7那般猛堆料，但是整車靜音效果是非常的好。
而在多家底盤拆解中也發現，領克雖然是使用了CMA平台，但是羊角剎車等部件全部都是只有領克鋼印的專用件；沃爾沃研究多年主動駕駛，但領克01與XC40在自動駕駛上仍是採用了不同的方案，與沃爾沃看來並沒什麼共通性。並且在實測中也發現，領克01的底盤底子是很好，但是調教和沃爾沃本家相比仍然感覺略微有些缺憾，特別是轉向手感上還有改進空間，不過相對於沃爾沃更軟的懸掛也更能適合中國的路況。
以上三點可以看出，領克01與XC40根本就是兩台車。買領克01並不一定會喜歡沃爾沃，而買沃爾沃的人甚至不會正眼看領克，不存在競爭關係才能更好的針對細分市場。
而根據小道消息，領克公司現在為止收到吉利集團的干涉比較少，而且吉利汽車的CEO安聰慧為了品牌建設給了領克充分的資源。許多人員來自於合資廠，這裡遠離了吉利本家的官僚氣氛，幹活的人對於發號施令的人，所以公司整體的氛圍是非常好的，能做出好的產品也就不足為怪了。
入股戴姆勒是需要勇氣的
吉利集團這次入股絕對出乎所有人的意料，而就在2月26日，沃爾沃控股作出了第一反應，將吉利控股旗下的沃爾沃汽車公司CEO哈坎·薩繆爾森（Hakan Samuelsson）從董事會撤職。其實，戴姆勒一直是沃爾沃商用汽車的最直接競爭對手，而吉利此番已成為戴姆勒的最大股東，甚至很有可能因此進駐戴姆勒董事會。也許在沃爾沃控股的眼裡，身為吉利旗下的沃爾沃汽車CEO很有可能成為敵方埋在自己陣營內的姦細，所以如此快的表決也不足為奇了。
個人猜想，吉利很想通過收購股權這一行為，進入到汽車製造業第一梯隊當中。不過，李書福日前表達的目標只是想通過股權來推進吉利和奔未來在電動車上有更緊密的合作。一步步從零做起的吉利有今日如此規模，我相信其野心也絕對不會僅僅限於電動車。而對於吉利本身來說，即便是擁有9.69%的最大股份，想要進駐董事會也要看其他股東的態度。
所以，今後的路會怎麼走，吉利還能帶給我們什麼樣的驚喜，我個人非常期待。
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