長城寶馬、吉利賓士，是「縱橫捭闔」的汽車版

最新 03-01

2018註定是不平凡的一年。春節剛過，汽車圈就發生了兩件大事：2月23日，長城與寶馬合資的「緋聞」既成事實；緊接著24日，吉利董事長李書福購入戴姆勒9.69%股份，成為戴姆勒集團最大股東。

「兩石」激起千層浪，各大媒體的報道評論紛紛出爐，同時也出現了兩個極端：前者有人不看好，認為長城最終難逃「代工廠」的命運。後者有人拍手稱快，甚至預言吉利將把戴姆勒變成第二個「沃爾沃」。

以上兩個觀點筆者表示理解，但對一個唱衰一個唱好，有失公允；筆者認為，無論是魏建軍多年「守身如玉」後與寶馬合資的「引進來」，還是李書福多年「買買買」後入股戴姆勒的「走出去」，都是在汽車產業向電動化、智能化、網聯化、共享化轉型升級的大背景下，自主品牌秉承開放合作、協同共享的心態，做大做強中國汽車產業的努力與探索。

一、長城會淪為「代工廠」？

誠然，寶馬發布合作消息的同時，宣稱不會在中國現有的網路體系之外興建新的銷售服務體系。由此，就擔心這樣的合作會重蹈30年前「中外合資」的復轍（中方以市場換技術，市場讓外方拿到了，但技術依然掌握在外方手裡），斷言中方經過多年耕耘，最終淪為跨國車企的代工廠，是武斷的。筆者認為，長城汽車絕對不會！理由如下：

首先，合作模式和深度不同。

傳統乘用車領域的合資，大多限於生產製造領域，技術和品牌主要依賴外方提供，且僅限於國內市場。

無論依據《新建純電動乘用車企業管理規定》中關於核准成立中外合資企業的規定，還是從國家發改委對第一個新能源合資項目-----江淮大眾的批複來看（「按照合資合同約定，充分利用合資雙方資源，不斷提升研發能力，設立全新自有品牌和商標，創新技術合作和商業模式，拓展國內和國際市場。」就是說，江淮大眾的品牌不是大眾或江淮任意一個，而是一個全新的品牌），新能源的合資是自主開發、全新品牌為主要特徵的新模式（這也是國家相關部委給出的底線）；且包括新能源汽車零部件的研發與生產、互聯技術、大數據服務、二手車服務等業務模塊。

其次，合作背景不同導致話語權不同。

傳統乘用車時期的合資，當時由於外方掌控技術和品牌等核心經營資源，所以外方的話語權遠要高於50%。新能源領域的新型合資，現在來看中方車企在新能源汽車領域已經具備自主研發能力，所以雙方處於平等的話語權地位。正因長城是個擁有百萬輛規模的「單身漢」，同時，對中國汽車市場的影響力才成為寶馬第二家合資公司的「意中人」。

其實，除了與寶馬合資外，長城汽車也有自己的計劃，魏建軍曾向媒體透露，放眼世界，汽車行業的競爭已進入白熱化。我們要在新能源與智能互聯這兩大技術領域進行突破。2018年，是WEY搶跑新能源市場的元年， WEY將以插電混動P8車型首先發力，陸續推出多款有競爭力的新能源產品。在智能駕駛方面，WEY首款純電車型XEV已具備L3等級，並計劃在兩年內達到L4等級。我們建成了國內最大的無人駕駛、智能互聯試驗場，在17年底竣工，隨後投入使用。

所以說，與寶馬聯姻，長城汽車不會淪為「代工廠」，那長城的意圖是什麼呢？

筆者認為，長城之所以與寶馬合作，一則獲得與國際豪華車品牌合作的機會以彌補之前和其他品牌失之交臂的遺憾，解決迫在眉頭的燃油限值和新能源積分難題；二則，提升品牌溢價能力，同時通過學習、消化、吸收寶馬先進的技術和管理經驗，提升自身的造車水平，以完成他的雄心與理想：必須要讓中國汽車以過硬的品質、以創新的技術向上突破，成為中國製造的一張王牌！將中國品牌做到全球化品牌，成為國際汽車市場的主力軍。

二、入股賓士的原因是啥？