見證上汽、蔚來獲上海首批自動駕駛路測牌照，我們也看到了這些行業熱議

在自動駕駛道路測試開放方面，北京出手早，上海落地快。

2017 年 12 月 18 日 ，北京市政府率先出台了自動駕駛路測的指導意見和實施細則，今天（3 月 1 日），上海卻領全國之先，由市經濟信息化委、市公安局、市交通委共同發布了《上海市智能網聯汽車道路測試管理辦法（試行）》（以下稱《管理辦法》），並發放了第一批智能網聯汽車道路測試號牌，上汽集團和蔚來汽車成為首批取得開放道路測試資格的兩家企業。

通過道路狀況評估，上海市政府在嘉定區划出了一段 5.6 公里的路段，用以支持自動駕駛企業和機構的公開測試，其中包括博園路墨玉南路至安研路路口的 2.7 公里路段，博園路安虹路至安智路路口 0.9 公里的路段，以及北安德路安禮路至安智路路口的 2 公里路段。

今天下午，取得「滬N5598試」和「滬N5590試」兩張測試牌照的上汽名爵 GS 與帶著「滬N5596試」牌照的蔚來 ES8 在上海汽車會展中心特地向媒體進行了展示。三張測試牌照標明的有效期均為 2018 年 5 月 29 日。

從產業發展狀況來講，上海進行開放道路測試的客觀條件也已經相對成熟，早在 2016 年 6 月，嘉定區就建立了全國首個智能網聯測試示範區，支持封閉場景下的自動駕駛路測，整個園區從場地到網聯設施都已經較為完善，也吸引了相當一批自動駕駛企業。

此次的《管理辦法》由市經濟信息化委、市公安局、市交通委聯合制定，在具體執行上，三方將共同成立上海市智能網聯汽車道路測試推進工作小組（以下稱「推進工作小組」），負責該辦法的實施、監督和管理，包括審核測試主體提出的道路測試申請、頒發智能網聯汽車道路測試通知書和臨時行駛車號牌、組織開展道路測試檢查與相關評估工作等。

另外，上海市製造業創新中心（智能網聯汽車）受推進工作小組委託作為第三方機構，受理測試主體提出的測試申請，對智能網聯汽車道路測試過程中的相關數據進行採集和分析，並將相關數據接入推進工作小組的官方數據平台，形成測試分析報告，但這些數據和報告是否向公眾公開，則沒有進一步明晰。

申請准入

與北京市的測試要求一樣，上海此次出台的新規同樣要求申請牌照的測試主體須為中國境內登記註冊的獨立法人，並且，後者需要建立測試車輛的遠程監控數據平台，對測試車輛進行實時遠程監控，並按照要求接入第三方機構的數據平台。

監控裝置需監測車內駕駛人駕駛行為、採集車輛位置以及判斷車輛是否處於自動駕駛狀態等，並向第三方機構數據平台實時傳輸相關數據。

同時，測試主體要為申請道路測試的車輛購買每車不低於 500 萬元的交通事故責任保險，或提供不低於 500 萬元的交通事故賠償保函。

在具體的能力考核上，測試主體需在第三方機構指定的封閉測試區內，按照測試評價規程進行相應測試項目的實車試驗，每個測試項目有效試驗次數不少於 30 次，測試結果達標率不小於 90%。

測試項目則包括限速信息識別及響應、車輛碰撞自動緊急制動、道路弱勢群體碰撞自動緊急制動、車道保持控制、網聯通信等 17 項內容，測試主體從中抽取一部分通過考核即可。

之後，推進工作小組向通過審核的測試主體頒發智能網聯汽車道路測試通知書、測試標識及臨時行駛車號牌，明確測試車輛、測試周期、測試路段、測試駕駛人、測試項目，並定期向社會公布。

單個測試主體申請進行道路測試的車輛原則上累計不得超過 5 輛，每輛測試車對應固定的臨時行駛車號牌，測試周期一次不超過 6 個月。此外，測試主體要在測試周期結束後 1 個月內向第三方機構提交測試總結報告。

測試管理

上海汽車城是此次「工作推進小組」和「第三方機構」的重要參與者，在接受雷鋒網 · 新智駕採訪時，上海汽車城董事長兼總經理榮文偉表示，5.6 公里的指定路段只是開始，之後很快還會有更多測試路段逐級開放。

測試主體要申請更複雜的道路測試，需要提交前一級道路測試環境評估報告，經推審核通過後，才可繼續下一級道路測試環境的相關工作。

不過，在關於自動駕駛的分級中，《管理辦法》中並沒有沿用眼下比較通行的 SAE 標準，其自身對駕駛等級的界定也相對模糊了很多，比如其提到：「智能網聯汽車自動駕駛相應級別包括有條件自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛。有條件自動駕駛是指系統完成所有駕駛操作，根據系統請求，駕駛人需要提供適當的干預；高度自動駕駛是指系統完成所有駕駛操作，特定環境下系統會向駕駛人提出響應請求，駕駛人可以對系統請求不進行響應；完全自動駕駛是指系統可以完成駕駛人能夠完成的所有道路環境下的操作，不需要駕駛人介入。」這之中，車輛向駕駛人提出響應請求，駕駛人可以不進行響應的高度自動駕駛功能，就有些讓人捉摸不透。

測試駕駛人與事故責任認定

自動駕駛車輛在測試中需要有安全員坐在方向盤後面準備隨時接管車輛，在此稱為測試駕駛人。對測試駕駛人的資格認定，《管理辦法》中也進行了詳細的定義，除了一般的駕駛能力要求之外，測試駕駛員必須經過測試主體的自動駕駛培訓，具備 50 小時以上自動駕駛系統操作經驗，且有 40 小時以上關於相應申請測試項目的駕駛經驗。

對測試駕駛人的能力要求，榮文偉做了一個具象的描述：「如果剛拿到駕照的駕駛員水平是 1 的話，測試駕駛員的駕駛水平應該是 10。」

《管理辦法》中規定，測試車輛在道路測試過程中發生交通事故時，測試駕駛人需要立即停止測試。同時，測試主體應當在事故發生後 24 小時內向第三方機構提交道路測試交通事故報告，再由第三方機構上報推進工作小組。

在事故責任認定上，則基本依循普通車輛的責任認定規則。如果是這樣的話，則可能如之前很多業內人士所說，測試駕駛人將在車輛自動駕駛中承擔較重責任。

基礎設施改造

在美國，自動駕駛路測基本以企業為主，政府負責批准、監督等工作，很少在道路基礎設施上做特別投入。上海的智能網聯道路測試則有很大不同。根據榮文偉介紹，在這 5.6 公里的道路上，管理部門特別加裝了針對智能網聯汽車的紅綠燈，可同時支持 DSRC 和 LTE-V 方案與車輛進行實時通訊，自動駕駛車輛在 500 米之外便可接收紅綠燈的變燈信號。同時，道路周圍也有特定攝像頭監督車輛運行狀況。

總的來說，相對國外自動駕駛公司獨力發展的狀況，中國更多是政府與企業共同投入，協同推進，在發展自動駕駛技術的同時，拉動智能網聯基礎設施的改進。

為什麼是上汽和蔚來？

榮文偉表示，在首批牌照發放之前，進行資格申請的企業已經超過 20 家，上汽和蔚來之所以率先入選，在於其之前在上海智能網聯封閉測試區都已進行了近百公里的測試，充分滿足此次新規的測試需求。

其實，兩家企業也都申請了加州的路測牌照，在美國同步進行著自動駕駛測試。上個月，配備 L2 自動駕駛功能的 ES8 首次曝出加州的路測照片；而早在 2017 年 5 月，具備自動駕駛功能的上汽名爵 GS 就已經開上了加州的街道，另外，2018 年，上汽還將推出首款商業化量產智能網聯汽車，配備自主泊車等特定場景下的智能駕駛功能。

「較勁」的京滬

雖然不知道是否有爭搶首發時間點的原因，但若對北京和此次上海發布的路測規程進行比較，北京市的政策新規明顯要詳備許多。比如在限制車速、特殊天氣、過限寬門、窄路掉頭等場景，北京市新規中都做了詳細規定，在測試能力評估的執行細節上，北京市的規定也明顯更為詳盡具體。

此次路測新規發布後，雷鋒網 · 新智駕也收到了眾多業內人士的反饋，智行者 CTO 王肖博士表示，作為從業者，其最關心的仍是取得上路牌照的能力測試，即領取駕照前的交管局考試。

「從技術環節來講，北京要求在管理機構認可的封閉場地中進行不少於規定里程與規定場景的測試；上海要求在第三方機構指定的封閉測試區內進行實車試驗，每個測試項目的有效試驗數不少於 30 次，測試結果達標率不小於 90%。都是牌照測試，北京和上海實施的卻是兩套不同的方案，可見目前對於自動駕駛的能力考評，國內尚無一套公認的標準和方法。」

同時，王肖博士也給出了自己的幾點建議：首先，資格測試是入門考試，而非競技比賽，是廣義上開發能力與實力的評估，而無關狹義上的商業、產品及成本約束；建議重點把控系統層級功能實現，而非關注功能的技術實現手段和形式；結合自動駕駛技術特點設置考題，而非直接採用機動車駕校考試科目；重點考察關乎行車安全的基礎能力，而非涉及交通場景的智力水平。

此外，在雷鋒網 · 新智駕的線上交流群里，我們也看到了諸多討論，比如，身為互聯網從業者的李柯陸便提供了另一個視角：「從目前的信息發布來看，將此次上海的開放道路測試定位為「考場」驗證功能或許更為準確，5.6 公里如果作為常規測試道路，一是距離較短，能獲取到的真實數據有限；二是真實環境下，系統存在的風險會被放大，能上路測試的車輛應該都經過很多的封閉環境測試。」

無論如何，政策的開放對自動駕駛的發展都是一個巨大的推力，正如王肖博士來說，隨著北京、上海的政策出台，廣州、深圳等城市也可能會很快跟進，由此來看，一方政策的推進所帶來的積極作用並不局限於當地，更是對整個自動駕駛行業的拉動。再加上各地政府對這項前沿技術的支持，中國的自動駕駛發展路途勢必也將愈加順暢。

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