比較了上海和北京的自動駕駛路測申請要求，我們有這些發現

很長一段時間裡，因為缺乏相關的政策規定，國內自動駕駛汽車都是在封閉區域玩耍的。去年起，自動駕駛汽車開始有了走進真實道路的機會。

2017年12月，北京市出台了自動駕駛上路測試指導性文件，提供了真實交通環境的測試機會。2018年3月1日也就是昨天，上海市政府也召開新聞發布會介紹了《上海市智能網聯汽車道路測試管理辦法（試行）》相關情況，並且向上海汽車集團股份有限公司和上海蔚來汽車有限公司頒發了第一批開放道路測試牌照。

越來越多的城市開放自動駕駛道路測試，企業可供選擇的機會變多了。我們把北京和上海的管理文件放在一起，划了一下重點。

如果把上海和北京的管理政策放在一起比較，會發現兩者的差異很小，大家可以重點關注下面幾點信息：

第一，申請條件限制並不大。兩個城市的政策都對國內企業有所傾斜，除了必要的說明文件，還要為測試車輛配備專業的司機和價值500萬元的事故保險或責任擔保金，對一些創業公司而言存在一定的門檻。

測試主體要保證向第三方機構提交規定的數據，便於事故發生後追溯原因。加州政府要求的「脫離報告」也被北京上海兩市借鑒，只不過提交周期改為了1個月，且並未介紹報告會對外公開。

第二，考題並不簡單。目前上海市公布的測試項目還比較寬泛，包含十七個項目，車雲菌還沒有獲得更加詳細的測試細則。

北京市申請自動駕駛道路測試的考核則比較嚴格，對評估車輛按自動駕駛能力分為了5級。最高級的評估內容包括6大項39小項。對於一些關鍵類項不合格的情況有一票否決權，直接給予不通過判定。

北京市自動駕駛車輛道路測試能力評估內容與方法（試行）

對於提交申請的車輛，必須要有封閉測試區的測試經驗。同時，國外自動駕駛道路測試的經驗也會成為評估時的參考。據業內人士介紹，申請上海自動駕駛道路測試時就參考了兩家企業加州的路測經驗。

第三，開放道路還不具備豐富性和多樣性。本次上海開放的第一階段智能網聯汽車開放測試道路位於嘉定區，一共分為兩段，共計5.6公里，這幾段道路的安全性高、風險等級低，不易發生特別複雜的交通擁堵場景。這樣的安排考慮了目前的自動駕駛技術還沒有準備好應對複雜路況的挑戰，這也意味著上路測試的企業可以收集到的數據樣本會比較有限。

上海市劃定的自動駕駛道路測試路線。博園路（墨玉南路至安研路路口），長度2.7公里；博園路（安虹路至安智路路口），長度0.9公里；北安德路（安禮路至安智路路口），長度2.0公里。

車雲觀察

對於北京市和上海市兩地給出的管理文件，我們有一些趨勢上的發現：

1.新角色：第三方機構。北京和上海都成立了專門的委員會/工作小組來統一管理，但由一個第三方機構負責全程執行。北京市的第三方機構在今年2月開啟競標，目前還沒有公布中標公司。上海市推進工作小組授權的第三方機構是上海市製造業創新中心（智能網聯汽車）。

第三方機構的出現，一方面是考慮到自動駕駛汽車測試的專業性和複雜性，需要一個擁有詳細評測體系的角色來進行評估和考核。另一方面，對於自動駕駛來說，最核心的資源就是數據，出於安全考慮，第三方機構與測試企業的數據是互聯互通的，目的也是打消測試企業對數據共享的顧慮。

2.基礎設施的建設。據資料顯示，北京市第一條自動駕駛測試專用道路將落地大興區的亦庄，部分路段將研究「車路協同」模式。這條道路將會加裝車聯網通訊來滿足智能網聯通訊的要求，對於智能網聯的發展，基礎設施的建設與車輛技術以及標準制定都在同步進行中。

3.管理規定帶來的後續影響。管理規定推出後，為研發自動駕駛的企業提供了名正言順的測試機會。隨著測試企業的增多，也有利於在經驗中總結標準框架和正式立法。同時，自動駕駛是交叉領域，由測試帶來的安全需要，也會促進與此相關的自動駕駛保險出台。

4.加州是美國發展自動駕駛比較激進的一個州，北京市和上海市的管理辦法中，就有不少是參考了加州的管理法規。研究加州自動駕駛法規的動態，可以借鑒一些經驗。

不久前，美國加州也更新了自動駕駛路測的規定。美國加州行政立法辦公室投票批准了加州交管局DMV的一項新規定。最早從4月2日開始，加州將允許自動駕駛研發企業測試「車上無人監管」的全自動駕駛汽車。這項新規的發布，意味著加州開始為自動駕駛的落地和運營提供便利。

整個立法的過程都是動態推進，通過專家、政府機關和企業，結合測試推進不斷調整。目前的管理辦法針對的是自動駕駛發展的初期階段，有利於自動駕駛產業集群的形成，隨著參與測試的企業增加，管理辦法版本也會越來越向產業化的方向落實修訂。

5，經濟、環境、科技都會成為企業測試地選擇時的考慮維度。隨著資源的不斷聚集，不同城市會逐漸形成圍繞自動駕駛產品所需的新供應鏈體系。

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