中國七部門聯合出台新能源汽車相關法規，指明中國動力電池回收產業前景：獨家專訪

隨著新能源汽車市場的火爆，中國政府對於該市場的相關監管就從來沒停過。2018 年 2 月 26 日，工信部、科技部、環保部等七部門聯合發布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》）規定，汽車企業將負責新能源汽車動力電池的回收。

《辦法》明確，對於新能源汽車電池的回收要落實生產者責任延伸制度，汽車生產企業將承擔動力蓄電池回收的主體責任，保障動力蓄電池的有效利用和環保處置。同時，《辦法》規定，電池生產企業應採用標準化、通用性及易拆解的產品結構設計，協商開放動力蓄電池控制系統介面和通訊協議等利於回收利用的相關信息，並及時向汽車生產企業等提供動力蓄電池拆解及貯存技術信息，必要時提供技術培訓。

官方表示，新能源汽車車用電池開始進入需要更新替換的階段。如何對新能源汽車電池進行安全環保的回收，成為社會關注的焦點，也是困擾新能源汽車產業的一個重要問題。而此《辦法》將於 2018 年 8 月 1 日正式實施。

如果簡單點理解就是，新能源整車廠需要把電池回收納入運營流程，否則就不能銷售整車產品。為了更深入地解讀《辦法》，DT 君獨家專訪了國家能源諮詢委員，國家應對氣候變化戰略研究和國際合作中心首任主任李俊峰。

促進新產業誕生

以新能源汽車動力電池的回收模式來看，現有模式為：原始生產商自行回收、生產商聯合回收、電動車銷售商回收、第三方回收企業回收。前三者存在缺陷，《辦法》的出台很可能會造就第三方電池回收企業迅速成長。下面DT君將就上數幾類現有模式進行簡單分析。

圖丨堆積成山的廢舊鋰電池，若不及時處理，極有可能發生危害

原始生產商自行回收模式：該模式下，由鉛酸蓄電池生產商自行設置回收網點，對回收工人進行招聘、培訓等，負責廢舊鉛酸蓄電池集中回收、運輸、分類和再回收處置等一系列工作。在此模式下，原始生產商的優勢是在原有渠道下回收廢舊產品，降低了渠道管理費用，還能節省一大筆原材料成本。

但隨之而來的，在生產製造系統中加入回收系統，會使得原有框架變得極為複雜。額外人才培訓、管理等問題會使得企業無法專註於新技術研發。

生產商聯合回收：生產商聯合回收模式是指兩家或兩家以上電池生產商以合同的方式聯合出資成立的一個回收阻止，可通過資源共享和成本共擔的模式來減少重複性建設的問題。不過問題在於聯合回收過程中，容易造成企業機密資料泄露。

該模式下，由於無法形成閉環，可回收資源並不能保證回收到最初的生產商手中，因此容易產生信息反饋缺失的問題。

電動車銷售商回收：在該模式下，新能源汽車銷售網點充當了廢舊電池回收站的作用，因此節省了場地費用，也拉近了電池生產商與消費者之間的距離，從而提高了回收效率。不過這銷售網點的人員壓力會增加，比如他們需要了解如何防止廢液泄露、廢液泄露後如何處理、廢舊鉛蓄電池應在何種條件下儲藏等等。

第三方回收：該模式的優勢在於，電池生產商以外包的形式將回收業務分配給第三方企業，降低了原來的運營風險，使企業可以更快適應外部（市場、政策等）變化。

對於第三方回收主體而言，他們是專業的回收主體，輻射半徑要比上述三種模式長，且能夠同時服務於多家企業，因此在降低成本的同時，大大提高了資源利用率。目前，第三方回收模式是專家學者普遍推崇的。在《辦法》中，有關部門明確表示，他們會鼓勵社會資本發起設立產業基金，研究探索動力蓄電池殘 值交易等市場化模式，促進動力蓄電池回收利用。

圖丨寧德時代展位

李俊峰表示，《辦法》出台後肯定會形成電池回收企業的產業鏈。「一些整車廠都沒有完善的電池回收體系，尤其是那些剛剛誕生的初創企業，於是這就讓第三方電池回收企業應運而生。假如說北汽新能源他們沒有良好的電池回收技術，他們就可以用 CATL（寧德時代）的回收業務。這樣北汽新能源就相當於有了自己電池回收的解決方案，這也是《辦法》所推崇的。」

誠然，第三方回收也有諸多問題，例如第三方回收組織和電池製造商之間的利益調配等等。但是從盈利能力來看，2016 年中國電動車銷量達到 50.7 萬輛，同比增長 53%。2020 年時電動車銷量將提升至 200 萬輛，2025 年時將達到 700 萬輛，變相地反映了第三方電池回收企業龐大的市場空間。

遞交電池技術專利是否會危害外國整車企業？

毫無疑問，該《辦法》對國內品牌競爭力的提升主要來自於兩個方面：整車廠需要向有關部門提供電池詳細規格信息，動力蓄電池拆卸、拆解及貯存技術信息說明以及動力蓄電池的種類、所含有毒有害成分含量、回收措施等。

事實上，早在 2017 年時，國家就已經要求外企在國內開展業務的同時，提供相關的技術信息。比如，蘋果如果要在中國賣手機，那麼就必須提供 iCloud 相關的技術介面。蘋果則認為，對外開放技術介面的做法會對科技企業引以為傲的技術專利造成侵害。即使有關部門一再強調開放技術介面僅是出於安全考慮，不過蘋果仍持反對的態度。最終，蘋果將 iCloud 的運營權交給了本土企業雲上貴州，以此避免了直接將技術介面開放給有關部門。

相對於新能源整車廠而言，動力電池可以被稱之為一輛車的核心，他們對該設備所涉及的技術專利非常謹慎。李俊峰告訴 DT 君，《辦法》要求整車廠公布電池的規格，但是並不會要求他們公布配方，這樣的做法是為了能夠統一充電規格，從而更好地建設基礎設施。

「《辦法》不會對整車廠造成技術專利的侵害，就相當於汽油一樣有個標號，比如 92、95、97。整車廠必須要向有關部門提交這個信息，因為新能源汽車市場是要規範化的。現在該市場正處於起步階段，新能源汽車電池設計五花八門也是很正常的，就像特斯拉，他們的充電介面就和其他人的完全不一樣，決不能讓新能源動力電池變成手機電池的狀況。而所謂公布規格不公布配方，是指整車廠要向有關部門作報告，例如電池充電速率以及工作溫度等。」

李俊峰強調，《辦法》對待國內和國外整車廠都是一視同仁的。

圖丨國家能源諮詢委員、國家應對氣候變化戰略研究和國際合作中心首任主任李俊峰

然而，在回收過程中，無論是國內還是國外，廢舊動力蓄電池回收都需要面對逆物流回收的問題。該環節指的是消費者到電池回收網點之間的物流環節，順便一提，網購產品的退貨渠道，也是逆物流。從已有的逆物流渠道來看，該環節有四大缺點：

圖丨逆物流環節圖解

緩慢：逆物流的順序是「消費者收集商回收商供應商」。消費者所採用的物流渠道肯定比供應商系統的渠道要弱，同時，產品在逆物流過程中需要分類、再處理、維護等等額外措施才能繼續到下一個接收點，兩者造成了逆物流的緩慢。

不確定性：正物流可以事先通過生產、運輸和分配計劃按照規定來保證工作的準時以及正確，而逆物流回收情況很大程度取決於消費者的自願程度，所以具有很大的不確定性。

價值遞減性：逆向物流涉及到的產品存儲、運輸、處理等中間環節是有償的，在無法達到一定經濟規模的前提下，這可能淡化產品資源回收再利用的潛在價值和意義。

運營風險高：鑒於長鞭效益的存在，供應鏈端企業所得到的數據並不一定是真實的，致使企業無法保證利益，但是消費者端的利益是既得的。這並不是一個良性循環，周而復始，容易造成企業虧損。

從上述四大缺點來看，新能源整車廠在回收動力蓄電池的過程中，必須要對當地消費者環境有一定了解才能降低風險。對於一些國內品牌還好，但是本土化這點對於國外企業來說是難以解決的。

而在《辦法》規定新能源汽車動力電池回收必須由車廠負責的情況下，整車廠是否有能力，或者有意願進一步建立電池回收產業鏈，其實存有實際執行上的不確定性。因此，新能源汽車動力電池回收若要成為可持續運行的模式，能否順利行業化、進而建立起完整的產業鏈將是關鍵。

電池回收，技術研發是關鍵

除了規定企業外，《辦法》還強調了有關部門對廢動力電池技術的支持與鼓勵。這意味著，國內現有電池回收技術不符合當下需求，需要納入新鮮的科技血液。因此，關於電池回收技術的研發者以及初創公司會受到《辦法》的恩惠。

在鉛酸電池方面，目前國內主要有三種回收技術：

1. 對廢舊鉛酸蓄電池進行簡單分解處理後，利用火法冶煉，得到鉛銻化合物；

2. 採用物理方法對廢舊鉛酸蓄電池進行破碎篩選，將鉛膏和金屬部分分離，再把分離後的部分採用火法冶煉，最後得到精鉛以及鉛銻合金；

3. 將廢舊鉛酸蓄電池採取物理分解法分解金屬部分以及鉛膏部分，對後者進行脫硫預處理，然後再利用火法冶煉得到軟鉛以及銻鉛合金。

圖丨火法冶煉

在上述三種回收技術中，火法冶煉是重中之重。這是高溫冶煉後過濾分離以還原原材料的回收方法。它的特點是回收利用率高，可回收重金屬的特點。但是，這種技術對設備的要求非常高，耗能大，運營成本高，不符合可持續發展的理念。李俊峰告訴 DT 君：「我們在鉛酸蓄電池回收商產生了許多問題，在新能源汽車領域決不能再次出現此類的問題，所以《辦法》鼓勵了動力電池技術研發工作。」

除了火法冶煉，還有許多在襁褓之中的鉛酸電池回收技術，如濕法冶煉，這是一種用強酸過濾殘渣的回收技術，針對不同金屬的特點，通過萃取劑、沉澱劑從濾液中將它們分離。這種方法的成本遠低於火法冶煉，同時，濕法冶煉的工藝流程冗長，有極大的縮短空間。

在發達國家中，大部分電池回收企業採用的是機械破碎法，並嚴格要求脫硫預處理的過程，迴轉短窯冶煉也得到了廣泛的應用。中等發達國家則是普遍採用鋸切進行分解處理，將廢舊鉛酸電池防止在鋸床上分解，取出鉛板，再採用鼓風爐冶煉。

國內新能源整車廠也在向鋰電池轉型，2017 年 1 月至 8 月，中國總共生產了 67 億顆鋰電池，與去年同期相比增長了 51%。專家預測，2018 年中國將生產 17 萬噸的廢舊鋰電池。目前鋰電池回收技術普遍採用的是高溫冶金法，濕法冶金以及物理拆解。這和鉛酸電池的方法極為相近，因此其面對的也是類似的。

相較於鉛酸電池回收的技術發展，鋰電池回收技術的發展或許更會是當前許多有意投入時差的業者積極布局的重點，因為相較於鉛酸電池，鋰電池回收可能因此產生的商業利益更具有加速形成產業鏈的誘因。

同理，新能源動力電池回收技術存在極大的提升空間，考慮新能源汽車以及電池市場的規模，這個空間會給技術研發類企業產生大量的利益。此外，在廢舊鋰電池中，鈷、鎳等金屬元素升值空前大。因此，業內估計鋰電池回收工作的市場規模將在 2023 年時達到 310 億元，比亞迪創始人兼董事長王傳福也表示，在鋰電池回收過程中，鋰、銅、鈷等金屬看成是十分具有價值的寶藏。

未來的《辦法》

《辦法》在現階段終究只是「暫行」，最終落實到新能源整車廠的管理辦法，或多或少會和《辦法》有一些出入。從目前來看，《辦法》對於回收技術的要求並不高，但是未來一定會出於環境保護、可持續發展等理念進行嚴格修改，勢必會對國內新能源整車廠進行大浪淘沙。

李俊峰指出，《辦法》的初衷是為了環保以及迎合可持續發展的理念。這樣就可以讓整車廠以及電池生產商在電池的生產、流通之前，就想好措施。

圖丨新能源汽車動力電池

「但是這只是試水」，李俊峰進一步解釋道。「《辦法》之所以叫『暫行辦法』，是因為有關部門目前還沒有很合理的管控方式。別說是 8 月 1 號執行後會更改了，就算在這之前都有可能更改。《辦法》目前還只是法規，並不是法律，畢竟大家在操作的過程難免會產生問題。」

那麼，唯一需要注意的就是《辦法》以及《辦法》2.0 的執行力度，能否做到所有新能源整車廠都受到管控。從此前的新能源補貼政策來看，一些整車廠以「半新能源」為名，鑽了補貼的空子，大大提高了銷售能力。因此，這些整車廠也極有可能通過「半新能源」的名義逃過《辦法》的制裁。

可以預測，《辦法》2.0 很可能會對新能源汽車進行進一步定義，以及明確無法回收動力電池的整車廠所應得的處罰。

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