新能源汽車電池回收管理《辦法》出台，造車新勢力能否淡定應對？

2017年新能源市場的大漲，也讓國家加強對新能源領域的管控，並規範化市場。除了發布針對地方保護政策的《車輛生產企業及產品公告》外，2018年春節前夕發布的《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中指出：純電動車續航150-300公里車型補貼分別下調約20%-50%不等，低於150公里續航的車型將不再享有補貼；續航里程300-400公里及400公里以上車型，分別上調2%-14%不等，提高了新能源補貼的門檻。

不僅如此，近日，工信部等七部委聯合發布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》），明確動力電池生產企業產品的設計要求、生產要求和回收責任等，旨在加強新能源汽車動力蓄電池回收利用管理，規範行業發展。這意味著廠家要自信解決電池回收問題，將當前新能源領域最頭疼的電池問題擺上了檯面。

換電高峰將至，電池管理迫在眉睫

如何管理新能源汽車電池的問題由來已久，業內預計，按照當前新能源市場的增長速度，到了2020年產銷量將達200萬輛，保有量突破500萬輛，動力電池累計報廢量將達到24.8萬噸。另一方面，我國運營類新能源汽車動力電池報廢周期為3-5年，私人乘用車動力電池報廢周期5-8年，這意味著第一批服役的新能源車型的電池，已經進入了回收期，換電高峰將至。

其實早在2010年國家電網確定了智能充換電運營模式的基本思路，即換電為主，插充為輔，集中充電，統一配送。但結果卻是造成巨額的虧損，以及資源的浪費，故業內人士表示：沒有主機廠的支持，僅靠電力和電池公司是難以推動換電模式成為主流的。《辦法》讓主機廠「自行解決」，除了要將電池管理歸於售後服務外，還有一種迫使主機廠完善「智能充換電運營模式」的意味。

對此，阿貴看車就《辦法》採訪了幾個新能源品牌的負責人，其中江淮新能源的相關負責人表示：將在自身體系內聯合供應商開展動力蓄電池全生命周期管理，逐步推動建立回收渠道，實現動力蓄電池溯源信息系統和回收利用模式創新。雲度新能源常務副總經理、營銷中心總經理林密表示：將會通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道，為雲度車主提供方便、快捷的回收服務，通過回購、以舊換新、給予補貼等措施，提高其移交廢舊動力蓄電池的積極性

傳統巨頭早有對策，新勢力呢

事實上，現今絕大多數主機廠也在尋求新的充換電模式。以比亞迪汽車為例，其採用經銷商回收—檢測—再利用/分解流程，更同格林美達成合作構建「材料再造-電池再造-新能源汽車製造-動力電池回收」的循環體系，對旗下車輛電池進行有效管理，以實現資源回收、再利用和銷毀。

而北汽新能源則是建設換電站，在北京、廈門、蘭州、廣州等城市計程車領域推廣，即通過「卸下使用過的電池，並換上已經充好電的電池」形式，保障電池的使用壽命和重複利用率。不僅如此，北汽新能源還制定了「擎天柱計劃」，將在全國範圍內逐步推廣換電模式。

在新勢力方面，目前提出解決方法的有蔚來和時空電動，前者提出電池租賃的方案，以進行新舊電池的更換和回收。時空電動則在2015年和滴滴出行合作，啟動新能源網約車+換電站建設，形成一個網約/分時租賃—停靠充電/換電的閉環。

當然，無論是哪一種方法，都需要巨額資金的投入，這對於天生「缺錢」的新勢力來說是無底洞一般的負擔，而《辦法》的出台，無疑是加重了壓力。因此「投靠」傳統能源汽車巨頭，尋求代工合作，依附於旗下龐大的銷售網；亦或是求得神州出行等汽車租賃大佬的垂青，投入分時租賃的市場將成為最好的出路。

然而隨著行業的緊收，新興品牌如雨後春筍般冒出，讓傳統能源汽車巨頭、租賃行業大佬，還有各資本方在投資的時候都更加謹慎，這讓新勢力們在2018年將更加舉步維艱。

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