墜毀在始發機場的豪華客機，莫名起火卻不得不起飛，全機無人生還

飛機在飛行過程中，每一個階段的事故發生率是完全不一樣的，處理難度也大不相同。

一般而言，如果能在起飛之前及時處理問題，總比在飛行過程中遭遇風險緊急迫降來得安全得多。

但一起發生在2000年的飛機事故卻偏要在機尾著火時強行起飛，最終在空中只堅持了69秒，迫降失敗導致全機無一人生還。

失事飛機是世界上唯一長時間營運的超音速客機——協和式（Concorde）。

早在上世紀70年代，超音速客機的理念就被提出，當時僅有蘇聯生產的圖-144與英法聯合生產的協和式兩款超音速客機爭奪市場。

圖-144在巴黎會展上試飛時，突發事故空中解體，遺憾地失去與協和式競爭的資格。

自此往後，協和飛機成為了超音速客機的領跑者，是唯一被認可的超音速客機。

協和（左）和圖-144（右）

超音速客機擁有普通客機無法比擬的巡航速度，最高可達到2.02馬赫，比地球自轉速度還要快。

如今從巴黎到紐約的航線需要6~8小時，而在40年前卻只需要2小時52分59秒。

不僅是速度快，安全係數同樣被人們所認可，其20多年商業營運從未有過飛機失事的事故。

也就是這樣一架傳奇客機，做出了帶火起飛的危險之舉，僅一次事故便被打入冷宮。

2000年7月25日，編號為F-BTSC的協和飛機正在準備起飛。

這次航班是屬於德國戴爾曼郵輪公司的旅遊包機，機上多數是德國遊客，他們將從巴黎出發，直抵紐約參加為期16天的加勒比海豪華游輪假期之旅。

協和飛機出眾的服務和體驗，讓這一群不在乎錢只在乎體驗的乘客都伺候的開開心心。

所有乘客都已經落座，飛機廣播一如既往地介紹起飛行的注意事項。

從窗戶外，乘客能夠看到飛機正從26R跑道緩緩起步，意味著旅程即將開始。

不過9秒，飛機就達到了起飛速度，只能看到景物不斷向後方划去。

突然一聲巨響，飛機劇烈晃動，所有乘客都緊張地四處張望，瞬間就發現了左邊窗戶能看到火光。

機組人員也急忙與機長取得聯繫，氣氛變得微妙起來。

與此同時，飛機上的發動機火警也已經響起，飛機後方著火已經是板上釘釘的事情。

又是幾秒時間，飛機拖著火焰已經緩緩升空，飛機離地維持30米的高度。

儘管機組人員不斷安撫乘客情緒，但誰也無法接受在「火燒屁股」的情況飛機居然還要起飛，現場一片混亂。

飛機傾斜得厲害，乘客們更是驚慌失措，這根本就是一路赴死。

火光變得越來越亮，大火幾乎吞噬了整個左翼，火舌不時撞在機窗上。

最終飛機徹底擺脫了機長的掌控，機腹朝天直直撞向機場附近的戈內斯鎮上一間旅館。

像是一顆小型原子彈爆炸，衝天的火焰連機場塔台的工作人員都能看得見。

從起火到墜機不過90秒的時間，上百條人命已經在大火中化為烏有。

這次死亡人數多達113人，100名乘客（96名德國人、2名丹麥人、1名奧地利人、1名美國人）與9名機組人員全部罹難，另外旅館內4人同樣死於事故。

事件影響很嚴重，且不論這是備受國際航空業關注的協和飛機首次事故。

就是飛機上乘坐的百名遊客的身家相加，都值得媒體大肆報道。

巨大壓力之下，由法國航空事故調查處負責的調查工作很快展開。

調查人員對現場進行了勘察，在著火的地點發現了散落的輪胎碎片、一塊鐵板、一個長條形的金屬零件。

地上有著大火灼燒後的黑色焦痕，一路上都有飛機泄漏的燃油。

幾乎可以肯定，某種原因導致了飛機漏油、輪胎爆炸，再經由火花點燃導致了大火。

但依然疑點重重，為什麼漏油？又為什麼會爆胎？鐵板和金屬零件為什麼出現在跑道上？為什麼著火後機長沒有選擇停止起飛進行人員疏散？

抱著這些疑惑，調查人員對目擊者進行走訪。

塔台的工作人員詳細地描述事件發生的過程，突然出現的大火依然無法解釋。

機場附近，兩名飛機迷也為調查人員提供了飛機在空中起火燃燒的視頻。

他們原本打算近距離觀看超音速客機起飛的英姿，巧合拍下了這些影像。

但這一些對調查工作的幫助卻微乎其微。

拍攝到的飛機拖火飛行的場景

調查的疑雲依然無法消散，直到飛機的黑匣子從廢墟中救出。

技術人員恢復了其中的監控數據，一段來自機組人員的錄音，解釋了飛機燃火起飛的原因。

原來在著火之前，協控飛行員報速「飛機達到V1決斷速度*」，飛機跑完了近半的跑道，餘下的長度已經不足以讓飛機停下，與其撞上邊緣機毀人亡，機長果斷選擇了起飛後嘗試迫降。

*註：中斷起飛速度，飛機加速至此速度之前，如飛機發生任何異常，機師可以放棄起飛。如超過此速度時放棄起飛，飛機有可能未能及時在跑道盡頭內煞停。

除此以外，調查人員還發現，著火之前有一聲類似於爆炸的巨響。

結合現場散落的輪胎碎片，那聲巨響最有可能是輪胎爆炸。

只是輪胎問題在此前協和的飛行中共有6次記錄，但如此嚴重卻是第一次。

早在1979年協和不當降落導致輪胎爆炸後，法國航空局就要求機場勤換輪胎。

這一次，協和飛機的輪胎是全新的，毫無損壞又怎麼會那麼容易爆炸？

會是什麼導致了輪胎爆炸？鐵板又或是金屬零件？

調查人員將墜機現場所有照片翻出，開始對著照片一次次校對鐵板和金屬零件的出處。

很快他們就發現5號油箱破裂的開口正好與鐵板相符，鐵板是油箱的一部分。

但金屬條卻根本找不到恰當的來源，最大可能不是協和的一部分零件。

隨後調查人員在金屬條上找到了突破口：金屬條的形狀與輪胎碎片的部分斷口居然驚人的一致。

金屬零件

事故的現場逐漸被還原：

飛機當時正在以325公里的時速從跑道上滑跑，正好碾過機場上未被清理的金屬條。

協和飛機耗油嚴重，有數據反映它僅是起飛時助跑的這一段就足夠讓家用小汽車用上一年。

油箱分布

因此跨洋航班需要消耗大量燃油，飛機上有著13個油箱，除了飛機中部與尾部，三角翼兩側也有著數個油箱。

正是因為這樣，飛機有著驚人的重量，僅是碾過金屬條，就足以讓特製的輪胎承受不住壓力而爆炸。

調查人員嘗試以等載重狀態下的輪胎碾過仿製金屬條

隨後調查人員通過計算機還原了輪胎爆炸如何「擊穿」油箱。

炸開的輪胎碎片四射開去，一些碎片撞在了5號油箱上。

巨大的衝擊力沒有擊穿油箱，但是卻在滿是燃油的油箱內部引起震蕩波。

震蕩波不斷疊加，導致油箱無法承受壓力而破裂，燃油從缺口傾斜而出，被偶爾激起的火星點燃，導致了最終事故。

但此時飛機的速度已經超過了V1決斷速度，飛機必須起飛。

經驗老道的機長也只能極力規避人口稠密的地區，至於全機人員只能在絕望中等待死亡的到來。

最終飛機墜毀在機場附近的旅館，大火之下所有的遺體都難以辨認。

紅點為事故發生地，可見周圍的人口更為稠密

那麼接下來，只要找到金屬條的出處就能完美還原案發過程。

調查人員根據機場的保潔記錄，鎖定了1點30分之後在26R跑道起飛的飛機。

他們逐一篩選每一架飛機的零部件，試圖尋找那架「肇事逃逸的飛機」。

最終他們在美國大陸航空的麥道DC-10客機（編號N13067）的一號發動機上，發現了異常之處。

涉事飛機的型號，本體已被拆解

長條形的金屬零件正是從這個發動機前端的外圈上掉了下來。

原來DC-10客機的維修人員在維修時發現零件不匹配，但他沒有選擇換新的零件，而是直接鑽孔上柳釘，再用膠水縫補。

即使是在普通維修工作中，這種行為都不應該出現，更何況在飛機維護上偷工減料，這無疑是變相殺人。

事件曝光之後，美國大陸航空以及那位維護人員被法國司法部告上法庭。

扯皮官司從2008年初持續到了2012年末，最終所有人與機構都被判決無須為這次事故承擔刑事責任，僅有美國大陸航空向法國航空公司支付100萬歐元民事賠償。

與這些還能極力開脫責任的航空公司相比，不能自辨的協和飛機成了這次事故的唯一犧牲品，它被迫徹底離開民航舞台。

其實事故不過是壓倒協和式的最後一根稻草，早在協和式運營之前就存在許多運營問題。

英法聯合研製協和的時候，因為燃油價格低，成本壓力不大，各大航空公司更多關注的是外形和性能。

在1973年巴黎會展之後，各國航空公司紛紛搶購，訂單數直升至225架。

哪知同一年，第一次石油危機爆發，石油價格翻了4倍，耗油嚴重的協和式頓時成了家家嫌棄的機型，訂單不斷取消。

但對於英法兩國而言，協和飛機是他們在二戰後再度騰飛的證明，即使是哭著也要飛起來。

於是英航和法航就成了唯二協和飛機擁有商，據說當時英航對協和非常抵觸，最終英國政府不得不以1英鎊的價格賣給英航。

但就是這樣，協和依然是個燙手山芋，高昂的維護費用和燃油成本讓兩家航空公司叫苦不迭。

為了盈利，協和飛機開啟了高大上的運營模式，全機100個座位全是頭等艙，普通飛機3000美元一座的價格，它能賣到9000美元。

除此以外，協和的包機服務也絕對是炫富首選，英國女王和法國總統出訪的選擇基本都是協和。

昂貴並且凸顯地位，協和無疑是有錢人家才能選擇的出行方式。

如今已經淪為參展品

而這一次的事故，激起了民眾對超音速飛機的不滿：音爆*的巨大噪音、昂貴而不實際的價格。

而法航和英航一直是在賠錢賺吆喝，事故以後也失去了安全這一核心競爭力，最終兩國心照不宣地徹底放棄了協和。

2003年10月23日，在英航和法航共同決定下，協和飛機執行完最後一次商業飛行終於退役。

27年的航空生涯，最終止步於一場事故。

*註：當飛機飛行速度超過音速，便能趕上自己發出的聲波，聲波還沒來得傳開便被飛機擠壓在飛機迎風面，從而形成空氣中壓強、溫度、速度、密度等物理性質的一個突變面——激波面，產生巨大的音爆。

我們一般會將事故歸咎於機場管理不善，輪到協和卻成了事故「罪魁禍首」，遭到懲罰。

暫時而言，超音速客機的重大事故率算得上最低的，但無論民眾或是航空業對其忍耐度都驚人得低。

協和飛機雖然兼具速度與性能，卻終歸無法與市場共存，消亡或許只是時間問題。

*參考資料

空中浩劫S14E07：法國航空4590號班機, 紀錄片, 文中多處動圖出處.

Accident on 25 July 2000 at La Patte d』Oie in Gonesse (95) to the Concorde registered F-BTSC operated by Air France, BEA.

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