龍腰」如何挺起？且看武漢再發力
武漢，地處長江之「腰」，自2011年國務院印發《關於加快長江等內河水運發展的意見》至今，武漢長江中游航運中心建設取得了明顯進展，基礎框架已初具雛形，集聚輻射能力有所增強，但總體來說，航運發展較慢，對經濟社會和沿江產業發展的支撐引領作用仍有待加強。
近日，《武漢長江中游航運中心總體規劃》(以下簡稱「規劃」)獲湖北省政府批複，該規划進一步明確了武漢長江中游航運中心的功能定位、規劃目標和主要任務，為挑起長江經濟帶「脊樑」重擔繪製了清晰線路圖。
「規劃是在原有規劃綱要的基礎上，對標新形勢、新要求，本著問題導向、目標導向、需求導向要求研究制定的，指導武漢長江中游航運中心高質量、高水平加快發展，必將更好地支撐湖北省經濟社會發展和長江經濟帶發展戰略實施。」一位參與《規劃》審查的業內專家指出。
A 看現狀：航運中心雛形初具
2014年，湖北省人民政府印發《武漢長江中游航運中心總體規劃綱要》，明確建設武漢長江中游航運中心的戰略意義，提出以武漢港和武漢城市圈為主要依託，按照「打基礎、搭平台，聚要素、強企業，擴腹地、拓功能」的基本思路，打造基礎支撐、港航服務、關聯產業「三大體系」，推進武漢長江中游航運中心的建設。
該規劃綱要實施以來，交通基礎設施建設取得重大進展：武漢至安慶4.5米深水航道改造工程、荊江280公里航道整治工程等「暢中游」舉措取得階段性成果;長江—漢江—江漢運河810公里高等級航道圈形成，漢江航道「深下游」工程完成。
港口綜合服務能力明顯增強，「一港雙園」發展初見成效，港口綜合配套服務日益完善，運量平穩較快增長。「十二五」期，湖北省內河貨運量、貨物周轉量、港口吞吐量及集裝箱吞吐量年均增速分別為16%、18%、12%和12%，水路運輸服務水平整體提升，水運分擔率在綜合運輸中提升超6個百分點。
此外，多式聯運也有了較大發展，水運中轉能力有所增強。目前武漢港已成為華中地區最大的公、鐵、水路集散中心，承擔著河南、山西等北方地區至長江沿線煤炭鐵水中轉任務，是湖南、重慶、四川等中西部省份集裝箱江海直達運輸的重要樞紐，亦是上下游沿江地區商品汽車水陸聯運的關鍵節點和集散基地。
在航運服務平台搭建上，武漢航運交易所投入運行後，以貨運交易、船舶交易、人才服務為主體業務，聯合行業主體，在著力打造航運交易服務平台、提升功能的同時，著手金融、航運保險等延伸服務。目前武漢長江中游航運中心已集聚企業174家，發展了一批具有較大規模和較強市場競爭力的龍頭企業，吸引了世界航運巨頭在武漢設立分支機構。航運要素逐步集聚，航運中心「雛形」漸成，發展勢頭良好。
B 找問題：建設步伐亟待加速
長江黃金水道橫貫我國東中西部，是建設長江經濟帶的主要依託，也是連接「一帶一路」的重要紐帶。《長江經濟帶發展規劃綱要》明確提出，要按照「一軸、兩翼、三極、多點」空間布局，發揮上海、武漢、重慶的核心作用，以長江三角洲城市群、長江中游城市群、成渝城市群為主體打造三大增長極。
如今，三大航運中心建設如火如荼，與「龍頭」上海、「龍尾」重慶相比，武漢長江中游航運中心建設的步伐仍不夠快。規劃在看到成績的同時，也直面發展問題。
規劃指出，湖北省沿江港口缺乏整體布局和合理分工，功能界定不清晰，港口結構矛盾依然存在，如集裝箱、商品汽車等專業碼頭建設落後於增長的需求，臨時、簡易碼頭仍大量存在。除武漢港等主要港口外，其他港口機械化程度仍較偏低，沒有充分發揮臨港工業、綜合樞紐、現代物流平台等功能。水運基礎設施仍然薄弱，港口布局、結構和功能有待優化。
此外，規劃還指出，雖然當下貫通湖北省東西、南北的6條綜合運輸通道已經形成，但公路、鐵路與主要港口沒有實現無縫銜接。以港口為節點的綜合運輸樞紐「最後一公里」沒有解決，運服務體系和集疏運體系不完善，航運要素資源整合不足，集聚能力和服務水平有待提升加強。
正視問題方能解決問題。針對目前發展現狀，規劃作出如下判斷——武漢中游航運中心正在轉入「提升基礎設施能力與發展服務軟環境並舉的新階段」，為相關單位提供轉型、突破的大方向。
C 明需求：多式聯運、水水中轉是突破點
通過對武漢長江中游航運中心服務腹地經濟社會、產業、對外開放及綜合交通發展面臨的形勢進行深入分析，未來武漢港腹地水運需求發展將呈現以下主要特點——
全省水運量及港口吞吐量進一步增長。規劃預測，到2020及2030年湖北省內河水運量將分別達4.2和7.2億噸水平(2015年為3.4億噸)。「一帶一路」倡議和「長江經濟帶」戰略為長江中游地區加快發展以及區域經濟協調發展提供了戰略支撐，在經濟總量始終穩定較快增長基礎上，湖北省內河水運運輸需求及港口吞吐量總體規模也將隨之穩定增長。
武漢港龍頭地位和樞紐功能將愈加凸顯。規劃指出，隨著武漢長江中游航運中心建設的加快推進，武漢港的發展空間將進一步擴大，港口貨物吞吐量將顯著增長，預計2016~2030年年均增速為6.6%，到2030年將達2.2億噸水平，為區域經濟及產業的長遠發展提供有效支撐。
鐵水聯運需求進一步釋放。據規劃預測，到2020年、2030年，武漢港集裝箱鐵水聯運量將顯著增長，分別達15萬、30萬TEU左右。近年來，在利好政策下，鐵水聯運快速、便捷、性價比高等優勢逐步顯現，同時，鐵路總公司把促進集裝箱運輸發展列為發展主要指標、集裝箱適箱貨類品類的不斷調整等舉措也將顯著促進集裝箱貨運量增長。
中轉運輸及江海運輸規模逐步增大。規劃提出，武漢港為長江中上游和中西部地區轉運的物資量規模將進一步擴大，預計2016~2030年年均增速為8.3%，2030年將達3300萬噸，全港貨物吞吐量的佔比將由2015年的11.8%提高到2030年的15%左右。
「港口的集疏運網路和多式聯運發展是規劃的兩個重點，也是下一步要重點突破的方面，這兩個點的突破，可以補齊航運中心發展的短板，提升航運中心的建設發展效益，更好地體現航運中心的樞紐作用、輻射作用。」對比問題和需求，上述專家指出。
D 定目標：建設「三中心一門戶」
「十三五」時期是我國實現全面建成小康社會的決勝階段，也是長江航運發展的重要戰略期。機遇與挑戰並行，武漢長江中游航運中心將走出怎樣的發展之路?
「武漢港位於長江中游，與下游的九江港和上游的重慶港、岳陽港腹地有交叉，存在一定的競爭關係。」規劃對比四港，認為武漢港不同貨種的能力結構比較合理， 60%以上的外貿集裝箱吞吐量佔比在四港中最高。同時，武漢新港空港綜合保稅區的規劃建設已獲審批，在長江中上游港口中具有較強的競爭力。
規劃在已有規劃基礎上，進一步明確航運中心的功能定位、規劃目標和主要任務，提出建設「三中心、一門戶」的戰略定位——
以長江黃金水道為主軸、港口為核心的綜合交通運輸中心。武漢是「一帶一路」倡議與長江經濟帶發展戰略的交匯點，在我國跨區域人員和國家戰略物資集散、中轉方面的地位十分重要。未來，武漢長江中游航運中心將完善「鐵、公、水、空」無縫銜接的綜合立體交通網路，進一步強化全國綜合交通樞紐的作用。
以發展鐵水聯運、江海直達為主的多式聯運物流中心。武漢長江中游航運中心將著力增強與物流企業的對接，建設國內外的物流大通道，發展鐵水聯運、江海直達業務，優化配送網路，發揮綜合運輸整體優勢，成為服務全國、面向世界的水運多式聯運物流中心。
以航運交易、科技研發、投融資、人才培訓、信息交流為服務重點的現代航運服務中心。在高度重視對接國內和國際航運服務市場的同時，武漢長江中游航運中心建設將以武漢市為依託，拓展武漢航運交易所功能，發揮優勢，做強船舶、貨運代理，積極發展現代航運服務功能，增強航運中心輻射力、影響力、凝聚力。
以綜合保稅區、臨港產業物流園區、國際航線為推進抓手的對外開放水上門戶。武漢將充分發揮新港空港綜合保稅區與東湖高新自貿區「無區位疊加」優勢，強化外貿運輸和保稅經濟功能，建設長江中游最大的集裝箱港口運輸基地，形成長江中游區域經濟中心，為中部地區提升國際競爭力和湖北深度融入「一帶一路」倡議提供強有力支撐。
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