ABS到底能不能縮短制動距離？

如果有人問汽車上什麼東西最重要，我想我的答案一定是「剎車」。

剎車這個東西，我們日常行駛的時候用到的頻率很高，越是緊急的情況，我們踩下剎車的力度就會越大，這個時候就極有可能會激發車輛的ABS設備，自動控制和調節制動器制動力大小，車輪不被抱死，而是處於邊滾邊滑的狀態，但是，如果時間倒退15年，在那個ABS並沒有成為標配的時代，一腳將剎車踩到底則會出現輪胎抱死，車輪蹭著路面往前走的現象。

很多的汽車廠商都會在冬季的時候舉行冰雪試駕的活動，賓士的AMG以及保時捷就是這種活動的活躍分子，每年都會準時舉辦。除了這些運動基因比較強的車企之外，上汽大通在今年把自家還沒有發布的MPV車型G50也拉到了北方，在零下30度的黑河讓消費者體驗了一次冰雪駕駛的樂趣。

冰雪試駕中ABS體驗環節是重頭戲，一直以來，我們對於ABS能否減少車輛的制動距離都有很大的爭議，那麼今天就跟隨我的文章來一探究竟吧。

首先我們來看看輪胎的附著特性：

ABS對滑移率控制範圍內的輪胎縱向附著力與輪胎抱死時的縱向附著力的差異決定了在緊急制動時有無ABS的制動距離差異。如圖中所示的情況，在ABS控制範圍內，滑移率較小時輪胎縱向附著力比抱死時低，而滑移率較高時輪胎縱向附著力比抱死時高，在不同的情況下會有不同的結果，我們不能直接下結論到底是有ABS距離短還是無ABS距離短。

而且在不同的輪胎-路面附著係數條件下，輪胎達到縱向附著力極限時所對應的滑移率也不同。

如下圖所示，當輪胎-路面附著係數降低時，輪胎達到縱向附著力極限時所對應的滑移率逐漸降低，且輪胎抱死時的縱向附著力與峰值附著力的差異逐漸減小。因此當輪胎-路面附著係數較小時，即使ABS將輪胎滑移率控制最優化，其制動距離與輪胎抱死時也相差無幾。

上述的幾點因素是在實驗室的理想環境下通過反覆的實驗得出的結論，在變數上控制的比較好，確保只有有效變數影響不同的結果。但是，在我們日常駕駛的道路環境中，這樣的理想環境卻很稀少，地面是否乾淨，是否有沙石，甚至是剎車片當時的溫度等等。

雖然ABS能夠保障車輛在緊急制動時依然擁有轉向能力和循跡性，但是其制動距離在一些特定的條件下並不是最短的，比如說沙石路面，我們經常能夠在WRC世界拉力錦標賽上看到這樣的鏡頭，在長滿沙石的路面上車手一腳將剎車踩死，車輪抱死推著路面上的沙石剎車。

WRC賽場上的賽車是沒有ABS的（拉力賽車沒有ABS，個別場地賽車有ABS但大部分高級別賽事也不允許安裝），原因有兩個，第一個是由於比賽競技性的需要，賽車運動需要讓車手發揮出關鍵性的作用，減少對電子輔助設備的依賴，第二個是由於比賽的特殊性，拉力賽相對於場地賽車的比賽環境更為特殊，很多複雜路面交錯在一起，大部分的賽段是在沙石等低附著力的環境，在駕駛的過程中需要車手通過剎車抱死來增強制動效果和轉向的靈活性。

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