沒有中間商賺差價 看各大科技巨頭如何玩轉供應鏈

【騰訊科技編者按】 《彭博社》本周早些時候報道稱，為了保證鈷這一重要手機電池原料不會因為電動汽車行業需求井噴而出現供應不足的情況，蘋果正在同多家礦商商談直接採購鈷材料的可能。

雖然目前多方商談還處在保密階段，但知情人士稱蘋果現在給出的方案是尋求供應商購買數千噸鈷材料，期限為5年或更長，且已經有三家鈷礦企業消息人士確定了這一消息。

從這一點中我們不難看出，雖然科技巨頭的核心競爭力依舊是自己的產品和服務。但在如今生產全球化的大背景下，如果在供應鏈環節出現任何紕漏也將導致自己的市場地位受到影響。在這一問題上，三星Galaxy Note 7此前接連出現的電池爆炸問題恐怕就是最好的體現。

事實上，通過向上游供應商投資以獲得穩定的原材料、零部件供應，這在全球科技行業早已有之。那麼，除了蘋果試圖通過直接同礦商簽訂合約確保鈷材料的供應外，其他科技巨頭都在供應鏈方面做過哪些努力？

谷歌

谷歌近年來在供應鏈管理方面的努力有目共睹，其中最惹人注目的或許就是該公司在去年4月向LG Display投資至少1萬億韓元（約8.8億美元），幫助自己提高智能手機OLED屏幕產能。

具體來說就是,谷歌向LG Display投資約8.8億美元用於擴大產能，以降低LG顯示器面臨的龐大資本負擔。作為交換，LG Display將確保向谷歌穩定供應柔性OLED屏幕，用在下一代Pixel手機上。

這一投資的大背景是，在手機有機屏領域，三星顯示器公司壟斷了全球幾乎全部的產能（三星目前佔據了全球移動設備OLED市場95%以上的份額）。而且，有消息稱蘋果已經向其訂購了1.6億塊有機屏，再加上三星顯示器還要給自家三星電子的各種手機提供有機屏，因此其他手機廠商已經很難從三星採購到有機屏。所以，同其他廠商一樣，谷歌也開始將目光投向另一家全球最大有機屏製造商LG。

與此同時，最近在無人駕駛技術領域投入巨資的谷歌也希望在這一領域加強自己的供應鏈管控能力。

比如，谷歌不久前將蘋果前全球供應鏈經理丹尼爾-穆諾茲(Daniel Munoz)招致麾下，幫助公司管理無人駕駛汽車項目的全球供應鏈。穆諾茲曾經是iPhone全球供應鏈經理，後來在Apple Watch團隊擔任同樣的職位，一直在公司內部視為是繼蒂姆-庫克後蘋果全球COO職位的最合適人選。

亞馬遜

說到亞馬遜，我們就不能不提該公司近年來為跳過物流運輸商、倉儲等中間環節直接同個人、企業客戶對接方面的努力。

事實上， 過去幾年的亞馬遜一直在高調搭建自己的物流配送網路。根據供應鏈諮詢公司MWPVL國際的消息稱，亞馬遜過去三年里基本建立好了運輸系統，該公司在美國21個州遍布了大約70個寄快遞點，44%的美國人口在20英里內就有一個亞馬遜快遞點，同比2010年時的這一比例只有5%。

2012年，亞馬遜斥資7.75億美元收購了機器人製造商Kiva Systems，大大提升了亞馬遜的物流系統。據悉時至2015年亞馬遜已經將機器人數量增至10000台，用於北美的各大運轉中心。Kiva系統作業效率要比傳統的物流作業提升2-4倍，機器人每小時可跑30英里，準確率達到了99.99%。

最早在2013年12月，亞馬遜就試點推出了Prime Air無人快遞服務。顧客在網上下單，如果重量在5磅以下，就可以選擇無人機配送，在30分鐘內把快遞送到家。整個過程無人化，無人機在物流中心流水線末端自動取件，直接飛向顧客。

今年，亞馬遜還宣佈於洛杉磯推出和聯邦快遞、UPS 對標的自家快遞服務「Shipping with Amazon」。 該服務將為在該平台出售貨品的第三方包裹直接送達客戶，且收費較目前聯合包裹（UPS）及聯邦快遞（FedEx）更便宜。因此在這一消息放出後，聯邦快遞及聯合包裹股價當天就分別逆市下跌1.7%及2.6%。

而且，亞馬遜還是第一個將大數據推廣到電商物流平台運作的企業。比如，亞馬遜在包括中國地區的部分市場率先啟用了全新的「無人駕駛」智能供應鏈系統。該系統基於雲技術、大數據分析、機器學習和智能系統等方面數據，自動預測、自動採購、自動補貨、自動分倉，自動根據客戶需求調整庫存精準發貨，從而對海量商品庫存進行自動化、精準化管理，整個過程幾乎是零人工干預。

值得一提的是，雖然亞馬遜已經在物流網路方面領先其他同行不止一個身位，但該公司絲毫沒有停下自己創新的腳步。比如，有消息稱亞馬遜正在開發一款智能門鈴，希望通過這一解決方案讓快遞員可以把包裹直接放在室內，從而徹底解決包裹丟失的問題。

特斯拉

電動汽車巨頭特斯拉則正在與智利最大的鋰礦生產商SQM公司就鋰電池原材料的供應進行談判。智利方面表示，特斯拉可能同意在該國建立一座加工廠來生產其電池所需的高質量鋰。如果供應合同和建廠計劃取得成功，那麼這將是特斯拉首次涉足鋰電池原材料領域。

目前的消息看，雙方談判尚處於初期階段，還不清楚最終會是怎樣的合作方式。但特斯拉的想法是，公司直接投資鋰加工技術，從智利沙漠下的鹽水中提取汽車電池的原材料鋰，甚至可能會帶來一個合作夥伴在智利製造電池負極。

同上文提及的鈷材料一樣，作為電動車產業上遊資源的鋰材料價格自2015年以來已漲了兩倍。除特斯拉外，全球汽車製造商都開始鎖定原材料鋰的供應，來擴大自家電動汽車的生產規模。

比如，日本豐田集團旗下負責海外投資和貿易業務的豐田通商（Toyota Tsusho）不久前就以2.82億澳幣換取澳洲鋰礦商Orocobre公司15%的股權，這筆資金將用於擴大Orocobre位於阿根廷的碳酸鋰的年產能，計劃從2017年的17500噸提高143%，至42500噸。

此外，特斯拉現有多款車型也在全球範圍內擁有超豪華供應鏈。在其動力總成系統、電驅系統、充電這三大體系中，共有直接供應商38家。其中日本企業有5家，全部在鋰電池組中，涵蓋了鋰電池、正極、負極、電解液和隔膜；21家中國企業成為直接供應商；中國台灣兩家；美國兩家，包括特斯拉本身；墨西哥一家，歐盟兩家。另外，還有30家企業出現在了特斯拉間接供應商的名單中。

只不過，與公司在產品方面的工程壯舉相比，特斯拉的供應鏈時不時會掉鏈子。最近，由於供應短缺、機器人生產故障，工人們被迫手工製造Model 3部分零部件，而這在一定程度上也是由於Model 3車型所擁有的複雜全球供應鏈環境所致。（綜合/湯姆）

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