長城、寶馬各取所需 新能源合資公司集中湧現順應大勢

中國儲能網訊：合於利而動，不合於利而止。5個月的時間，長城汽車股份有限公司（601622.SH，02333.HK，以下簡稱「長城汽車」）和寶馬集團的合作從傳言修成了正果，「長城MINI」電動車可能就要來了。

2月23日晚間，長城汽車發布《長城汽車股份有限公司與寶馬股份公司簽署意向書的公告》。公告稱，根據意向書，雙方正在以合資公司形式在新能源汽車領域開展合作的前景和可行性進行評估，合資公司的投資規模、商業模式等細節尚未確定。長城汽車董秘在接受《中國經營報》記者採訪時表示，長城汽車與寶馬的合作將主要聚焦於新能源汽車及未來技術，目前雙方在進行合作細節的談判。

同日，寶馬集團也首次公開發布與長城汽車合資的公告，並提到與中國合作夥伴攜手促進MINI品牌業務發展，同時強調了寶馬集團在中國的銷售和服務網路不變。關於合作細節內容，寶馬（中國）公關部相關負責人表示：「目前雙方仍在談判商榷中。由於對方是上市公司，信息公布需要審核，因此暫未有細節可以透露。」

業內人士看來，此次雙方的合作「剛需」推動明顯。面對當下競爭日益激烈的豪華車市場，以及雙積分政策的落地，企業都在尋求新的突破點，新建新能源汽車合資公司將接連掀起浪花。

「緋聞」成真

去年10月，有消息稱長城汽車將與寶馬在國內成立合資公司，已經在尋找廠址。彼時，長城汽車發布公告稱未與寶馬簽署任何關於在國內成立合資公司的法律文件，但表示與MINI品牌於2016年4月18日簽署了關於探討和開發純電動汽車與傳統動力汽車可行性的保密協議；並於2017年2月21日簽署了關於對MINI品牌汽車合作的可行性進行探討和評估的協議。

隨後，寶馬發布通告稱：「公司計劃MINI品牌在全球的進一步拓展，在中國的發展『只有與當地的合作夥伴攜手才有可能』。寶馬汽車計劃擴大與華晨汽車在寶馬品牌方面的合作。」雖然公告中未提長城汽車，但業內人士認為寶馬已計劃為MINI品牌在華尋找合資夥伴。「其實從之前以及這次寶馬的通告中都可以發現，寶馬的舉措顧及到華晨汽車。這也是寶馬和長城汽車合資的最大阻力。」一位汽車行業資深投資人告訴記者。

因上汽奧迪事件，奧迪去年上半年在華銷量直接受到影響，「寶馬為了避免重蹈上汽奧迪事件的覆轍，對老搭檔華晨汽車做了安撫工作和一定的讓步。」上述汽車行業資深投資人分析道，「寶馬集團不會在中國現有的網路體系之外興建新的銷售和服務渠道，這就是最明顯的讓步。」

記者在對京津冀三地華晨寶馬經銷商的採訪中發現，他們對於寶馬和長城汽車合資事宜並無太多意見。「目前來看，不存在經銷商拿不到車的情況，不影響終端銷售。」華晨寶馬經銷商說道。MINI經銷商則坦言：「暫時沒有任何影響，畢竟還未有實質性的合資細節披露。」

長城汽車和寶馬的合作對於雙方的利好明顯。一直靠SUV「單腿走路」的長城汽車在轎車、新能源汽車上存在短板，在新能源汽車積分方面壓力明顯，與河北御捷的合作並不能為其解決根本問題，與寶馬的合資能夠緩解雙積分政策帶來的壓力，也能夠學習寶馬新能源汽車技術，補齊短板。

而對寶馬汽車來說，則能夠幫助其推動MINI品牌在華的品牌擴張以及本土化發展，加速電動化進程，以此在競爭日益激烈的豪華車市場競爭中找到新的突破點。

市場焦灼

上述汽車行業資深投資人認為，寶馬和長城汽車的合資焦慮來源於競爭日益白熾化的豪華車市場。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹進一步分析道，「當下民營企業還未合資且可選的只有長城汽車，寶馬可選餘地不大。」

從去年豪華車市場表現來看，奧迪、賓士和寶馬組成的豪華車第一陣營的銷量差距進一步縮小。公開數據顯示，賓士（含smart）2017年全年在華累計銷量為61.1萬輛，同比增長25%；奧迪2017年在華累計銷量為59.5萬輛，同比增長1.05%；寶馬（含MINI）去年在華累計銷量為59.4萬輛，同比增長15.1%。從數據來看，寶馬與另外兩家相比銷量優勢並不明顯。此外，二線豪華車市場也在集中發力，從銷量增幅來看，凱迪拉克、捷豹路虎、沃爾沃等二線豪華品牌2017年在華均實現了較高的增長。

從國內汽車市場的發展來看，一方面，消費者的需求以及年齡層都發生了變化，各品牌均在布局年輕化發展；另一方面，當傳統車型在市場的飽和度已經形成一定規模時，打造一個全新年輕化的品牌或車型會為車企帶來新的活力。除了賓士、寶馬之外，沃爾沃也推出了全新電動汽車Polestar品牌，首款車型預計2019年在國內市場下線。

「中國豪華車市場的滲透率基本在10%左右，未來整體中國汽車市場包括豪華車市場還會有一個穩定持續的增長。」談到國內豪華車市場的發展時，寶馬（中國）汽車貿易有限公司總裁劉智如是認為。中國汽車流通協會專家委員會成員李顏偉認為：「去年豪華車單價大幅度下降，入門門檻降低；豪華車格局出現了調整，ABB差距縮小，第二階梯品牌重構格局；此外自主高端品牌也開始湧入市場。」

崔東樹認為今年乃至未來兩三年之內，豪華車第一陣營的格局不會有明顯變化，但彼此之間的差距會越來越小；而更為明顯的變化在獨立品牌、豪華車第二陣營以及湧入的自主高端品牌。隨著對消費者需求的明確把握，以及品牌建設、產品投放和渠道建設加碼投入，二線豪華車品牌或將迎來高速增長期，但因體系上的短板，不穩定性或導致較大的排名變化；獨立品牌更加贏得年輕消費者青睞，而自主高端品牌雖湧入，但想要在短期內搶奪可觀的份額仍有難度，需要3～5年實現突破。

大勢所趨

想要在中國汽車市場取得新的突破，新能源汽車市場是不能輕視的一環。寶馬集團大中華區前任總裁兼首席執行官康思遠直言，「在電動化領域，2018年寶馬在中國提供的新能源產品將增至6個車系，此外也將完善電動車基礎設施建設。」除了寶馬系之外，計劃在華實現MINI純電動車型的本土化生產。而此前賓士推出了smart全球電動化戰略。

去年是新能源汽車行業變化以及產業政策調整最為密集的一年，催生了戴姆勒集團和北汽集團、大眾汽車和江淮汽車（600418.SH）、福特汽車和眾泰汽車（000980.SH）、雷諾-日產和東風汽車幾家的聯姻。

下半年，工信部等部委聯合發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（以下簡稱「雙積分政策」）；隨後工信部表示雙積分政策將於今年4月1日正式實施。此外，國務院印發的《關於促進外資增長若干措施的通知》，表示將進一步減少外資准入限制。政策的調整是新能源汽車合資的主要推動力；此外，國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛提出，新能源汽車補貼的退坡也是新能源汽車合資公司出現的原因之一。

雙積分政策對於依賴傳統燃油車、在新能源汽車存在短板的車企壓力巨大。有專家表示，國內自主品牌的快速發展依賴於SUV車型的布局，而國外車企在華的快速發展也得益於SUV等高油耗燃油車。隨著雙積分政策的落地，這些車企開始尋求新能源汽車領域的發展，以此應對壓力。

目前來看，各家的對策不盡相同：國內在新能源領域起步較早的比亞迪、北汽新能源能夠靠自己應對雙積分政策；而合資聯姻則是另一種路徑，例如寶馬長城、江淮大眾、福特眾泰、雷諾-日產和東風汽車；當然長城汽車與河北御捷的聯合也是一種合資應對。此外，造車新勢力雖聲勢浩大，但缺少新能源汽車生產准生證導致無法量產，催生蔚來汽車和江淮汽車、小鵬汽車和海馬汽車的代工模式；這一模式一方面可以讓造車新勢力實現量產，另一方面代工車型需加持代工車企的牌子出售，從某種角度來講也可為車企緩解壓力。最後最為直接的方式就是買分，例如上汽集團、北京現代等車企或將利用此方式。王秉剛認為，「即便是延遲一年執行，在新能源汽車領域還未布局的車企依舊應對2019年的雙積分政策仍有壓力，此時，購買其他企業新能源汽車積分或是最為直接最為有效的一種方式。」

當下，寶馬和長城汽車合資尚未確定細節內容，但合資公司似乎已成定局。短期來講，包括這種合資方案可以緩解雙積分政策的壓力；從長遠而言，它可以為車企提供一個新的突破點，在競爭逐漸呈現白熾化的市場環境下，它們或將給車企帶來新的動力。

關鍵字:新能源車

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