《經濟學人》無人駕駛報告：「乘客經濟」規模將達7萬億美元

「

和傳統汽車曾經改變世界一樣，自動駕駛汽車也會改變世界。

」

重新發明輪子

每天，約有1千萬人使用 Uber。這家公司正讓叫車服務在全球82個國家、600多個城市變得越來越常見。

但是，在匹茲堡寒冷的冬天早上，跑在路上的那輛沃爾沃XC90並不是一輛普通的Uber用車：

座位之間的觸屏正顯示著車輛周圍的情況，比如行人、車輛和騎自行車的人。點擊觸屏並告知你的目的地，沃爾沃會自動出發，沒有司機（坐在駕駛員座位上的是實驗人員，不是司機）。這是一輛自動駕駛汽車。

汽車甚至知道匹茲堡當地的駕駛習慣——「匹茲堡左」：即使綠燈已經亮了，汽車仍然會禮貌地讓對面汽車左拐。

自動駕駛汽車與人類司機最大的區別在於，它並沒有努力躲開路面上臭名昭著的坑，時而顛簸。測試員有時會接管車輛，比如指引汽車通過最近道路標誌線有變的施工地點。

雖然自動駕駛汽車並未完全準備好取消人類監督。但近些年來，自動駕駛技術進展迅速。如今，已經可以在幾個美國城市道路上看到這些汽車。

在匹茲堡和鳳凰城，Uber的自動駕駛汽車正載著測試員運行著。Waymo更進一步，在鳳凰城的一個郊區Chandler測試駕駛座上都沒有人的小型貨車。

公司計劃在今年提供商業叫車服務。而美國最大的汽車公司通用汽車希望於2019年用雪佛蘭Bolt提供自動駕駛汽車服務，這些車甚至沒有方向盤和腳踏板。

在矽谷和匹茲堡這兩個主要自動駕駛中心，也可以見到科技巨頭、創業公司和汽車製造商們運行的自動駕駛汽車。

在世界其他地方，自動駕駛交通工具也在大學校園、商業園區運行或沿著特定公交車道提供服務。就連1月份的CES都被自動駕駛車輛搶盡了風頭。突然，似乎每個人都開始隨大流了。

計算機視覺和其他機器學習系統近期取得的進展是一個原因。從晶元製造商到軟體公司，科技人士都認為自動駕駛會是一個利潤豐厚的新興市場。

Uber 和其他叫車服務的興起讓汽車行業認知發生了巨大變化。汽車製造商意識到需要認真對待自動駕駛汽車，因為它們會重塑整個產業。

自動駕駛技術和叫車服務的結合，以及電動汽車轉向也會改變許多人擁有自己汽車的所有權邏輯。發達國家的叫車服務費用約為每英里 2.5 美元，而自己開車每英里成本為 1.2 美元（見圖表）。

但是，司機成本佔了叫車服務成本的 60%。投資銀行 UBS 預測，自動化、競爭和電動化（雖然購買不便宜，但是運營起來會便宜不少）會削減掉 70% 的叫車服務成本，降到每英里 0.7 美元。

所以，一個典型美國家庭每年裡程約為 1 萬英里，如果使用自動駕駛汽車的計程車服務，每年可以節省 5000 美元。另外也有一些其他好處，比如喝多了，你的孩子也能幫忙開車。

一旦汽車變成自動駕駛汽車，汽車所有權也會發生實質變化。UBS 預測，2025 年後，自動駕駛汽車會迅速起飛，到 2035 年，80% 的人會使用它們。

BCG 預測，到 2030 年，美國公路四分之一的乘客周轉量都會變成共享的自動駕駛電動車服務，城市汽車數量會降低 60%，尾氣排放量降低 80%，交通事故降低 90%。

儘管一些人希望擁有自己的車，但是一半的自動駕駛汽車將用於叫車服務。全球看，自動駕駛汽車和叫車服務融合帶來的「乘客經濟」規模將達 7 萬億美元，一家諮詢公司 Strategy Analytics 說。

汽車製造商、科技巨頭、創業公司和叫車服務公司已經開始競爭。汽車製造商雖然懂造車，但是對複雜的軟體所知甚少。技術公司知道機器學習和計算機視覺，但是不懂造車。叫車服務公司的應用程序裝在數以百萬的用戶手機當中，顯然提供了切入市場的路徑。所以，我們就看到了圖表中各種混搭風格的合眾連橫。（見圖）。

英特爾買下了 Mobileye。通用汽車買下了 Cruise, 成立了 Maven 並且投了 Lyft 5 億美元。福特解僱了自己的 CEO，部分也是考慮到公司在自動駕駛領域的落後。

現在，公司投了 10 億給 Argo，也與 Lyft 聯合起來。德爾福收購了 nuTonomy 並更名 Aptive。Uber 也同意從沃爾沃購買 24，000 量自動駕駛汽車，並與戴姆勒合作。

戴姆勒已經收購了 Uber 在歐洲和中東的競爭對手，也擁有自己的叫車服務。歐洲最大的汽車製造商大眾則與 Aurora 達成交易，等等。

總之，技術板塊與汽車製造板塊正在彼此撞擊，引發地震。這一變革既會改變其這些行業，餘震更會產生深遠影響：自動駕駛汽車會成為像智能手機一樣的變革之物。

手機重塑了 20 世紀的世界，無論是在好的方面還是壞的方面。自動駕駛汽車也會改變人類的生活、工作與娛樂。

在城市規劃中，自動駕駛汽車會是一個解決許多難題的大機遇。如果在 20 世紀，汽車賦予人類行動自由，那麼 21 世紀，自動駕駛汽車會賦予人類獨立於汽車的自由。

但是，正如汽車帶來了負面效應，自動駕駛汽車也將引發關於安全、網路安全、責任與公平的擔憂。

本期《經濟學人》的專題報告會假設通往全自動駕駛的技術障礙都會被克服。文章將討論自動駕駛汽車對以下各個方面的影響：個人出行、汽車產權以及汽車製造，也會討論更為廣泛的給社會經濟和文化造成的連鎖影響。

我們的日常生活如何被重塑？自動駕駛汽車會重塑城市嗎？二十世紀汽車崛起引發的教訓，有哪些值得 21 世紀的自動駕駛汽車吸取？

出售的是乘車服務，而不是車輛本身

如果想購買一輛屬於自己的自動駕駛汽車，估計要等下一個十年了。

自動駕駛汽車首先會出售給計程車隊運營方，而不是個人。主要原因有兩個：

首先，激光雷達感測器仍然很貴，會比車輛其他部分成本的總和還貴。對於車隊來說，價格貴不是個太大的問題，因為車輛在整天的運營過程中會有收益。

第二，如果運營地理區間限定在精細地圖所涉範圍內 (比如城市中心)，在保持自動駕駛車輛的安全和可靠性方面，車隊會更加適合。

所以，你的首次自動駕駛體驗，可能來自叫車應用，而不是自行購買的車。

目前，Waymo，Uber、Voyage、Navya 等都在嘗試運行自動駕駛汽車的計程車服務。BCG 的 Nikolaus Lang 預測，大規模的部署最有可能始於部分城市地區中有地理圍欄的計程車服務，比如新加坡或迪拜，接下來幾年會擴展到其他地方。

要想自動駕駛汽車便宜到個人買得起，並能在預定好的、有地理圍欄的區域內運行，估計是許多年以後的事情了。

而與此同時，便宜的計程車服務或許會讓許多都市人放棄汽車所有權。自動駕駛技術和叫車服務的結合，讓許多汽車製造商的「自身商業模式面臨最為深刻的挑戰。」一份近期的 BCG 報告指出。

這也是我們看到汽車製造商正湧進叫車服務領域，推進自己的自動駕駛項目的原因。

未來，汽車的所有權只是一個可選項，出售的是搭乘服務而不是汽車本身。

這一變革給汽車製造商們帶來巨大機遇。

如今，全球汽車製造市場規模約為 2 萬億美元，而個人出行市場規模則高達 10 萬億美元。

不過，這也讓這些汽車製造商們面臨新的競爭對手，比如科技公司和叫車服務公司。一些汽車製造商們推出了自己的出行服務，而其他公司更願意扮演車隊管理人（fleet managers）的角色，為出行服務運營商們提供「產能」，並根據公里數收費。

還有一些汽車製造商們甚至打造「白標（white label）」車隊，它可以包裝成某個城市或叫車服務網路的自動駕駛服務。

自動駕駛汽車的計程車服務預計產生的收益會吸引到機構投資人。

因此，將自身轉變為汽車資產管理者會是汽車製造商們一個合乎邏輯的選擇。而事實上，這些製造商們的融資部門也已經涉入了車隊管理領域。

對於用戶來說，定價模式也會發生變化。

Uber 已經在一些城市嘗試類似通信行業的月付計劃，以某個固定價格享受一定次數或里程數的出行服務，就像以一定價格享受一定量的電話、簡訊和數據流量服務。

目前，全球汽車銷售量約為 8 億輛，而自動駕駛汽車會給這一銷量帶來巨大影響。由於 95% 的時間都處在未被使用的狀態下，將這一情況轉變為共享出行服務會極大減少路上的車輛數量。

UBS 預測了到 2030 年，全球車隊的規模情況（見下圖）。但是，如果自動駕駛車隊在 50% 的時候都處在使用中（而不是 5%），那麼這些車的更新頻率會更高。

因此，除非汽車的「生命周期」能被大幅延長，否則，每年所需新車數量會呈上升趨勢。

但是，特斯拉的量產問題已經表明，在大量生產汽車的同時，確保汽車可靠並不是件容易的事情。

這些汽車製造商們多年來擁有的核心技術就是優異的製造技術，所以，即使在自動駕駛汽車的時代，一家汽車製造商仍有大買賣可以做——只不過與今天的生意有所不同：

做了 100 多年的硬體，如今也需要嚴肅對待軟體和服務了。而這意味著新的人才、收購和合作。

自動駕駛汽車也加速了向電動汽車的轉變，而電動汽車所需的組建和組裝線工人更少。

發生變化的不僅僅是汽車製造商，還有汽車本身。

自動駕駛汽車看起來和普通汽車無異。但是，如果不需要方向盤和腳踏板，自動駕駛汽車的外形和大小可以有更多的想像空間。

大眾公司的 Sedric 和 賓士的 F015 呈倉狀，乘客可以面對面坐著。

未來，自動駕駛汽車或許應該有一些隔離的空間，這樣才能鼓勵人們與陌生人共享出行服務，而家庭成員出行可以訂閱不同設計的車輛——家人可以坐在一起的那種。

不過，所有這些對於汽車經銷商來說，都是壞消息。

如今，很多經銷商已經很難賺到錢了，它們主要是通過汽車金融和服務中獲取利潤，因此即使汽車產權的微小變化也會給它們帶來重創。

汽車修理廠和零部件商也會受到影響。如果自動駕駛車輛降低了汽車事故量，一些汽車部件供應商們會將自動駕駛汽車視為未來盈利的威脅因素。

而保險商們也會因所有權和事故數量的降低而受到影響。醫療保險和個人傷害賠償案件代理律師也會受到波及。

不過，最直接受到自動駕駛服務影響的是那些開計程車、送貨車和卡車的人們。

我們已經可以看到，接下來幾十年，自動駕駛汽車將引發汽車產業及其相關產業巨變。但其後續影響去不會僅僅止步於此。

就像若干年前誕生的汽車一樣，自動駕駛汽車也將對文化和社會產生深遠影響，而影響最明顯的地方就是城市。

城市規劃：新的烏托邦

如果你是一輛汽車，美國是個很棒的地方。現代城市，特別是美國城市擁有大量公路和停車空間，是屬於汽車和人類的城市。

自由駕駛汽車去任何地方，路上沒有擁堵，將車停在目的地——這些期望指引了 20 世紀的城市建設。高速公路、通勤郊區以及強制性停車要求等設計改變了城市。

如今，自動駕駛汽車會再一次變革曾經以傳統汽車為中心的城市建設設計。

「十年來，第一次有機會去反思城市發展。」MIT 城市研究教授 Alan Berger 說。

簡單圍繞車輛來設計城市，不僅會帶來擁堵，還會影響人們對公共出行服務的使用，讓一種毫無計劃的擴張蔓延，所有這些都是城市規劃者無法接受的。

而弔詭的是，自動駕駛汽車要麼會反轉這些趨勢，要麼會加速它們，這取決於使用規則，特別是定價體系。

由於自動駕駛汽車隨時清楚自己所處位置，因此，採用細顆粒度的道路收費機制，根據一天時段、路況等收取擁堵費，會容易許多，這也能夠將自動駕駛車輛變成一種強大靈活的政策調控工具。

先看交通堵塞問題。

轉型自動駕駛汽車會提升汽車佔有率，減少汽車數量並緩解交通堵塞。但是，低成本的自動駕駛服務也會鼓勵更多的人更多地出行，這就是我們熟悉的「誘導性需求」，如果出行成本低又方便的話。

如此以來，路上到處都是自動駕駛車輛卻不見乘客。最糟糕的情形莫過於我們創造了另一種形式的交通堵塞——自動駕駛汽車的擁堵。

但是，認真的出行定價會防止這一現象的發生。

有些城市已經有了不同種類的針對擁堵的收費策略，或鼓勵汽車共享的規則，比如專屬的共享車道。有些機構會針對使用路邊停車處進行收費，比如機場。

自動駕駛汽車讓更多不同形式的收費模式成為可能，比如考慮時間、地點、車輛類型、乘客數量、路況等，以最大化共享服務同時最大可能降低擁堵。

會對公共出行系統造成什麼樣的影響？

UC 戴維斯分校的一項研究表明，Uber 和 Lyft 的興起讓公共汽車的使用率跌了 6%，輕軌使用率降低了 3%。自動駕駛汽車會更加便宜，所以會讓使用公共交通系統的出行的人數減少。這或許會影響公共交通建設的投資，進而引發更多的「捷運沙漠（transit deserts，意思是指公共交通服務不足的地區——譯者注），結果，大量出行依賴公共交通系統的居民（特別是窮人和老人）所能享受到的服務卻供給不足。

自動駕駛汽車的叫車服務最適合人口密集的城市中心。但也有一個更加樂觀的設想：

使用自動駕駛汽車解決「最後一公里」的難題，這樣，在人口不那麼密集的地區，公共交通系統也會更加方便可用。一些城市已經運行了自己的自動駕駛車隊。

自動駕駛汽車的興起也有望與城市結構改造同步。

如今，許多歐美大城市的工作崗位正從市中心流向邊緣地帶，從一個郊區前往另一個郊區（而不是市中心）上班的人數也越來越多。

那些擁有密集的公共交通網路系統的歐洲和亞洲國家，很容易應對這種去中心化趨勢，但在美國，對基礎設施進行改造的成本會非常高。而自動駕駛汽車的叫車服務非常適合用來解決這一問題，成本也是可以承受的。

這也會導致城市擴張。一方面，城市居民轉向叫車服務也會導致城市人口更加密集，因為現在用來泊車的區域會讓位給住房建設。與這種新的高密度住房配套的還有乘車與落車地帶的規劃，泊車空間會更少。

另一方面，自動駕駛汽車也會鼓勵城市擴張，更遠距離的通勤也會變得可以接受，因為乘客可以在移動中工作和休息。不再親自駕駛，城市中心也更加容易出入，自動駕駛汽車會增加城市生活的活力。

由此看來，自動駕駛汽車會讓城市更加密集也更加擴張，這取決於道路收費機制。

自動駕駛汽車也有可能讓建立新型郊區成為可能。如果說過去 100 多年來，汽車顯著改變了我們的風景，那麼，我們曾經交給車輛的風景可以被返還給生物系統。

比如，給植物更多的土地。生物多樣性、更好的土壤保水性將降低城市中心的洪水風險。

最終，城市中心也會有所不同。城市已經儲備了許多寶貴的不動產，以停車場、車庫等形式。如今，它們必須決定如何使用這些意外之財了。住房建設會是一個明顯的選擇；公園是另一個。一些街道可以重塑，增添更多具有想像力的用途。

20 世紀，由於缺乏合理定價體系，汽車革命帶來的許多問題。

今天，只要在城市與交通系統的建構方式上，賦予城市規劃者與政策制定者更加廣泛的選擇，我們就可以藉由合理定價，讓自動駕駛革命避免曾經的彎路。而挑戰在於，如何明智地加以選擇。

一個不同的世界：可見與不可見後果

購物中心、高速公路、飆車、路怒症...... 汽車以未曾預料的方式改變了我們的世界。給予無數人行動自由的同時，我們也付出了沉重的代價。

從事自動駕駛研究的人士認為，這項技術的主要好處就在於減輕這些代價，特別是道路交通事故、污染以及堵塞。

特別是，自動駕駛汽車可以極大降低交通事故中的死傷數量。

已經有相關證據證明自動駕駛汽車更加安全。Waymo 已經在公共道路上行駛了 400 萬英里，僅涉及過由駕駛其他車輛的人類司機引發的事故。自動駕駛汽車擁有超人般的感知，可在毫秒之間剎車，而人類的反應速度約為一秒左右。

但是，「比人類更好」也是一個比較低的標準。人類已經準備好容忍人類司機引發的死亡，但是自動駕駛車輛必須多少永遠正確。

一個比較現實的目標是將人類司機水平提升千倍。這會將美國每年交通事故死亡率從 4 萬起降低到 40，相當於 1900 年的水平。

如果可以實現這一點，我們的後代回顧歷史，會覺得人類駕駛汽車簡直就是反常。

為了充分利用低得多的運行成本，幾乎所有的自動駕駛車輛都會是電動的，這也會降低兩類有害氣體的排放：懸浮粒子和溫室氣體。

不過，自動駕駛汽車是否會降低交通擁堵，遠不夠明朗。

20 世紀的教訓是，想通過多修路解決擁堵問題，反而鼓勵了更多汽車出行。

如果自動駕駛汽車夠便宜也方便，那麼，人們使用這種服務的次數也會更多。然而，我們有理由認為道路不會那麼擁擠。

因為廣泛使用叫車服務會讓道路空間的利用率高效的多；計算機控制的汽車很善於路線規劃；而且，一旦被廣泛採用，這些汽車能夠比現在人類駕駛的汽車以更加近的車距共同行駛，增加道路容量。

然而，將自動駕駛汽車視為汽車製造出的問題的終結者，會有落入歷史窠臼的危險。當汽車被發明時，人們也曾將之視為解決馬車引發問題的妙方，比如越來越多的馬糞和馬尿，以及馬的屍體和傳播的疾病。

如此看來，汽車更加清潔和衛生，這也是 20 世紀人們迅速採納汽車的關鍵原因。

此外，汽車變革了零售業，催生了擁有許多商店和停車場的郊區購物中心。自動駕駛汽車和電子購物，將再一次變革零售業。

「未來，沃爾瑪或許就是一個車隊，可以出售你能在實體店裡買的任何東西。」維吉尼亞大學的 Peter Norton 說。或者你可以叫一輛自動駕駛汽車帶你回家，上車後安排買菜或去哪裡吃飯。

而且商店、餐館或其他公共設施為什麼非要固定在一個地方呢？咖啡店或者小吃攤可以在某個中央倉庫補貨，然後再在早上深入到街坊鄰里，晚上再開往娛樂設施集中的地區。出售鞋子、衣物和化妝品之類的移動商店可以定期拜訪特定居民區，或招手即停。

汽車製造商正在測試可以停在消費者家門外的送貨車。簡訊通知用戶車到了，輸入代碼即可從一個鎖定的隔間領取購買的東西。自動駕駛技術的低成本送貨服務的採用，會刺激本地各種東西的生產，特別是食物。

另一種可能性在於，餐飲和零售可以負擔路費，鼓勵客戶的大駕光臨。

自動駕駛汽車也會提供其他服務，在去往辦公室的路上健個身或者請理髮師登門服務。而且，自動駕駛汽車可以催生新的社交形式，比如為青少年提供新的社交機會。

共享網路也會人以群分，根據相似的興趣分配乘車服務。自動駕駛汽車還可以作為移動聚會場所，或者長途旅行的睡眠倉，作為酒店和低成本航線的替代選擇。

但也必須留意意想不到的後果。

一個是自動駕駛汽車會給予那些不能開車的人以自由和獨立：比如老年人、未成年人和殘疾人。但是，自動駕駛汽車也會侵蝕人們的隱私。

如果人們不再駕駛汽車，後果之一可能會引發新形式的隔離。另外，自動駕駛汽車也會引發器官捐獻的短缺和煙草銷量的下降（在美國，加油站的香煙銷量佔了全部銷量的一半）。

如果汽車不再是獨立與自我定義的象徵，那麼，其他東西會取而代之。自動駕駛汽車將改變日程生活的基底，就像傳統汽車那樣。

新的道路規則

規制複雜新技術很難，特別是演化迅速的新技術。

自動駕駛技術已來，政策制定者應該做些什麼，以確保這種新技術能夠安全、平滑地到來並兌現承諾？

政策制定的直接目標應該是，在確保自動駕駛汽車安全的同時不會抑制創新。美國許多州都允許處在實驗階段的自動駕駛汽車上路，公司承擔相應的法律責任。

Auroa 的 Chris Urmson 認為，與這些自動駕駛汽車公司密切合作，發布指導綱領而不是制定嚴格的規則, 監管者的做法是對的。

「在沒有真的可以加以規定的事情之前，沒有大躍進到嚴格規定，這很重要。」

而在光譜的另一端，新加坡政府已經為迎接自動駕駛汽車的到來做出了最實際的支持。

比如，政府推出了「駕駛測試（driving test）」，自動車輛必須通過這種測試方能上路。雖然這並不意味著安全保證，但卻設立了一個最起碼的標準。

美國波士頓也有類似規定，要求自動駕駛車輛進入更為廣泛的地區之前，接受小範圍區域的測試。

其他地區，監管方已經允許在公共道路上進行有限的路測，雖然他們是想了解一下自動駕駛車輛有多安全，但是簡單的里程積累無法證實車輛安全。相反，監管者應該與汽車製造商和技術公司討論，定製新的安全標準。

這就像新葯研發。首先，在實驗中證明這個藥物可行。然後進行臨床測試，最後向主管部門申請判准藥物推向市場。

目前，自動駕駛正處在臨床測試階段：針對真實用戶，測試技術的安全性和有效性。但仍未走到最終的審批階段。

自動駕駛汽車的審批會是什麼樣子呢？最終，審批意味著有一份正式證明：車輛具有完全自動駕駛功能，可出售給用戶。

但一開始，審批的對象可能是某個自動駕駛計程車隊的運營方，而不是汽車供應商。因為運營方可以密切確保和維持車輛的安全性。

即使是新葯，也無法確保百分百安全，但因為利大於弊，我們仍然值得冒一冒險。對於自動駕駛汽車來說，情況是一樣的。畢竟，人類駕駛也不是沒有風險。

我們還可以將自動駕駛技術與飛機進行類比。

飛機的「黑盒子」數據記錄以及測試，已經讓飛行運輸有了長足進展，儘管仍會發生空難事件，但是乘客知道飛行的安全性是被嚴肅對待的。

實際上，美國國家交通安全管理局（NTSB）已經將飛行運輸中的專業知識運用到了自動駕駛車輛中。

不過，在很多方面，自動駕駛車輛的情況比飛機要更加複雜，因為車輛行駛時周圍有很多正以無法預知的方式運動著的事物。

然而，無論是藥物還是飛機都有全球性（至少是區域性）的監管標準，而自動駕駛汽車沒有。隨著技術逐漸被廣泛採用，目前拼湊性的規定也要進一步簡練。另外，保險問題和法律責任也要設計出來。

Mobileye 的 Ammon Shashua 對目前相關規定的不確定性表示擔憂。如果全自動駕駛汽車捲入一場致命車禍，整個產業就有可能陷入這種法律上的不確定狀態，也可能會因此毀於一旦。

他提出了一套幫助界定汽車在 37 種場景下（NTSB 的事故資料庫中），該如何做出回應的規則，並希望這些規則能夠被採納成為行業標準。它們可以將汽車製造商從軟體的道德兩難選擇窘境中解脫出來，在其他方面進行創新。

這可能是一個好的開始。沒有一套標準，每家公司就會以各自的方式將為人類設計的道路規則翻譯到代機器遵循的代碼中。

除了監管，還有政治上的坎兒。

看來，對自動駕駛汽車的抵觸是真的。一份調查顯示，64% 的美國人對與自動駕駛汽車分享公路表示擔憂。另一個由皮尤進行的調查顯示，56% 的美國人表示不會使用自動駕駛汽車。

如何建立公眾信任，對於推行自動駕駛汽車來說，是一件非常重要的事情。

在自動駕駛汽車比較常見的城市，人類司機已經比較習慣了。Uber、Waymo 等已經開始在某些地方提供自動駕駛計程車服務，最初幾十秒，乘客可能會感覺興奮，但接下來他們可能就會覺得很無聊了。

但這也意味著，乘客感到安全。

假設公眾信任了自動駕駛汽車是安全的，監管者仍然要面臨第二個挑戰：設定運營方式和地點，以及與其他出行方式的關係。良好的定價，在理論上，能夠實現控制交通擁堵並提升大家享用服務的公平性。

想要鼓勵市民使用自動駕駛計程車服務的政府可以走得更遠些，控制私家車的使用（倫敦、米蘭、新加坡和斯德哥爾摩等城市已經這麼做了）或禁止它們進入某些區域。

但是，這種做法可能不會受到歡迎，不僅僅是車主。自動駕駛車輛應該被視為一種奧維爾式的技術，就像一種社會監控的工具。

反對者或許會站在自動駕駛車前攔住它們，阻礙交通。但是，這也會引發將自動駕駛汽車的車道欄起來，對於那些非機動車輛行人來說，這樣的城市街道比現在的更不友好。

但是，不加管制的讓自動駕駛汽車都湧上街道，也會有問題。價格戰會讓車輛湧上道路，讓交通更加擁堵。

無論是出行方式的設計還是定價，本質上都屬於政治問題。但是，一個城市要解決這些問題需要考慮自身經濟和政治因素。在這個過程中，以下兩個原則會幫上忙。

首先，在整個交通系統的背景下考慮自動駕駛，搞清楚期待新技術扮演的角色。比如，是特定區域的首選出行方式，還是解決「最初一公里」的辦法，作為其他出行方式的補充。

其次，留意各種自由之間的平衡。雖然自動駕駛有望讓人類不再自己開車，不再面臨擁堵，污染和泊車的難題，但這些都是以讓渡出某些自由為代價的，比如開自己的車想去哪兒就去哪兒的自由。在一個自由的國家，自動駕駛能夠被接受的前提是，除非人類認為它增進了自由，而不是削減了自由。

*文章轉載自「機器之能」，編譯：微胖，來源：經濟學人，轉載請聯繫出處。

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