近幾年，無人駕駛與AI並列為大熱話題。然而，關於無人駕駛應用於實際的道路行駛的相關問題一直以來都頗有爭論。在上周四，美國亞利桑那州州長Doug Ducey簽署了一份關於無人駕駛的行政命令：無駕駛員的純無人駕駛汽車允許在公共道路上通行。

無獨有偶，在上個月，美國加利福尼亞州行政法規辦公室批准了一項新規定：美國加州同樣允許無駕駛員操控的「完全自動駕駛汽車」在公共道路上進行測試。

在這一方面，中國也未曾落後。本月初，上海發放了全國首批智能網聯汽車開放道路測試號牌，這意味著無人駕駛汽車走出封閉園區正式進入路測階段。

照此看來，無人駕駛在制度方面即將要搞出「大動靜」，而制度和規則的制定必然要遵循技術和市場的實際發展境況。可以看到，國內外的各個機構在近年來爭先恐後地研發無人駕駛技術，對無人駕駛的熱情達到一個前所未有的高度，而我們也可以由無人駕駛的發展過程與現狀粗略地推斷，無人駕駛時代的到來會給我們的生活帶來何種改變。

一、多地放寬自動駕駛限定，行業競爭日趨激烈

亞利桑那州州長Doug Ducey表示，隨著技術的進步，政策與優先權應在當今的經濟大潮中保持一定程度的競爭力。故而關於自動駕駛限定的放寬為新技術的發展創造了利好環境，使自動駕駛技術的發展與創新以公共安全作為核心。

亞利桑那州之所以能夠在自動駕駛方面優先進步，是因為該地已然成為自動駕駛技術的測試「旺地」，現下在該州公共道路上運行的自動駕駛汽車已超出600輛，如英特爾、通用。優步等自動駕駛汽車都能在道路上看到。

在亞利桑那州公布該規定的前不久，加利福尼亞州也開放了自動駕駛汽車的路測資格。允許今年開始，自動駕駛車可以沒有方向盤、沒有腳踏板、沒有後視鏡，甚至沒有駕駛員也可以進行路測，並於4月2日發布首張無人駕駛許可證。

DMV（美國加州車輛管理局）總監Jean Shiomoto認為，這一規定的發布是無人駕駛的「新里程碑」，是「非常重要的一步」。

在這一方面，中國也有了實際行動。在上海發放自動駕駛測試號牌的當天下午，上海國家智能網聯汽車試點示範區外的博園路上，獲得牌照的兩輛無人駕駛測試汽車進行了首次測試。據悉，測試車輛此前已在封閉道路的試驗場完成了全部測試性能，並且已經通過了專家評審和第三方機構測試。

可以看到的是，國內外多地不約而同地允許純自動駕駛汽車上路，折射出的是其背後技術的進步。關於自動駕駛技術，最具代表性的應該是美國，尤其是谷歌和特斯拉。

谷歌擁有先進的軟體和演算法基礎，其自動駕駛汽車擁有攝像頭、GPS、雷達與激光感測器，可以極為靈敏地獲取周圍環境的信息。自2009年起，谷歌自動駕駛汽車已在自主模式之下行駛了超出120萬英里。在這樣的磨練中，系統對於應對各類狀況已經積攢了豐富的經驗。谷歌的自動駕駛車可以識別各類物體甚至是交警的手勢，谷歌強大的軟體演算法能力由此得以體現。

特斯拉的優勢則在於其速度之快，在其他企業對自動駕駛技術尚處研究階段之時，特斯拉已經投入量產並創造出一定的規模了。特斯拉本身在自動駕駛方面就具備技術層面的優勢，並且對自動駕駛技術又存在一種特別的執著。其車型擁有用以識別周圍環境的超聲波感測器、辨別前方物體的前置攝像頭與雷達，以及無數次路測累積的高精度衛星地圖。

去年10月，特斯拉宣布將所有在工廠生產的特斯拉車型配備具備自動駕駛功能的硬體，提升安全性，這一決定使得特斯拉自動駕駛技術達到了「高度自動化」的程度。

國外的自動駕駛技術如此火熱，而中國其實也在很早之前就在自動駕駛方面有所研究。中國第一台無人駕駛車由國防科大在1992年研製成功。2007年，國防科大與一汽合作研發「紅旗」無人駕駛汽車，該車使用了CCD圖像與激光雷達作為感測器，實現了高速公路上的無人駕駛。

2011年，國防科大自主研發HQ3，完成了無人駕駛車從長沙到武漢286公里的路測。2012年，軍事交通學院研發了「猛獅三號」，在無人駕駛狀態下行駛114公里，最高時速105km/h。

2013年，百度開始研發自動駕駛汽車。2015年年末，百度無人駕駛車在北京進行全程自動駕駛測跑，可根據不同場景切換狀態，最高時速達100km/h。2016年，北京理工大學設計了一款無人駕駛賽車，百公里加速僅3秒，使用雙目攝像頭用於行人偵測、避障及路線規劃。

縱觀國內無人駕駛技術進展狀況，可以看到基本上都是使用CCD圖像感測器、雷達測距等技術。在簡單的路況下，都能夠實現較好的自動駕駛性能。但中國的道路狀況複雜問題繁多，加之中國的自動駕駛技術尚處起步和研發驗證階段，與美國仍存在很大差距。即使是處於第一梯隊的百度，在路測距離方面也和谷歌存在一定差距。所以中國想在自動駕駛方面追趕美國，還需要一定的時間。

不過現在我們能夠看到的是，在開放自動駕駛許可權方面，中國並未落後於美國。其深層原因大概是，在封閉的環境中，自動駕駛的許多問題暴露的並不徹底。一些在實際場景中偶發性的狀況在封閉環境下是不能被發現的。如果能夠實現真正的道路測試，對於自動駕駛車輛商業化的推動作用是極大的，因此開放路測許可權有其深層意義。

近年來，關於無人駕駛技術的話題格外火熱。有涉足完全自動駕駛技術的谷歌、奧迪、賓士、福特，也有試水自動輔助駕駛的特斯拉、沃爾沃。更有一群「後起之秀」的互聯網巨頭相繼湧入。百度已經獲得了加州政府頒發的全球第15張無人車路測牌照，騰訊研發了自家的自動駕駛系統，劉強東投資了蔚來汽車……

可以看到，無論是傳統汽車廠商還是互聯網公司，都在布局無人駕駛方面下了不少力氣。如今國內外又相繼開放路測資格，預計今後的行業競爭會日趨激烈，自動駕駛技術也將邁上一個新的台階。

然而，巨頭為何如此熱衷自動駕駛技術？假若自動駕駛普及，我們的生活質量就真的會一路提升了嗎？

二、自動駕駛技術即將進入新階段，無人駕駛如何改變生活？

其實，自動駕駛行業的發展完全可以類比手機行業。在iPhone出現之前，塞班系統被認為是十分智能的操作系統。然而iPhone誕生後，大家才發現原來「一山更有一山高」。自iPhone誕生至今，越來越多的人進入到移動生活的趨勢之中。「移動」所產生的連接革命，正在影響著越來越多的領域。

此後，人們意識到，所有的產品都會像手機一樣智能化與不斷迭代，並且連接程度愈發緊密，「萬物互聯」的概念越來越被認同。連接成為了一種被奉為金科玉律的概念，人與人、人與物、物與物，世上沒有什麼是不可產生連接的。同時，人類意識到平台開放與商業模式生態化所產生的巨大能量，意識到硬體是軟體與服務的入口。

此前的十年，是手機的黃金時代，那麼下一個黃金時代，則將屬於汽車。

目前，掌握人們出行入口的是滴滴和優步這類企業。它們做無人駕駛的主要目的是為了降低人力成本。那麼自行造車是一個不錯的選擇。優步CEO曾坦言，他想做到的就是「替換掉每一輛在路上行駛的汽車」以壟斷出行市場。如果這個設想得以實現，這類企業就可以實現無人車的量產，並且不出售，而是為自家盈利。

在這方面，手機行業已有前車之鑒。當年蘋果與谷歌以自己的操作系統改變了智能手機。幾年之後，諾基亞、摩托羅拉賣掉了手機業務，而黑莓被排擠出市場。行業多數硬體利潤屬於蘋果，而安卓系統的應用遊戲及廣告利潤則屬於谷歌。

因此，在無人駕駛技術崛起的當下，無論是傳統汽車廠商還是物聯網公司都爭相入局無人駕駛領域，避免重蹈智能手機行業的覆轍。

自動駕駛技術一旦大規模普及，那麼許多設想中的功能都將一一實現。例如，車輛能夠實現如同動車一樣的編組運行，車與車之間可實現高效通訊降低事故幾率，甚至未來各種複雜的交通標線都可以逐漸取消。

在無人駕駛普及的過程中，汽車的購買類別、購買方式，甚至是購買意願都會被改變。想像一下，當我們可以用低成本和簡便的方式讓一輛無人駕駛車為我們服務，那麼我們獨自擁有一輛車的意義也就大幅降低了。

那時，無人駕駛車可能就只作為位移工具而出現，相應的，其商業模式也必將發生深刻的變化。在信息化與自動化深度融合之後，跨界競爭將成為普遍現象。大公司吞併小公司，商業模式將被打破重建。

此外，隨著無人駕駛技術的普及，加油站、物流等行業的模式將面臨著重大的變革。技術取代人力，大量司機及相關崗位上的人們將面臨失業，無人駕駛或將帶來經濟上的巨大衝擊。失業人口或將湧向城市尋找工作，使得社會產生新的變革。

此外，無人駕駛技術的發展可能導致貧富進一步分化。無人駕駛解放了人類的雙手，給人們更多的空餘時間。但富人和自律的人可能會利用這些時間提升自身，而大部分人則會沉迷於遊戲、電商網站和社交聊天以消磨時間。由此，優秀的人變得更加優秀，但大多數人可能會退化，最終造成兩極分化更為嚴重。

因此，無人駕駛，或者說任何新技術最值得擔憂的不是發展進程，也不是法律和規則問題，這些都會隨著行業的發展而不斷完善。我們最應該考慮的是，當新技術成熟之後，人類自身應該做些什麼，以實現我們發明新技術之初秉承的提高生活質量，實現全人類進步的理念。

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