前兩天，我被逼著買了一輛新能源汽車

caixin-enjoy

聽說，你們被逼著買新能源汽車了?

中國終將成為車輪上的國家，而且十有八九是電動車輪。

在昨天的總理政府工作報告中，新能源汽車又一次被放到了一個高亮的位置。和汽車相關的幾條2018工作建議，五條中有四條直指新能源汽車：

比如之一，新能源汽車是強國建設，需要大力推動發展。

「加快製造強國建設。推動集成電路、第五代移動通信、飛機發動機、新能源汽車、新材料等產業發展，實施重大短板裝備專項工程，發展工業互聯網平台，創建』中國製造2025』示範區。」

比如之二，到2020年免徵新能源汽車的購置稅。

「增強消費對經濟發展的基礎性作用。推進消費升級，發展消費新業態新模式。將新能源汽車車輛購置稅優惠政策再延長三年，全面取消二手車限遷政策。」

比如之三，擴大新能源汽車的對外開放程度。

「促進外商投資穩定增長。加強與國際通行經貿規則對接，建設國際一流營商環境。全面放開一般製造業，擴大電信、醫療、教育、養老、新能源汽車等領域開放。」

比如之四，下調汽車進口關稅。

「積極擴大進口，辦好首屆中國國際進口博覽會，下調汽車、部分日用消費品等進口關稅。」

好吧，最後這條的相關性沒有那麼猛烈，但買特斯拉至少有望能便宜一些了。

這些絕大多數是重申了已出台的政策或者已流傳多時的說法。

比如關於延長免徵購置稅，實際上在去年底，已由財政部、國家稅務總局、工業和信息化部、科技部聯合發布過正式的公告；

而關於擴大開放，也在去年已有苗頭，事實上我們陸續看到的大眾江淮、福特眾泰、MINI長城等等都是新能源車領域合資企業數量鬆動的成果。而根據不少同仁的解讀，在此的「開放」還包含了股比開放，也就是說，或許為未來特斯拉獨資在自貿區建廠的事宜鋪了一塊磚。

都不算橫空出世的新消息，但是在這個隆重的場合，再次強調這幾條的重要性，是別有意義的。至少是吹出了一股充滿儀式感的春風：2018年中國新能源汽車市場必將門檻更開放、競爭更激烈。

這樣的發展趨勢，是利國利民的好事：對上盡到了與我泱泱大國市場化地位相應的經濟與外交義務；對下咱平頭白姓還能有更多的消費實惠和消費選擇。

只是對於身處其中的車企，尤其是我自主車企而言，倒是真未必讓人喜大普奔。在我看來，這反倒是放出了大逃殺的信號，那些「最終只會剩下五家車企」的預言，就從今天開始向地面自由落體。

你可能會覺得，這個說法和如今中國新能源車市的大勢可謂大相徑庭。我們有太多的數字來證明，中國是全球第一大新能源市場，而自主車企則是全球第一磅礴的新能源力量。

根據中汽協的統計，2017年中國新能源汽車產銷均接近80萬輛，其中乘用車產銷均接近60萬輛。這個規模，已佔據全球超過50%的市場份額。

而自主在其中的角色則是相當吃重，據統計從2011年起自主品牌的新能源乘用車以年均111%的平均增幅迅速膨脹，到去年佔全球新能源乘用車總銷量的48%。

包括比亞迪、北汽新能源、知豆、眾泰等九個中國自主品牌，能在全球新能源乘用車TOP20中佔據一席之地，尤其是比亞迪，累計銷售30萬的成績甚至超過特斯拉高居第二，僅次於日產。

這個成績當然讓人無比驕傲了，這可是我們在燃油車上嘔心瀝血都沒幹出來的排名。

那麼我們對自主新能源自信到一個什麼程度呢？

去年在討論雙積分意見稿時，業內曾有一種特別高漲的情緒，認為應該於次年立即實現雙積分制度，趁著國際車企水土不服之際，自主便能迎來發展的黃金三年；而當正式政策確認延緩一年，該情緒則喪氣地稱之為「黃金變鐵皮」。

一方面，認為時間差能造成真正的實力差距，印證了魯迅大概曾經說過的：人類最大的弱點之一就是自命不凡的幻想；另一方面，過度依賴政策庇護的巨嬰思維，也只能說明要有什麼自信也是紙糊的。

我當時就說，政策能奶出一時的節奏，能帶起發展的進程，但本身並不是產業發展的決定性要素。我是個實在人，我覺得最關鍵的還是在於好的企業和好的產品。

然而我們的新能源企業、產品乃至市場究竟是什麼水平，至今主要在政策的保護下蒙著一層高銷量濾鏡，好壞沒見過真成色。如果放在更開放的市場環境中，仍舊能實現現在這樣的成績么？

最近從一份財新和BBD、泰博英思的聯合數據報告中，卻讓人看到了我們單一車型的競爭力令人堪憂。報告指出，眼下的現狀，是中國本身的大體量加之自主品牌的「車海戰術」，催生出的「臃腫繁榮」。

雅趣號外：

今後，財新雅趣，也就是本號（微信號caixin-enjoy）將會陸續對財新發布的新能源汽車指數（簡稱NEVI）進行白話解讀，敬請關注。

*本篇文章出自Autocarweekly*

我們的車型數量很多，以年均39%的增速增長，到2017年底已經有78款新能源乘用車，佔全球新能源車總數的近四成。用各種零碎和長尾拼湊出了巨大的身型背後，掩蓋了單一車型吸引力實則並不出眾。

一個證據是，比亞迪秦，作為中國銷量最大的自主新能源車型，在全球新能源車型累計銷量榜中只能位居第七，遠在日產聆風和特斯拉Model S之後。如果說聆風還得益於早上市幾年的殷澤，那麼幾乎同期推出特斯拉Model S，則是實力展示了產品力在全球市場的號召力。

而總的來看，2017年中國自主品牌新能源車型平均銷量為7190輛，顯著低於美系和日系新能源乘用車車型；再往前追溯始終保持著這樣的次序。這一點，和中國已經連續三年保持全球新能源汽車第一大市場的地位是不匹配的。

財新更指出，正是由於車型產品投放過度，單一車型的產品開發和市場營銷費用激增，進而影響到產品的最終盈利能力。

「可以確定的是，若扣除新能源汽車的政府財政補貼，中國新能源車企以單一車型單獨核算，至今未有一款實現財務上的真正盈利。」

我個人對於個中的原因雖然存疑，但是可以確定的是，2017年不少新能源車企受到補貼退坡的影響，的確出現了凈利潤大幅下跌的狀況。

此外，報告還對比分析了全球銷量前十的新能源乘用車品牌發生惡性事故的概率：

雖然特斯拉以每十萬輛5.32次惡性事故居於最糟糕之首，但比較自主而言，國際品牌的新能源汽車的事故概率均低於十萬分之一。

尤其值得注意的是日產，銷量最高，但迄今未曾有一起惡性事故。

這絕不是要否定我們的革命果實，但值得警醒。

去年開始，不少車企就已經淺嘗到增速放緩的痛苦；今年的風向顯示，自主車企在新能源市場將承受更大的壓力。

尤其隨著新能源領域的開放，自主新能源車企或許會逐漸在本土體會到被支配的恐懼：一小部分或許會來自直接競爭，畢竟不少新合資的目的也是劍指能夠覆蓋更大市場的低端車型；更慘烈的或許是產品升級撞上消費升級。

什麼意思呢？我國新能源市場的真性需求，其實沒有那麼大。2017年中國新能源車市場在總市場佔比中僅為2.7%，較上年提高0.9%。而高佔比國家，比如挪威，新能源乘用車滲透率已達39.2%。

雖然這一點沒有數據支持，但是無論從產品續航、充電設施普及等用車層面考慮，絕大多數購買新能源車的消費者，不太會是增量的首購買主，更可能是增購，一大部分還是因為身處限牌城市而不得不購買新能源車。

粗暴地說，這一類群體的特徵是相對更有錢……眼下或許是受限於產品選擇，如果有機會，他們有經濟實力能消費比現在大多數低端產品更價高的產品。

屆時，簡單的車海戰術，還如何有出路？

可能又有人要擔心，競爭會不會把自己人競死。即便如此，自由競爭也是一件好事。我們可以看一看其他行業，互聯網、手機等等，並沒有因為激烈的競爭而落敗，而是有了騰訊阿里，有了華為小米，強者總是能活下來。

記得汽車圈老法師李安定，曾經在「開放股比」一事上這麼質問：憑什麼汽車非要撐著一頂股比的保護傘呢？你曾經認真在學嗎？再給你20年，你能學到嗎？「保護出笨蛋，競爭出高手」。前半句已經被現實證明；後半句留給有出息的中國汽車企業。

我覺得放在新能源市場也是同樣適用的。

但願今後我們的自主都只向上走，不必聽自暴自棄者流的話。有一分熱，發一分光，不必等候炬火。此後如竟沒有炬火，你也好對自己說：我便是唯一的光。

-本文來自雅趣好朋友Autocarweekly-

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責任編輯 | Unaa

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