日內瓦首試捷豹 I-PACE 它被稱為特斯拉 Model X 的最大對手
幾乎是沒有任何預告，2016 年 11 月份，捷豹 I-PACE 概念車悄悄在捷豹官網上發布，當時新出行第一時間對這款「橫空出世」進行了全方位的解析。當時的國內的新能源車市場正面臨著「騙補」以及「PPT 造車」的大考驗，作為世界知名汽車品牌的捷豹當時發布的這款概念車可以說是給當時的新能源車行業打下了一顆「定心丸」。
從發布以來一年多的時間裡，新出行一直對這款全新的純電動車保持著緊密的關注，終於在這次日內瓦車展前夕新出行作為國內首批受邀的媒體能跟量產版的 I-PACE 做深入的接觸了。500km 的續航、4.5 秒的百公里加速時間，作為傳統汽車品牌推出的首款高性能、長續航純電動車，捷豹 I-PACE 註定會在新能源車行業留下一個重要的印跡。
幾個問題快速了解捷豹 I-PACE
1、為什麼國內是 81kWh 的電池，國外是 90kWh？
在捷豹國外的英文官網上可以看到，電池容量的數據為 90kWh；而國內官網的信息顯示的是 81kWh 的電池，有網友傳說是因為國內版本採用了寧德時代電池的原因，就這個問題我也問了捷豹的工程師，不過對方目前表示不方便透露電池的供應商。
不過依我看，未來進入國內採用國產電池也是在意料之中，除了拿補貼之外更方便能在一線限購城市拿到牌照。而寧德時代和捷豹路虎也有合作關係，我個人覺得也不排除國產版本真的會採用寧德時代的電池。
是因為國內的版本減配了嗎？其實並不是，捷豹官方表示是因為國外和國內對電池的兩種計算方法不同導致的，電池的實際容量都是一樣的，並且續航里程也是一致的，並不存在減配的說法。
2、車尾 「EV 400」 中的 「400」 表示的是什麼？
此前@新出行小編 的微博就發了相關的疑問，當時都以為表示的是續航里程。但捷豹 I-PACE 的 NEDC 綜合續航為 500km，如果只標 400 那麼就顯得太耿直了。在這次的試駕會上也就這個問題問了工程師，實際上這裡的「400」 表示的是車輛的綜合輸出功率為 400 馬力。這種將輸出功率作為車型名後綴的在純電動車上貌似還是第一次見。
3、什麼時候會引進國內？售價大概是多少？
官方已經確定今年年內捷豹 I-PACE 會進入國內銷售的，但具體的時間還沒最終確定。此前新出行致電相應的經銷商，得到的反饋是下半年會有實車到店，相當於最慢下半年就可以提到車了。而早在 2016 年剛發布的時候，捷豹 I-PACE 就啟動了預定，同時天貓旗艦店上也可以下訂。
外觀：幾乎照搬概念車的設計 轎跑味道十足
在這裡我不打算再去重溫它的概念版本，因為捷豹 I-PACE 幾乎是完全照搬了概念車 90% 的設計，所以我們直接看這次的量產版本就夠了。作為捷豹的首款純電動 SUV， I-PACE 完全是基於全新的平台打造。車身尺寸介於 E-PACE 和 F-PACE 之間，但軸距卻長達 2990mm，甚至比個頭比它大很多的 Model X 還要長。而這都得益於它純電動車的身份，沒有內燃機、沒有傳動機構等，設計師能更合理的對車內空間進行重新布置，獲得更大的軸距、帶來更加寬裕的車內空間。
捷豹 I-PACE 一共有 S、SE 以及 HSE 三個版本，前期還有一款 「First Edition」 限量版本，新出行這次體驗的是頂配的 HSE 版。我們還是先從車頭看起，依然是標準的捷豹家族式前臉，作為一款純電動車型，設計師並沒有像特斯拉那樣，將格柵完全封死。所以從外表來看，捷豹 I-PACE 依然是一副燃油車的樣子。
其實前格柵在這裡沒有封死也是有原因的，捷豹 I-PACE 全系標配了主動式格柵，在必要的時候它肩負著為車底的電池組進行散熱的功能；在不用的時候它會關閉令車輛空氣的流通更順暢。
前大燈全系標配的 LED 燈源，頂配的 HSE 版本配備的是矩陣式 LED 大燈，當然兩款低配車型也可以選裝。選裝了矩陣式 LED 大燈之後你在夜晚可以放心大膽的使用遠光燈，系統會自動根據前方以及對向來車的情況，自動調整大燈的照射位置，在保證為你提供清晰照明的同時也不會對其它車輛造成影響。
360° 泊車雷達是全系標配，由車頭和車尾各 6 個雷達探頭組成，在你倒車的時候能提供與障礙物的距離輔助提醒功能。頂配的 HSE 在此基礎上還配備了 360° 全景影像功能。
360° 全景影像畫面質量很高，可以通過屏幕上的按鍵將畫面調出來，並且可以選裝相應的位置影像，還可以調節角度和距離，細節功能上做得很全。
可手動選擇要顯示的一側
並且可以對選擇的畫面調節距離以及角度
如果你是第一次看到捷豹 I-PACE，那麼或許從側面造型你就能看出它「運動」的屬性。溜背式的造型儼然一輛拉高底盤的轎跑，流暢的車頂線條勾勒出向前俯衝的姿態，一副隨時隨地準備戰鬥之勢。
官網資料信息顯示捷豹 I-PACE 一共提供了 5 種輪轂樣式，其中 S 和 SE 標配的是 20 英寸 6 幅鋁合金輪轂，頂配的 HSE 標配的是 20 英寸 6 幅鑽石切割鋁合金輪轂。但我們實際體驗的這輛 HSE 頂配版本配備的輪轂樣式並不一樣，並且尺寸也是 255/44 R22 。
與特斯拉 Model S 和 Model X 一樣，側面採用了隱藏式車門把手的設計，解鎖的時候會自動伸出來；鎖車的時候會自動縮回去。
捷豹 I-PACE 的充電口設置在車身右側翼子板上方的位置，並且具備定時充電功能。在充電時間方面，不同的充電方式所用的方式也不一樣。具體如下：
100kW 直流快充：15 分鐘最多充進 100km 里程；
50kW 直流快充：每小時最多充進 270km 里程；
7kW 交流充電器：11.4 小時，每小時最多充進 35km 里程；
按照電池容量 81kWh、國內家用 220V/16A 的電源計算的話，大約需要 27 小時才能完全充滿。不過家用電源也僅僅是作為補充充電，不能按照從 0-100% 這樣的使用環境來算。按照 500km 的綜合續航，220V/16A 的家用電源每小時大約能充進 18km 左右的里程。
來到車尾，依然是標誌性的捷豹家族式尾燈，此前在 F-TYPE 以及 F-PACE 等多款車型上都能見到。不過最讓我意外的是車尾右下方的「EV400」標識，而實際上這裡的 「400」 表示的是車輛的綜合輸出功率為 400 馬力，並非是表示續航里程。
內飾：全液晶上下分屏設計 換用按鍵式換擋機構
捷豹 I-PACE 的內飾依然是幾乎完全延續了概念車的設計，幾乎所有的按鍵區域都採用了觸控式操作，中控採用上下雙屏設計，科技感和未來感是夠了，跟一眾新勢力造車品牌的車型相比也毫不遜色，作為一個傳統汽車品牌在 2018 年來推出這麼一款量產車這很難得。
不過相比特斯拉沒有啟動按鍵的做法，捷豹 I-PACE 還是有所保留。在此前的概念車上，車輛的啟動按鍵集成在方向盤的下方，但在這次的量產版上，還是回歸了普通的位置，設置在方向盤右側中控台的位置上。
多功能方向盤採用的是帶有振動提醒的虛擬觸控按鍵，按鍵觸控反饋做得很不錯，有點實體按鍵的感覺。按鍵上的圖標只有在著車之後才會點亮，左邊是語音和多媒體控制按鍵，右側是方向盤加熱以及車道保持等功能按鍵。
12.3 英寸的 TFT 儀錶盤可顯示的信息非常豐富，左右兩側可以分屏進行顯示，中間是時速表以及續航里程。
中控上的雙液晶屏是捷豹 I-PACE 上的亮點，此前在路虎星脈上已經有採用過這種雙屏設計了。上面屏幕尺寸為 10 英寸，為主顯示屏。下屏尺寸為 5 英寸，為副顯示屏，主要用於對空調、座椅加熱/通風等功能進行操作。
空調風量以及溫度可以通過下面屏幕的兩個旋鈕進行控制，而且值得一提的是通過按壓圓形旋鈕可以在空調溫度、風量以及座椅加熱/通風功能之間進行切換。
捷豹 I-PACE 換擋機構並沒有採用捷豹其它車型慣用的旋鈕式換擋，而是採用的是按鍵式，可能對於像我這樣的部分人來說，並不是很喜歡按鍵式換擋。右側的一排按鍵是懸掛調節、駕駛模式、陡坡緩降等功能按鍵。
儲物空間：中控扶手箱 10.5 英寸儲物格 空間應有盡有
儲物空間方面，捷豹 I-PACE 可以說是非常豐富的了，沒有了傳動軸之後，中控扶手箱提供了 10.5 英寸的儲物箱；全平整的後備箱標準狀態下容積為 656L，後排座椅支持 4/6分割放倒，最大可擴展到 1463L；中控扶手箱容積 10.5L；前行李箱容積 27L。
乘坐空間：2990mm 超長軸距 溜背式造型影響不大
捷豹 I-PACE 提供兩種不同的座椅，新出行這次體驗的是「性能型的座椅」，雖然採用真皮材質摸起來很細膩，但乘坐起來還是感覺有點硬，並非舒適性取向的。或許另一個版本的「運動型座椅」會更舒服一些。
兩種不同風格的座椅
頂配的 HSE 版本前排座椅提供的是 18 向電動調節，中配 SE 版本提供的是 10 向電動調節，低配的 S 版本提供的是 8 向電動調節。
後排中央地台有一定的凸起?
乘坐空間方面，我身高 170cm，無論是前排還是後排，空間都非常充裕。前排調節到合適的位置之後頭部有 1 拳 4 指的空間。在此基礎上來到後排，頭部也能獲得 1 拳 3 指的空間；而得益於 2990mm 的長軸距，腿部能得到 1 掌跟 1 拳的空間。溜背式造型也並不會對第二排空間產生太大的影響。
身高 170cm 在前排有 1 拳 4 指的頭部空間
在後排有 1 拳 3 指的頭部空間和 1 掌 1 拳的腿部空間
動態體驗：短暫場地體驗 這幾個點了解一下
捷豹 I-PACE 搭載的是前後雙電機組成的全輪驅動系統，系統總輸出功率為 400 馬力，總輸出扭矩為 696Nm，官方公布的 0-96km/h 的加速時間為 4.5 秒。從動力參數來看，捷豹 I-PACE 以及超過純電動SUV 的標杆產品特斯拉 Model X 了。搭載的 81kWh 電池，NEDC 綜合續航達到 500km，也同樣由於此前已經停產的特斯拉 Model X 90D。可以說，相比特斯拉 Model X 作為後來者的捷豹 I-PACE 在動力和續航性能方面有著領先優勢。
由於這次的試駕條件限制，並沒有對車輛的續航里程做實測，不過按照官方公布的 EPA 綜合續航可以達到 240 英里（約 386km），所以也大概可以測算出在正常的用車環境下，捷豹 I-PACE 續航里程應該能在 400-450km 之間。
在這裡我也想再提一下捷豹 I-PACE 在電池技術方面的獨家秘訣，官方宣稱電池組是採用了「熱力泵」技術，它的作用是通過收集車內電子元件的發熱能量、外界環境的熱量等，用這些熱能將熱力泵中的特殊液體轉化成氣體，從而來給空調供暖。相比普通的汽車加熱系統，熱力泵技術的應用可以減少對車輛動力電池電量的消耗，避免冬季續航里程的大幅縮減。
這次的試駕由於僅僅是在封閉的場地上進行短暫的試駕，所以我也只能是初步的對捷豹 I-PACE 的動力性能以及機械性能有個了解。上車之後調節好座椅位置，按下 D 擋按鍵，鬆開剎車後車輛並沒有如期的前進，這是捷豹 I-PACE 的一個特性--沒有「怠速蠕行」功能，在部分純電動車上是採用這種設計。例如特斯拉便可以選擇這種模式。
方向盤的轉向力度在我看來是略微有些重的，我一度懷疑我是調節到了運動模式，而陪駕的外籍教練則告訴我當前是在 ECO 經濟模式。對了，忘了介紹了，捷豹 I-PACE 一共提供雪地、ECO、Comfort、dynamic 4 種駕駛模式。在 Sport 模式下儀錶盤會變紅，並且相應的轉向力度以及懸掛也會相應的有所變化。
方向盤轉向力度有點大
4 種駕駛模式切換
深踩下電門踏板，雖然數據參數顯示捷豹 I-PACE 0-100km/h 的加速時間在 4.8 秒，不過在 Comfort 模式下，它的加速感並不會讓你很緊張，相反你可以用比較輕鬆的心態去駕駛它。雖然呈現給你的感覺是這樣，但實際上捷豹 I-PACE 的加速依然是很快的，時速在不經意間快速攀升。此外在急加速的時候，電機聲音也抑製得很不錯，不會很擾耳。
這次的場地體驗主要體驗的是繞樁，除了方向盤重之外，底盤的循跡性也出乎我意料的好。在快速經過一些看起來似乎過不去的彎時，實際上只要打了方向盤，車輛依然會讓你毫無驚險的轉過去。我想這主要得益於全系標配的開放式差速器以及扭矩矢量分配製動系統在幫忙。
最後一個體驗的是捷豹 I-PACE 的動能回收系統，一共有兩級可調，通過中控上方的 10 英寸觸摸屏可以進行調節。這次體驗過程中我們設置到的是「High」最高，鬆開電門踏板後會有有明顯的減速感，不過並不會太突兀，整體給人的感覺就像是一位有著多年駕駛經驗的老司機在踩剎車，這一點做得很不錯。
捷豹 I-PACE 有能力挑戰 特斯拉 Model X 嗎？
捷豹 I-PACE 從發布以來，一直就被認為是現階段特斯拉 Model X 的最大對手。的確目前也只有捷豹 I-PACE 跟特斯拉 Model X 在你產品定位以及售價上相近了。相比特斯拉 Model X，捷豹 I-PACE 的優勢在於更加漂亮的造型設計、更加精湛和成熟的做工、以及更加完善的售後服務體系。
而特斯拉 Model X 的優勢在於更加先進的造車理念（例如整車 OTA 升級，通過不斷的系統升級，更加更多的功能，並對自動輔助駕駛功能逐步完善，最終達到完全自動駕駛的目的；而目前大部分車企所謂的「 OTA 升級」實際上僅僅是針對中控系統，而沒有涉及到整車）以及更加智能化的科技體驗，這是特斯拉從始至終所堅持的核心元素，而捷豹作為傳統的造車企業相比之下還是有差距。
所以在我看來，捷豹 I-PACE 是完全有能力挑戰特斯拉 Model X 的，只不過兩者對應的是不同的人群。前者是保守派但又想適度嘗新的人群；後者面向的是喜愛嘗新的人群。
由於時間的限制半天短暫的場地試駕體驗，對於捷豹 I-PACE 還有很多沒有體驗到的地方，包括更深入的動態駕駛體驗、駕駛輔助功能、遠程控制功能等等，關於捷豹 I-PACE 還有很多可玩的地方。而相比特斯拉 Model X，捷豹 I-PACE 是完全有能力挑戰的，只不過兩者面向的人群還是有些不同。年內捷豹 I-PACE 將正式在國內推出，而價格則很關鍵了，我們拭目以待吧！
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