鍾觀：無人駕駛車已上路，但「無人駕駛的時代」還很遠！

「真正要實現鬆開人們雙手雙腳的無人駕駛，可能還要一段時間，至少要經過多年的大規模測試、驗證，慢慢過渡，希望政府、輿論能給予試錯空間，一起來完善這個新領域。」

上周（3月1日），上海市正式發放全國首批智能網聯汽車開放道路測試號牌，上海汽車集團股份有限公司和上海蔚來汽車有限公司成為首批「嘗鮮」者。消息一出，立刻引起了全國媒體的廣泛關注。關於外界對「無人駕駛還要多久」的疑問，蔚來汽車副總裁黃晨東作出了上述的表態。

市值萬億的「風口」

隨著無人駕駛受到越來越多的關注，這個領域逐漸成為新的投資風口。

據麥肯錫諮詢公司預測，無人駕駛汽車到2025年可產生2000億到1.9萬億美元的產值。全球權威分析機構IHS Research也指出，全球無人駕駛量產汽車將在2025年上市，估計銷量可達23萬輛。到2035年，無人駕駛汽車年銷量將達到1180萬輛，中國將佔其中的24%。

最早探索無人駕駛的是科技公司。2009年谷歌就啟動了無人駕駛項目，直到今天，從谷歌無人駕駛項目拆分出來的獨立公司Waymo，依然是這個領域的佼佼者，儘管它不斷遭到來自Uber、蘋果、通用、寶馬等「後來者」的挑戰。

得益於谷歌高清地圖的技術優勢，Waymo是目前無人駕駛領域的佼佼者。

而在國內，百度布局最早，從2013年起步，百度無人車已經實現了城市道路、環路及高速道路混合路況下的全自動駕駛。2017年3月，百度成立智能駕駛事業群組，由自動駕駛事業部、智能汽車事業部、車聯網業務共同組成。2017年4月19日，百度宣布對外開放自動駕駛平台，並將之取名為「阿波羅計劃」。

有數據統計，當前全世界進行自動駕駛研究的企業超過240家，總體可分為兩大類：科技公司與傳統汽車製造商，前者如谷歌、百度、Uber、蘋果，後者如特斯拉、寶馬、沃爾沃、賓士等等。

隨著越來越多「同行者」加入，關於「無人駕駛」的報道始終不絕於耳。今年2月，戴姆勒與博世宣布將啟動無人駕駛計程車聯合測試；禾多科技發布可量產且路測成功的自動駕駛解決方案；Uber宣稱與豐田就自動駕駛的合作進行洽談；迪拜公路和運輸管理局（RTA）將世界上第一個無人駕駛計程車投入使用……

智能駕駛還是無人駕駛？

特斯拉曾對Autopilot 給出明確定義：一種輔助性技術，駕駛者不得脫離方向盤，以便隨時接手車輛控制權。否則系統將通過圖像和語音進行提示，如果駕駛者沒有作出反饋，車輛將開始減速，直到完全停靠。

駕駛者不能脫離方向盤，視線不能離開前方道路，那還算是無人駕駛嗎？

「無人駕駛與智能駕駛是不同概念，前者離我們很遠，後者已經到來。」2016年4月，中國與世界經濟研究中心主任李稻葵就無人駕駛概念做出了自己的詮釋，並認為，真正的無人駕駛離我們還很遙遠。

據介紹，無人駕駛汽車至少需要三種類型的感測器：激光雷達呈現三維圖像，雷達遠距離探測，攝像頭捕捉細節信息。從這些感測器中獲取合併信息，提取需要的，捨棄沒用的，還要理解人類行為與社會習慣，每個環節都充滿著挑戰，尤其在開放而地形複雜的道路上。更嚴峻的還在於，當危險不可避免，到底該保護車內乘客還是保護車外的行人，機器將很難做出正確的判斷。

按照美國汽車工程師學會（SAE）的分類，自動駕駛可以分為5個等級：L1駕駛輔助、L2部分自動化、L3有條件自動化、L4高度自動化、L5完全自動化。

目前，不管是特斯拉還是奧迪，絕大多數還處於L2或L3的階段，充其量算是「半無人駕駛」，人依然是駕駛過程中最重要的角色。而只有當達到L4、L5，我們才算真正進入「無人駕駛的時代」，雖然，很多人對此有著樂觀的估計，但質疑的聲音同樣也不少。

如果參照Gartner 的技術成熟度曲線（The Hype Cycle），當下無人駕駛技術的發展大約處於第一二階段之間，即「科技誕生的促動期(Technology Trigger)」向「過高期望的峰值（Peak of Inflated Expectations）轉化」。這個階段，媒體的大肆報道和企業的過分渲染，讓大眾對它有種非理性的熱情。

技術成熟度曲線，美國高德納（Gartner）諮詢公司用來分析和推論各種新科技從萌芽到成熟的五階段曲線圖。

「公眾在媒體上關於自動駕駛汽車的浪漫想像有點過頭了。」和前任的馬克·菲爾茲不一樣，新任福特汽車CEO韓愷特對無人駕駛就並不感冒，與之相比，他更關注當下較容易實現的車聯網技術。

不過，這些並不能阻擋人們對無人駕駛的探索熱情。在中國，2017年兩會期間，人工智慧首次被寫入政府工作報告，而最能體現人工智慧的無人駕駛技術，也立即被提到新高度。

2017年底，深圳試水無人駕駛公交車開放道路試運行；2月2日，南京試運行國內第一輛智能網聯無人迷你巴士；2月12日，北京市啟用首個自動駕駛車輛封閉測試場地；除夕當天的春晚開場不久，在「世紀工程」的珠港澳大橋上，由百度Apollo、比亞迪、金龍、智行者聯手打造的無人駕駛車隊，完成了一場漂亮的科技秀，同時，也反映出我國在發展人工智慧方面的壯志與決心。

「硬體」有了，「軟體」跟不上

去年7月，李彥宏乘坐無人車上五環而被交警處罰的新聞，至今仍記憶猶新。這位科技大佬一心只想展現百度的無人駕駛技術，但卻因為我國沒有相應的法規，而淪為一場烏龍秀。

李彥宏希望2018年實現無人車的量產，但量產後能否上牌、上路？目前還未知。

實際上，和「硬體」（技術）方面的差異相比，我國在無人駕駛法規政策、交通管理等「軟體」方面，更為滯後。

對此，李彥宏不無失落地表示，美國有20多個州推出了自動駕駛相關的法律法規，中國目前還只有北京、上海推出相關的測試規定。政府不需要造車，但是在道路和基礎設施上可以有所作為。

無獨有偶，斯坦福大學經濟學家Tony Seba也曾指出，現階段中國自動駕駛技術之所以落後於美國，主要原因在於中國在無人駕駛路測方面的法律缺失。

過去，百度、蔚來等科技公司為了讓產品順利完成路測，不得不遠赴太平洋彼岸的加州矽谷。

好消息是，去年12月18日，北京正式出台無人駕駛政策，對自動駕駛汽車的測試進行了規範和界定；今年3月1日，上海市正式發放全國首批智能網聯汽車開放道路測試號牌，算是開了個好頭。只是在這方面，我們已經落後美國整整四年之久。

據了解，政策的落後並非中國所獨有，目前全球各國對無人駕駛的法規政策都存在不同標準。戴姆勒總裁蔡澈就表示：「在十年之內，我必定能夠坐上一輛車，一輛賓士車，讓車自己從A地駕駛到B地，不過，那時我們可能仍舊在與法律難題做鬥爭。」

鍾述

「智能所及，源於想像」。今年2月初，成功發射巨型火箭的埃隆·馬斯克再一次刷爆了全球朋友圈，這位Space X創始人、特斯拉汽車CEO兼產品架構師，與其說是一位企業家，不如說是一位夢想家，關於未來的圖景，總在他的腦海中不斷翻騰。

無人駕駛同樣是埃隆·馬斯克對於未來的暢想之一，並且在這件事上，他表現得極其自信。在為特斯拉自動駕駛系統Autopilot站台時，馬斯克高調宣稱其「比人類靠譜兩倍」。但是，無論2016年5月7日美國佛羅里達州的致命車禍，還是當年8月Model S在北京發生的「中國首撞」，甚至智能識別軟體服務商Mobileye與特斯拉的終止合作，都一再讓這位夢想家臉上無光。

的確，夢想總是激動人心，無人駕駛也是一件美妙的事情，但我們必須清楚，它不會短期內到來！

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