飛行簽派與航空氣象的應用
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航空氣象的概念及其主要內容
航空氣象是什麼？
航空氣象是氣象學的一個分支，是專門為飛行服務的專業氣象，是航空勤務保障的重要部門之一，在實際工作中，氣象保障就是實施氣象服務，其宗旨是及時、正確地提供飛行所需要的各類氣象情況，為飛行的安全、正常和效益做貢獻。
按照飛行條令規定，飛行員在起飛前必須了解天氣情況，「氣象文件」是飛行的必須攜帶文件，否則是不能起飛的。
如果天氣條件低于飛行員的「 天氣標準」，也是禁止飛行的。這就說明了氣象保障的重要性。
任何一個飛行員都不敢也不允許低於「天氣標準」的條件下去執行任務。任何一名簽派員也不允許在低於「天氣標準」的條件下放行航班。
航空氣象服務的內容又有哪些方面呢：
1.提供各類航空天氣預報
包括：航站天氣預報; 航路天氣預報; 趨勢著落預報; 起飛預報 。
2.提供各類天氣實況
包括：例行的航空天氣報告（即實況）；雷達探測資料；衛星雲圖；特殊天氣報告。
3.提供重要天氣情報
按國際民航組織《航空氣象服務手冊》規定：當出現（已觀測到）或預計將要出現活躍的雷暴區、熱帶風暴、強烈颮線、嚴重冰雹、嚴重顛簸、嚴重積冰、顯著地形波和大片沙塵暴時都應當發出重要天氣情報。
4.提供各類天氣警報
當出現低於「機場天氣標準」的天氣要素或危及飛行安全的天氣現象時，就應發布天氣警報，當其「好轉」到標準以上時，還應發布警報解除。
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航空氣象和飛行安全
天氣是影響航空安全的重要因素，飛機能不能準時起飛，安全落地，很大程度上依賴於天氣的好壞。
隨著飛機的更新換代以及機場預報水平的進步，惡劣天氣下飛行的可靠性顯著得到提高，但是，因天氣導致航班延誤甚至因此造成航空事故仍時有發生。
去年8月北京，天津先後出現的特大暴雨，都對航班運行帶來了嚴重影響，造成航班大面積、長時間延誤或取消，導致旅客滯留機場，甚至發生毆打航空公司工作人員，旅客占機的事件。
據對國際國內的飛行事故原因的分析，有百分之五十以上的飛行事故跟天氣或氣象保障有關，也有不少是由於天氣原因造成機毀人亡的。
國際航協（IATA）2002 年的失事統計中，64 件失事中有 20 件與天氣有關，2000 年全世界總共發生 26 次重大失事，26 次失事中僅 4次目視（vmc)情況下失事，有 22 次也就是說 85%的失事在黑夜，雨雪雲霧，有視障的情況下發生。
而這 22 件失事幾乎大部分都是在飛機沒有故障卻因為天氣的影響，造成飛行員操作失當失事。
天氣與正常飛行的關係也十分密切，提供正確的預報和精確的情報，抓住有利時機組織和實施飛行，對爭取正常飛行有著十分重要的意義。
另外，利用天氣氣候資料合理安排航班，利用有利的高空風向風速，選擇最佳航線和飛行高度，能有效地縮短飛行時間，節省燃油，取得可觀的經濟效益。
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影響航空飛行的氣象要素
飛機在起飛、降落和空中飛行的各個階段都會受到氣象條件的影響，比如：雷暴、大雨、大霧、風切變、空中顛簸、空中積冰、低雲、低能見等。
3.1 地面風
地面風會直接影響飛機的操縱，高空風會影響飛機在航線上的飛行速度和加油量。氣溫高低，可改變發動機的推力、影響空速表、起落滑跑距離等等。
當氣溫高於標準大氣溫度時，會增加飛機起飛滑跑距離和上升爬高時間，降低飛機載重量。氣壓會影響飛機的飛行高度。
3.2 低雲
低雲是危及飛行安全的危險天氣之一，它會影響飛機著陸。在低雲遮蔽機場的情況下著陸，如果飛機出雲後離地面高度很低，且又未對準跑道，往往來不及修正，容易造成復飛。
有時，由於不當的指揮或操作，還可能造成飛機與地面障礙物相撞、失速的事故。
3.3 低能見
低能見度對飛機的起飛、著陸都有相當的影響。雨、雲、霧、沙塵暴、浮塵、煙幕和霾等都能使能見度降低，影響航空安全。
地面能見度不佳，易產生偏航和迷航，降落時影響安全著陸，處理不好，還會危及飛行安全。
3.4 低空風切變
低空風切變對飛機的起飛和降落有嚴重的威脅。風切變即是在短距離內風向、風速發生明顯突變的狀況。強烈的風切變瞬間可以使飛機過早地或者被迫復飛。
在一定條件下還可導致飛機失速和難以操縱的危險，甚至導致飛行事故。
3.5 結冰
結冰對飛行是很危險的。冰霜的聚積會改變機翼流線型，造成螺旋槳葉重量的不平衡，進氣管的封閉，起落架收放困難，無線電天線失去作用，降低了飛機馬力，油門凍結，駕駛艙窗門結冰影響駕駛員的視線等原因造成飛機失事危險是可以想像的。
結冰的形態可以分為明冰、毛冰與霧凇三種。明冰和毛冰最危險。因其牢固，不易排除，而且增長極為迅速，成為最危險的一種積冰。
3.6 雷雨
強對流天氣（雷雨）多發生在積雨雲形成的雲系中，當雷雨出現的時候，往往在短時強降水的同時，伴隨著雷暴大風、龍捲風、冰雹等災害性天氣，給飛行造成很大的困難，嚴重的會使飛機出現失去控制、損壞、馬力減少等危險狀況。
雷擊會損壞雷達罩、天線、風擋玻璃、機翼；強烈顛簸，還會造成機體結構的變形，乘客就更加危險；在飛行中，飛機誤入積雨雲或者進入強降水區，容易誘發發動機空中停車。
而且使機翼、機身表面粗糙，阻力增加，有利迎角變小，升阻減少，失速速度增大，飛機的空氣動力性能嚴重降低.
如果是在起飛降落的過程中進入雷雨區，受下沉氣流的影響，可能遭遇低空風切變，飛機會很難操縱，容易失去方向，甚至失速墜落。
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航空氣象和航空公司
事實上，航空公司在對待航班延誤的問題上，與旅客的意見都是高度一致的，都是希望航班能夠正點起飛並安全降落在目的地。航空公司通常對於每一個航班延誤或者取消的決定，都是十分慎重的。
然而，當航班運行中遇到惡劣天氣時，航空公司總有這樣一部分人要作出這樣艱難的決定，他們就是負責對航班的延誤或者取消作出決策的航空公司運行控制中心的飛行簽派員。
儘管民航規章中對於天氣的標準有著明確的規定，這些規定看似只要嚴格執行 ，並不是一件困難的事，但是對於一個負責任的簽派員來說，每一個決定的做出，卻是對上千條信息進行綜合分析,對各種資源重新分配調度的艱難過程。
隨著民航業的發展，越來越多的人選擇飛機作為出行的交通工具，這意味著有更多的飛機滿載著旅客飛行，有更多的運力被投入到運營之中，那麼留給簽派員調整的空間將會越來越小。
在這樣的環境下，取消航班不再是簡單的點擊一下滑鼠發布指令，任何一個航班的取消，都可能給公司整個運行網路造成更大的漣漪。如今取消或延誤航班帶來的頭痛比以前任何時候都要嚴重。
過去，支持航班運行氣象信息只是依賴各空管氣象中心提供的氣象情報，和與國外氣象服務公司簽訂服務協議，這往往會導致收集氣象信息的不及時，造成決策的延遲，而使公司在應對惡劣天氣時的處於被動。
2011 年 5 月，為了給予簽派放行提供更及時、精細的氣象信息支持，有效提高飛行簽派放行和監控航班運行的工作品質，D航在 AOC 大廳設立了氣象席位，專門為公司運行提供氣象支持。
他們負責根據D航氣象報文告警系統的紅色提醒，對D航、S航在預計起飛前 1 小時到落地之間的所有航班進行紅色提醒。
根據航班動態系統，對D航、S航在預計起飛前 1 小時到落地之間的所有航班的雷雨、中等及以上強度的降雨、降雪、大霧、沙塵、大風（無降水時以平均風速達到以及超過15 米/秒、有降水時以平均風速達到以及超過/ 10米秒為標/准）天氣進行提醒。
通告白天各大管區大範圍危險天氣的趨勢變化，重點通告D航、S航快線涉及的北京首都、廣州、上海、西安、成都機場以及空域的雷雨、颱風、冰雪等天氣。
對重點機場進行35℃及以上高溫天氣的提醒 通告夜間各大管區大範圍危險天氣的趨勢變化，重點通告D航、S航快線涉及的北京首都、廣州、上海、西安、成都機場以及空域的雷雨、颱風、冰雪等天氣。
2011 年10 月，D航信息部和運控中心聯手開發氣象告警自動上發模塊。2012 年的 5月 24 日氣象輔助告警功能模塊上線使用，公司航班氣象告警更及時、據此製作的飛行計劃更精確。
新功能打破過去千篇一律的告警模式，緊密結合機場標準資料庫和航班動態信息，針對不同機場數據、航班機型、機長標準、跑道方向等，實行差異化告警，為旺季航班運行安全奠定基礎，也為簽派員放行監控航班提供了強有力的後台支持。
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飛行簽派放行監控中航空氣象應用的一些建議
對於簽派員來說，天氣的影響雖然常見但並不可怕，因為對天氣信息的採集近年來取得了不小的進步，飛行簽派員可以在第一時間了解到當時的天氣狀況，並能準確地依據這些數據信息來分析系統性天氣的動向。作為飛行簽派該如何加強工作中對航空氣象的分析和應用。
5.1 提高飛行簽派對惡劣天氣的理解和分析能力
簽派員需要掌握各種重要天氣報文，了解重要天氣的形成原理，熟悉各種重要天氣和天氣系統的規律和特點，從而分析天氣要素對航班放行標準的影響，包括起飛備降機場及航路天氣。
增強簽派員對惡劣天氣種類及特性的了解，定期對簽派員進行專項的惡劣天氣分析與預測的培訓課程。
適時安排值班簽派員去相關的氣象部門或氣象學院學習惡劣天氣相關的氣象知識，或者邀請相關的氣象專家為簽派員進行惡劣天氣預測相關的專題講座，提升簽派員對惡劣天氣的重視程度和預測分析能力，使簽派員能更好的針對惡劣天氣做出準確的簽派放行決策。
5.2 簽派員要清楚認識到惡劣天氣對航班的危害性
簽派員在惡劣天氣時的放行，應該對不同種類的惡劣天氣的危害程度有個清晰的認識。
現在飛機運行多為儀錶飛行，霧降水等導致低能見度的直接後果是使得飛行員在決斷高度前看不清跑道，無法著陸，而雷雨大風等天氣，對飛行的安全性影響嚴重，雷擊會損壞飛機的重要組件 ，造成儀錶錯指失效等嚴重問題，嚴重危害飛行安全。
因此，簽派員在對待能見度和風等天氣標準處於邊緣應明確其危害程度的差別，簽派員遇到以上問題時應謹慎放行。
5.3 釋放簽派員的壓力
簽派員在執行放行任務時，可能會遭受多方壓力，一方面考慮公司的經濟效益需要航班任務的圓滿完成，如果完成不了就會影響公司信譽和利益。
另一方面機組和旅客會迫使簽派員在壓力下做出判斷，航班旅客的情緒激動甚至鬧事，機組方面一直執勤等待，沒有休息較為煩躁，這些都會給簽派員做出決策時帶來壓力。
公司應建立良好的溝通機制，在惡劣天氣下，簽派員及時與機組取得聯繫，詳細講解機場天氣信息，分析天氣發展趨勢，充分溝通，使機組充分了解簽派員放行意圖，並聽取飛行機組的建議，與飛行機組就放行意見達成一致，保證安全運行。
5.4 加強監控手段，提高監控力度
增加對雷雨等惡劣天氣的監控，提高航班的監控力度，降低雷雨對航班運行的影響程度。雷雨季節通過使用二次雷達，分析提供航班的油量、預計飛行航路軌跡等信息，有效提高簽派員對航班的監控力度。
簽派員應加強航班的跟蹤，無論是否放行都應嚴格跟蹤航班動態，及時處置航班相關信息，及時向機組提供獲得的最新信息以及針對各種信息的分析，及時了解機組的意圖，已放行的航班，應將機場和航路的天氣變化情況及時通報機組，跟蹤了解飛機位置，必要時及時啟動備份方案。
5.5 加強與其他單位之間的溝通
在各單位之間建立有效可行的溝通機制，在惡劣天氣發生時，儘快對航班處置達成共識，提高對惡劣天氣的應對處置效率。
利用電話、網路等通訊手段，實現運行指揮部與兄弟單位的實時便捷聯絡；與機場、空管等單位定期組織交流會、班組共建等活動，增進溝通和交流。
5.6 編寫參考案例
結合實際案例詳細分析，歸納總結雷雨等惡劣天氣下的航班保障工作，編寫制定對保障航班有指導意義的案例分析和工作流程。
簽派員應及時總結雷雨等惡劣天氣下的運行經驗和教訓；組織定期案例講評，將運行案例彙編發放個人，以供日後工作參考。
隨著信息技術的日益進步，公司收集、利用氣象信息能力也日見提高，航空公司管理層對於航空氣象作用的認識也逐步增加，相信在不久的將來，航空公司應對惡劣天氣將更加的遊刃有餘，航空公司受運行干擾後的快速恢復能力會大大提高。
·END·
空港航站樓
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