要麼一步登天要麼一敗塗地？重溫馬斯克和SpaceX的榮光與低谷

原標題：要麼一步登天要麼一敗塗地？重溫馬斯克和SpaceX的榮光與低谷

在造火箭這件事兒上馬斯克一直憋著一口氣。

編譯 | 王宇欣、Rik R

來源 | Quartz

作者 | Tim Fernholz

SpaceX 火箭工廠坐落在舊金山國際機場近郊，是一座巨大的白色機庫式建築。

工廠的一座停車場內停滿了新型的摩托車和 Tesla 電動汽車，還有一架曾經為波音公司製造的 747 客機的巨大金屬機身。

當你穿過前門，通過安檢，走過一個拉伸建築寬度的小隔間之後：科幻片走入了現實，未來展現在了你的眼前。

在所有工人的前方，公司的兩層餐廳正在開放，坐在餐廳可以俯瞰整個生產車間。設計師和會計員可以邊吃午飯邊觀察技術人員建造太空艙和火箭。

這裡有很多值得一看的地方：火箭就像一套優質的西裝，需要手工定製。SpaceX 的導遊介紹，機器人能夠很精確地完成大部分裝配工作。

不過在這裡，訪客並不允許拍照——因為這項技術與國家安全牽扯，涉及敏感內容。

巨大機器人環繞在火箭頂端衛星的碳纖維外殼周圍，它們用聲波來檢測一些肉眼不可見的瑕疵。工人們將九個火箭發動機與八邊形框架對齊，把它們安裝在巨大的鋁管之中；其他人則利用起重機吊起大型組裝件在工作區之間移動。龍號太空艙首次離開大氣層，返回地球回收之後像獎盃一樣被高高懸掛起來。旁邊則是一個仍在開發中的項目：一個巨大的金屬弧，火箭起落裝置的腿部支撐。

2014 年，NASA 和 SpaceX 簽訂了有史以來最大的一單合同，價值 26 億美元，要將美國宇航員送往國際空間站。二者聯手建造交通工具以取代已經終止的太空飛船計劃，此舉使美國又列入到了航天國家名單之中。

另一方面，與 SpaceX 公司針鋒相對的競爭對手波音公司，也打算做同樣的工作，但是預計花費比 SpaceX 公司多了近乎一半，達到了 42 億美元。

事實上，SpaceX 公司曾有機會擊敗這個航空巨頭成為第一家將人類送入軌道的私人公司。這是公司一個巨大的里程碑，也是公司迄今為止所遇到的最危險的任務。建造這個成本有效的太空飛行器給了 SpaceX 公司一個機會，將美國太空領域從麻木中喚醒。

儘管有好奇號漫遊火星這樣行星科學領域的成功，不過 NASA 的載人太空計劃一直處於困境之中。首個取代太空梭項目的計劃被取消了；將人類送入太空探索太陽系的新一輪努力也被推後，並且由於超出預算的問題有可能也被取消。即使是送宇航員進入國際空間站這樣最基本的任務——美國在此投資了 750 億美元——也已經外包給俄羅斯。

美國曾經是衛星發射的領導者，但是現在卻落後於歐洲和俄羅斯等競爭者。洛克希德馬丁公司和波音公司聯合投資的聯合發射聯盟（ULA）直到 2017 年還在使用從俄羅斯購買的發動機。而如今，中國和印度則以空間站成本意識和自己的火星探測船展現了趕超發達經濟的非凡能力，美國在商業太空公司的單方面投資已經成為了最有可能使美國走出當前困境的方法。

八年前，NASA 的官員首次與 SpaceX 接觸之時，他們認為與 SpaceX 之間的合作充其量也就是雇個臨時工幹些雜活這種程度——在政府專註於更高的目標時候，這種活也就是所謂的「太空計程車」。但是現在這個商業項目卻成為了 NASA 將人類送入太空的最大希望。

多星球的「面子工程」

2002 年，也就是 Elon Musk 最初創建 SpaceX 的時候，他認為 SpaceX 最多也就值百萬。那時他剛從科技初創公司 Zip2 和 PayPal 起家，開創電動汽車公司 Tesla 也是兩年之後的事情。

Musk 的設想是：殖民火星，讓人類接受多星球文化。他把這視為應對人類滅絕的全球性災難的一道保險。

在他看來，宇宙唯一的明智策略就是實現重複性。現在他既有財富也有時間，所以制定了這樣一個新的計劃，以盛大的姿態把一個裝滿植物的溫室送到火星。然而，哪怕有千萬美元的預算，他都找不到一架高效的火箭來完成這個任務。

不過，他找到了 Tom Mueller 這樣的人。Tom Mueller 是 TRW 航空集團一名鬱郁不得志的工程師，出於愛好在車庫建造一個火箭發動機。這也是火箭業餘愛好者中所建造的最大的液體燃料發動機。這台發動機最後成為向 SpaceX 火箭提供動力的梅林（灰背隼，Merlin）早期版本。

Musk 還在莫哈維沙漠的火箭俱樂部找到了 Hans Koenigsmann——一名德國工程師，後來成為 SpaceX 公司的第四名技術員工。

「我的德國口音在我做演講時很有用，」Koenigsmann 表示，「當我說『這會有用的』的時候，德國口音比其他口音聽起來更容易讓人信服。」

在這之後，Musk 決定創辦一家公司，專門提供一些他在地球上無法尋找到的服務——一張通往火星的經濟票。

事實上，成功的科技企業家們都喜歡創辦太空公司：Jeff Bezos（亞馬遜）、Paul Allen（微軟）、Larry Page 、 Eric Schmidt（谷歌）和 Richard Branson（維珍集團）都參與到了致力於太空技術的公司中，而這些公司，在不同程度上都被視為「面子工程」。

「他的很多朋友都建議他不要做 SpaceX。」Luke Nosek 接受採訪時說道，他幫助 Musk 建立了 PayPal，現在是 SpaceX 董事會的成員。

基於漏洞尋找合作夥伴

就像 Musk 的公司從零開始接觸太空業務一樣，NASA 也是如此。太空梭項目（1981 年到 2011 年將美國宇航員和太空貨物送入軌道的計劃）的終止期即將來臨之時，美國太空機構對此也僅有零星的反應。

2005 年，布希政府推出了第一個後繼項目，即星座計劃，整個計劃將包括一系列新的航天器、運載火箭以及相關硬體送入國際空間站以及月球，成本最初估計在 970 億美元左右。不過該計劃最終在 2009 年被取消。

也是在 2005 年，航空航天工程師 Mike Griffin 開始擔任 NASA 局長，他有些不一般的背景： Mike Griffin 曾是美國中央情報局內部，國家安全技術風險投資公司 In-Q-Tel 前任總裁。與 Musk 一樣，他將太空旅行視為人類未來的關鍵，認為這只是 NASA 的工作，不屬於任何私營部門。

隨著充足的資金注入星座計劃，Griffin 決定將其中的 5 億美元投入商業太空計劃。在傳統的 NASA 承包方式之外，Griffin 希望能夠以更少的資金完成軌道分離，而 NASA 則將重點放在更大的願景上。

對於 Griffin 做出的這一決定，NASA 高層很好奇他究竟是否了解國際空間站的實況——國際空間站是人類有史以來建造的最昂貴的單一物體，共花費 1500 億美元，然而其科學和經濟價值卻相對有限，就像是「往無底洞中砸錢」。

向 Griffin 提出勸告的是物理學家、風險投資家 Alan Marty。他做的第一件事就是根據 Clayton Christensen 經典矽谷巨著《創新者的窘境》一書寫了兩頁的報告，並將報告分發給 NASA 的高層。在 Marty 的堅持下，NASA 的律師利用了該機構最初草草成立時遺留下的一個漏洞。

當時，蘇聯首次將人造衛星送入太空之後引發了一陣恐慌，隨後白宮要求民間太空機構加速項目的進展，為了不錯失任何機會，一個年輕的律師在 1958 年 NASA 建立時的法律中增加了一條通用行動條款。

2006 年，Griffin 和同事想出了一個方法，分別投資兩家公司，SpaceX 和 Rocketplane Kistler 進行太空運輸的開發。在技術和財務達到一定要求之前，不分享股權或是知識產權，也不保證最終的付款。

「我很了解聯邦政府，我知道，如果你投入了資金卻沒有拿出相應成果，所有人都會很生氣。」Marty 說道，「但是事實證明，如果你投入了資金，並且資金翻了 5 倍回到了你的手裡，他們還是會很生氣，因為這樣你就是在和私營部門競爭。」

最終，Rocketplane Kistler 被踢出這個計劃，沒能從紐約對沖基金和最初定下的養老金投資者處籌集到足夠的資金。和經濟危機開始時一樣，Rocketplane Kistler 以破產告終退出舞台。

另一方面，SpaceX 從 NASA 處獲得 3.96 億美元，同時貢獻 4.54 億美元的外部資本，其中包括 Musk 在 2006 年自掏腰包投入的 1 億美元。

公司的外部籌款策略很簡單：轉向 Musk 在矽谷資金雄厚的朋友們，他們比起生存在強大壓力下的紐約金融官們更願意冒險嘗試新鮮的事物。

衛星發射業務還有一點很吸引人：客戶預先支付建造火箭的費用。這意味著如果能夠在一次成功的測試中證明其理念，那麼公司就不需要籌集新一輪的營運資金，也保證了早期投資者的股份不會被稀釋。

SpaceX 到底做了什麼？

SpaceX 獵鷹 9 號旗艦

火箭是一種很奇妙的技術。你看它們發射時的起飛姿態是那麼莊嚴神聖，但是為了要達到軌道，它們必須要達到 7.7 公里/每秒或者 180,000 英里/每小時的飛行速度，大概是音速的 25 倍。而人類所製造的任何其他東西，都無法在載人情況下達到這樣的速度。

SpaceX 公司將大部分資金都消耗在火箭上面，價值 200,000 美元的煤油和液氧——脆弱的金屬表層，其中大部分是鋁。Musk 曾經要求投資者想像他 64 米（224 英尺）高的火箭縮小到可樂罐大小：這種微型炸藥的表層可要比你手中的飲料瓶外壁薄的多。

使用固體燃料發動機更容易也更方便。這使得固體燃料發動機成為公司主設計師的首選，Musk 當然也不例外。但實際上固體燃料一旦被點燃就很難控制，為了安全起見，更複雜的液體燃料火箭就成為了人們進入太空的標配。

發動機上纏繞著金屬毛細管，這些毛細管使用火箭本身的冷卻燃料作為冷卻劑，保持 3D 列印噴嘴不會在火箭排氣管內融化。Musk 同事表示，肉身飛行一直是 Musk 所渴望的標準；因此，自 20 世紀 90 年代以來，梅林就成為美國第一台新型液體火箭發動機。

火箭進入太空通常會經歷兩個階段。第一階段為火箭提供巨大的推力進入太空；隨後運載火箭分離脫落，第二階段，載荷將滑送至軌道上的最終目的地。

一架裝有定製碳纖維整流罩的衛星，或是滿載貨物的龍號太空艙——未來將會滿載乘客——火箭發射時在靜靜地待在火箭頂部。在公司主要產品獵鷹 9 號火箭中搭載了 9 台發動機。而設想中，用於承載大量貨物前往火星的重型獵鷹將搭載 27 台發動機，現在這一目標還未實現。

獵鷹、梅林、紅隼和龍號。這些名字既不是來源於維多利亞時代取名的傳統，如進取號、奮進號、發現號，也不像 NASA 傳統的阿特拉斯、獵戶、阿波羅和薩圖恩等名字。SpaceX 的機器是由孩童時期讀過幻想小說的人建造的，Musk 在南非比勒陀利亞的童年也是飽讀平裝科幻小說。

成本至上

SpaceX 火箭搭載了 9 台發動機

無論靈感如何，SpaceX 都被迫去適應一個平凡的初始目標：以比今天至少便宜 10 倍的價格製造一架火箭。在做到這一點之前，哪怕多麼節約，無論是花還是人都去不了火星。

對於火箭技術，Musk 也表示：「要想對技術加以改進，只剩下一個關鍵的參數需要評判——成本。」

SpaceX 目前每次發射火箭的花費都在 6120 萬美元。在低地球軌道上每公斤貨物的運行成本為 4653 美元，遠遠低於主要美國競爭對手，聯合發射同盟給出的報價14000 美元到 39000 美元不等。而其他提供商則通常每次發射會收取 2.5 億到 4 億美元不等的費用；為了讓宇航員搭乘 3 人聯盟號飛船，NASA 支付給俄羅斯 7000 萬美元/人。SpaceX 的成本還不能像 Musk 和投資者期望的那樣低到足以改變太空發射的經濟，不過他們已經有了計劃。

低成本的秘訣相對來說還是挺簡單的，至少在原則上是這樣：在火箭內部做儘可能多做改變，在集成製造設施中儘可能多使用現代組件；修改原有的設計、避免笨重的供應鏈、承包商層次結構以及像 SpaceX 競爭對手的「成本加成」收費，許多早期員工都因為想避免傳統航空集團的官僚主義，而被公司所吸引。

「我想我會把那些集團叫做官僚整合體，人們處於一個整合他人技術的大實體中。」Scott Nolan 說道，他從大學畢業後作為早期員工加入了 SpaceX，現在是創始人基金的合作夥伴。「SpaceX 是這個領域第一家真正意義上的科技初創公司，從頭開始開發整個平台，他們會質疑一切。」

事情這樣展開是有原因的，一些主要的航空航天承包商在文本工作上進展緩慢是因為他們的主要客戶是政府，實際上這也是整個太空領域的主要客戶。從 SpaceX 的視角來看，很多責任在於成本加成承包，在於政府僱傭公司工作的一般政策，不僅支付費用還要保證利潤率。

「當你這樣做的時候，你的工程團隊基本就陷入了腦死亡。」Nosek 說道，「激勵結構破壞了他們創新的能力。」

Elon Musk 與美國國家航空航天局局長 Charles Bolden

起初，與政府機構合作的夥伴總是習慣於支付政府給出的的任何賬單，初創公司決心從任何可能的角落裡削減開支。

SpaceX 用門閂製作了衛生間的艙門把手，為此節省了 1470 美元，還發現使用賽車安全帶固定宇航員比定製的安全帶既經濟又舒適。他們沒有用計算機模擬宇航員，而是在全尺寸的模型中使用了真人進行測試，以確保宇航員能夠在貨倉內移動。SpaceX 的高層對 NASA 在縮略詞和文件方面的熱愛不屑一顧，員工們非常自豪在周五的深夜繼續工作。

「他們會說，『好吧，我們可以從供應商那買這個，但是要將近 50000 美元，這也太貴了吧，簡直太可笑了，我們只需要 2000 美元就能造一個出來』。」NASA 官員 Mike Horkachuck 說道，他是與 SpaceX 公司的主要聯絡人。「我幾乎從來沒聽過 NASA 的工程師討論零件的成本問題。」

NASA 的確很看重 SpaceX，其他太空初創公司似乎就缺乏 SpaceX 這樣的精神。很重要的一點是，SpaceX 這樣的做法帶來了早期的收入。

「SpaceX 從當初僅有 100 個人的小公司帶到了今天的規模。」Horkachuck 說道，「早些時候，NASA 對於 SpaceX 的成功運轉至關重要。相比於成為一家模型店，他們發展成了一家真正生產火箭的航空公司。」

不過，SpaceX 一直認為自己是一家科技公司，與 NASA 的矛盾也經常出在計算機開發員上。SpaceX 遵循迭代設計流程，不斷改進模型對測試作出反應。傳統的產品管理需要完整執行穩健的計劃，這也是成本超支的一個原因。

SpaceX 工程師 David Giger 說：「我們可不是僅僅坐在那裡長年累月的分析一個東西。SpaceX 是建立在不斷測試的基礎上。我們在試飛時會進行測試。」

SpaceX 還能失敗幾次？

誇賈林環礁位於馬紹爾群島，是美國海軍的火箭測試基地。「我認為世界上沒有一個地方比那裡更加腐敗。」Musk 如此評論道。

「它基本上就是一個頂著一張帳篷的小島。」Giger 也這樣說道。

位於馬紹爾群島測試基地的的獵鷹 1 號

誇賈林環礁約 7700 公里長，起點為范登堡空軍基地，SpaceX 曾預想於 2005 年在那裡舉行獵鷹 1 號火箭的首次發射。但最終，空軍方面中斷了與 SpaceX 之間的合同，使得數百萬美元的投資和數月的努力打了水漂。

這是因為，一架由洛克希德·馬丁空間系統公司生產的火箭正在附近進行發射準備，而軍方官員擔心初生牛犢 SpaceX 的首次發射任務可能會失敗，並摧毀了他們的秘密計劃。

事實證明，他們很有先見之明。

2006 年，獵鷹 1 號火箭的首次發射失敗了，火箭在誇賈林環礁的發射台上爆炸了。其罪魁禍首是一根受腐蝕的燃油管線。2007 年，第二枚火箭也沒能順利進入軌道。

「火箭實際上飛得很遠，沒有進入軌道，但至少它飛出了視線。」SpaceX 的德國工程師 Koenigsmann 談到第二發射時說，「火箭返回到發射場然後你可以收集到碎片，與它飛走消失在某處，這二者是有區別的。這對結局沒有什麼影響，但對於個人來說卻是另一種感覺。」

儘管兩次發射都失敗了，Nosek 和 Musk 的另一個 PayPal 合伙人 Peter Thiel 仍通過風險投資公司 Founders Fund 為 SpaceX 出資了 2000 萬美元。NASA 的投資使他們相信，Musk 懂得如何製造火箭。

即便如此，對於一家剛剛起步的公司來說，這種接連的失敗使處境變得十分艱難。

Gwynne Shotwell 是一個經驗豐富的航空工程師，也是 SpaceX 的總裁兼首席運營官，她把自己的許多時間用來為襁褓中的火箭招攬生意。「我沒有機會去做我所喜歡的工程學工作，而是得不斷說服客戶投資 SpaceX，購買我們的火箭，並承擔相應的風險。」她說道，「我致力於讓公司活下去，給員工發工資，度過艱難時期。」

Founders Fund 的合伙人發現，在資金耗盡以及失去顧客的信任之前，該公司還可以承受三次失敗。如果真的失敗了，那麼不僅意味著 SpaceX 的結束，也使得基金在當時的最大一筆投資付之一炬。

「我知道那會徹底摧毀（Musk）。」Nosek 說道，「我也知道，我們最後不得不面對的問題是，我們願意花多少錢？」

在第三次火箭發射期間，搭載著三顆衛星和 James Doohan（在《星際迷航》原初系列中飾演 Scotty）的骨灰的火箭爆炸了。原因在於，第一級發動機中的少量燃料在分離後被點燃，使其與第二級火箭相撞。

只剩下兩次發射機會了。但每一次飛行都比上次飛得更遠。公司的工程師們確信他們了解第三次失敗的原因。

「我們在第三次和第四次飛行之間更改了一個數字，沒別的了。」Koenigsmann 說道，「我們把兩個發射階段分開了。」

這就夠了。

2008 年 8 月，火箭將一枚仿製負載送入了軌道。一個月後，另一艘獵鷹 1 號將代表馬來西亞政府發射該公司的第一顆合同衛星。

SpaceX 證明了自己是可行的，NASA 與其簽訂了一份價值 16 億美元的合同——在 2016 年前把 20 噸貨物運到國際空間站（NASA 將另一份合同簽給了老相好 Orbital Sciences，取代了之前的 Rocketplane Kistler）。

2010 年，SpaceX 推出了其第一個獵鷹 9 號火箭，取代了現已停產的獵鷹 1 號，在位於佛羅里達州的 NASA 的測試基底卡納維拉爾角進行發射。不久之後，在龍飛船（Dragon space capsule）完成其處女飛後，SpaceX 成為第一家把飛船送入低地球軌道並使它安全返回的民營公司。

龍號宇宙飛船與國際空間站對接

但仍然需要 SpaceX 證明的是，處於遙控飛行中的龍飛船能夠安全降落在空間站中。

想像一下，把你的車停在幾千英里一個世界上最昂貴的車庫裡，即便是一個小小的錯誤就能毀掉一切。

有了首次飛行成功後的信心，公司向 NASA 建議，打算將龍飛船的兩次最終發射測試（抵達國際空間站並與之對接）合併到一個任務中，以節省成本。

NASA 官員也曾忐忑不安。由於雷達出現問題，龍飛船的感測器被迫在飛行塗中被重新編碼，冒著撞毀的風險延續任務，不過連接過程很成功。到目前為止，該公司已經成功完成了三次補給任務，並在第四次任務中將飛船停靠在了空間站中。

NASA 賭贏了。

政治的代價

Musk 的性格是多面的。

他是一個的笨拙的表演者，發布產品時表現得很不喬布斯。接受採訪時，他語言溫和，聲線緊張，像個木訥的科技宅。與此同時，他開始越來越多地參與政治。

他向佛羅里達州參議員 Bill Nelson 介紹了一個荷載七人的飛船，後者擅長為該州的航天工業領域籌集資金，經驗豐富。國會成員們爭相露臉，假裝若無其事。

這些政治密探多由 SpaceX 安插，反對眾議院多數黨領袖 Eric Cantor 對航空事業資助提案的意外否決。Eric Cantor 認為，即使是較為節省的 SpaceX 對於他來說也太揮霍了。沒有跡象表明政府將增加航空資金援助，而這對於 SpaceX 及其更為耗費的競爭對手來說可能不是什麼好事。

未來駕駛艙的觸摸屏控制

對於這個有著類似 iPad 的控制面板和 3D 列印引擎的新太空艙，圍在 Musk 身邊的記者很少表示出興趣，他們更想知道 SpaceX 與美國空軍之間的訴訟情況。

此前，美國空軍授予了 NASA United Launch Alliance（ULA）一份 110 億美元的合同，且沒有開放給其它的投標者。Musk 則提出了一個很好的報價，並一直在批評 ULA 對於俄羅斯發動機的依賴。之後，法官下令美國空軍和 SpaceX 進入調解程序，SpaceX 的高管們則會如願分攤到一筆合同金。

2014 年 9 月，NASA 宣布與兩家公司簽訂合同，將宇航員送入空間站——42 億美元給了波音，26 億美元給了 SpaceX。由於 NASA 稱這兩份合同所針對的是同一組任務，其巨大的價差還沒有得到令人信服的解釋。

波音公司代表認為這或許反映出波音更值得信賴，微妙地表達出了對不成熟的太空飛行器的挖苦。但是據披露，NASA 官員稱 SpaceX 的進度比波音要快，但負責評級工作的官員卻表示，波音以 6% 險勝 SpaceX，這大致就是「超棒」和「很棒」之間的區別。

不過，由於波音的方案要貴 62% 以上，這家老牌公司將面臨縮減成本的壓力。ULA 已經開始進行一個徹底的成本削減計劃，並與 Blue Origin 公司建立了合作關係，後者由亞馬遜的 Jeff Bezos 投資，是 Musk 公開質疑的另一個目標。

對於兩個商業航空項目以及 NASA 自己的縮減成本後的載人探索項目 Orion（在 2011 年取代了 Constellation），國會撥款委員會已經對其成本產生了質疑。內華達州的一家公司 Sierra Nevada Corporation 在投標失敗後，尤其就波音的額外成本問題，已正式對 NASA 的決定發起了挑戰。

大膽前進

在接下來的 4 年內，SpaceX 完成 33 次商業發射任務，並在 2017 年前完成一項載人航天計劃。同時接受德州政府的補貼，在那裡建立自己的航天發射場，擺脫多年來對政府設施的租賃依賴。

現在，SpaceX 已成為航天領域一個不容忽視的參與者。這是 NASA 在政企合作方面的一個驗證，這種夥伴關係的重點是發展一項業務，而非一個產品。

但對 Musk 和他的投資者來說，現在的問題是，除了造出更好的火箭，他是否還有其它的可能。他們想要揭開一個更具挑戰性的市場：一種太空經濟，讓人類可以在太空中的這個小世界裡大幅提高生產力，即使還沒有人知道具體該怎麼做。

Founders Fund 的 Nolan 將這種充滿希望的不確定性與互聯網的出現進行了比較。他說：「目前還不清楚，究竟什麼樣的業務能夠帶來真正高效的信息交換。」

例如，如果耗資不那麼高的話，投資者會在較低的軌道上再安裝幾百顆新衛星，使其通訊和成像能力更加強大。由於發射費用高，目前衛星並不怎麼進行升級換代，且距離地球相對較遠，這樣能夠存在更長時間——衛星越靠近地球，其軌道衰減速度越快——直至最終消亡。因此，衛星所使用的電子技術都已上了一定的年代。

廉價的發射方式也能達到第一宇宙速度，從而使陸地飛行脫離大氣層，將原本需要 24 小時的旅程縮短到數小時之內。太空旅遊經常被認為是一種可能的收入來源，但如同商業研究甚至小行星採礦一樣，要使其可持續，就需要更低的成本。NASA 就因過高的成本預算而未能贏得政府對商業航天事業研究的支持。

那麼，600 萬美元或者更低的價格，能否取代 6000 萬美元的發射成本？解決這個問題的方法，就是不要使用一次性火箭；畢竟，一隻火箭的成本與一架波音 737 相當。重複利用能夠大幅降低成本：SpaceX 稱，一隻火箭的成本是 5400 萬美元，而其燃料費的成本只有 20 萬美元。

因此，該公司的研究重點首先就是 Grasshopper，一款獵鷹 9 號的同比例模型，用於試驗垂直起飛和著陸。

現在，SpaceX 幾乎每次發射的衛星都使用這種配備了巨大著陸支架的火箭，公司試圖海上「降落」。到目前為止，海上著陸計劃還沒有取得成功，但據該公司的內部人士稱，他們正在收集相關數據，且離急速迫降的目標越來越近了。那將是殺手級的應用。

體制硬化與狂妄的雙重風險

有一些觀察家擔心，SpaceX 正在失去其靈活性，失去其相對大型軍工承包商的優勢。

由於現在的員工人數已經上千，Musk 再也無法親自面試每一位員工，不過其標準仍然很高公司曾解僱了大約 400 名員工，並引發了一場官司。

儘管如此，Horkachuck 在他為 SpaceX 工作的最後階段，還是擔心該公司將表現得越來越像那些為它所不屑的傳統承包商。與此同時，前 NASA 內部風險投資家 Marty 則擔心，該公司已經不再僅僅專註於做一條鯰魚並提高整體的市場生產力，轉而開始在商業航空領域構建起另一個大型官僚組織。

其精力分散情況還表現在融資以及投資者關係方面，並隨著資金的增加而變得日益複雜。

據報道，Musk 身邊的每個人都說，儘管他身兼 Tesla 的 CEO 以及 Solar City 的董事長，但他正一心投入到 SpaceX 以及火星移民的長遠目標中。

正如 Musk 所言，火箭不好對付。但他的目標是在自己 70 歲前，即 2040 年之前，把成千上萬人送往火星。

那麼問題來了，你相信他能把你送到區區 205 英里以外的一處空間站嗎？

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