新能源汽車製造的另一種切入方式，「達芬騏」做了一款倒三輪汽摩車Dzero

「Autocycle」作為一個新機動車類型，在我國尚無通用譯名，有人將其翻譯為汽摩車，所謂汽摩車，是指一種配備了全包裹式座艙、方向盤，並且符合美國交通部頒布的現行聯邦機動車必需安全標準的三輪機動車（根據2015年美國參議院S. 685號法案和眾議院H.R. 2892號法案）。此類車型，在歐洲屬歐規L5e標準，我國則是國標7258標準（2018年1月1日開始實施）。

我近期接觸的北京達芬騏科技有限公司是一家新能源汽車製造公司，其主要產品是一款前二後一倒三輪智能側傾載人交通工具（Zero），公司成立時間為2017年3月，但創始團隊於2014年就已經開始了新車研發，前期資金投入大約為1000萬元。

達芬騏創始人王經緯告訴36氪，Zero主要有以下技術特點：

第一，複合輕量化技術。對於電動汽車，輕量化是行業痛點，幾乎所有車企都在不改變或盡量少改變現有製造工藝和流水線的情況下盡量為整車減重。達芬騏團隊對這款車進行了正向研發，通過採用航空7015鋁車架結構，鈦合金電池Pack下護板，工程塑料加碳纖維外殼工藝，使得車身輕量化取得了突破，整車總重不超過650公斤。

該車掛載30.4千瓦時的電池Pack（量產車微調）。由於車身較輕，所以該車續航能得到較為滿意的效果：在綜合行駛狀況下，該車續航不少於400公里，而NEDC續航里程可以達到600公里。

第二，標準化籠式結構。安全性方面，為了加強賽車手的安全防護，籠式結構被廣泛的應用在賽車領域，尤其是F3，F4賽車上。不過，由於應用在非量產車上，一般的籠式結構，多採用鋼材管焊接而成。而對於一般的乘用量產車，籠式結構一則成品率低、一致性差，導致量產困難，二則增加車重，更為重要的是製造成本顯著增加，所以業界甚少採用。對於Zero在設計之初，就確定了以籠式結構為核心的超強車體設計，不僅解決了一致性問題，並且不會增加車重，而在安全性上，能夠應對各類碰撞測試，在高速碰撞、翻滾的情況下，也可以保障安全。

第三，模塊化輕資產量產技術（量產10萬台以內）。王經緯表示因為涉及技術細節較多，所以僅向36氪介紹了其特點，首先，模塊化技術不再需要傳統汽車製造那麼多的資金投入，僅需數億人民幣即可量產。其次，其將量產車的產品換代時間有效縮短，從傳統的5到7年，壓縮到約1~2年；而如果只是外觀的大幅度變更，則此周期則可縮短到6個月。並且模塊化縮短了產品的投產/交付時間，從建廠到首批量產車交付用戶僅需1年半。電動車的投資回報周期也得到縮短，常規汽車製造一般需要10年以上，而就Zero而言則可能在交付首批用戶時，即可實現盈利。不僅如此，對於Zero來說，由於其採用輕量化車身，導致電池需求降低，使得單車製造成本更經濟，進而單品利潤率可觀。

在目標用戶方面，王經緯將Zero的消費群體主要分為四類，一類是玩車一族，對於這部分用戶而言，對於車更在乎的是性能、改裝樂趣、加速度感以及將車作為身份或者精神象徵的個性表達意義。

第二類是機車愛好者，這類用戶閑暇時間較多，追求個性，對產品性能要求較高。

第三類典型代表是IT精英（極客，科技愛好者），這類人收入高，生活繁忙，對日常生活品質要求一般。

第四類是高收入環保主義者（美國、歐洲），此類人群收入高，有強環保意識。

預計達芬騏將於2018年中期在中美同時發布新品並預售，先拿訂單並以此確定市場容量後再進行量產。王經緯告訴36氪，達芬騏的長期規劃是希望通過產品在功能定位、結構設計上的革新，降低汽車生產成本，加速新車型的迭代，以快速滿足用戶需求。在此基礎上通過Dzero、電動超跑等樹立品牌，後續逐步向民用級電動乘用車發展。

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