新能源：從日內瓦巴萊斯堡到北京人民大會堂

當超豪、性能車和小眾品牌都開始認真準備新能源的量產車型的時候，標誌著電動化時代已經來臨。

《汽車人》記者 黃耀鵬

日內瓦車展遠不是最古老的車展（巴黎才是），卻是歐洲惟一每年舉辦的「五大展」之一。和底特律、法蘭克福車展日益「跑偏」不同，每年在巴萊斯堡7萬多平米舉行的室內車展（這意味著很多大型商用車無法參展），仍然擁有汽車潮流風向標之譽。

車展的浮光掠影

奇怪的是，汽車產品的更新周期至少以五年計，但汽車時尚潮流卻和時裝一樣拼，每年都能篩選出群眾喜聞樂見的審美新趨勢。在巴萊斯堡，汽車的藝術屬性被加倍放大，參展車的奢華程度也是首屈一指的。以至於不少時尚雜誌混跡記者群中，以瞻仰天橋大秀的精神奮力「咔咔咔」，然後在新聞中心同樣奮力編輯「買不起系列」。

相比而言，汽車的技術發展趨勢是一目了然，甚至是令人乏味的。所有人都知道，新能源和自動駕駛佔據公眾注意力時間太久了。如果遲遲無法取得進展，公眾就像剛進小學的幼童，再也無法凝聚注意力。

自動駕駛引發的陣陣聲浪，更像淪為票房毒藥的明星，明知道已被觀眾厭倦，還要努力搞出動靜，維繫日益跌落的人氣。科幻電影既培養了公眾對自動駕駛的感性理解，也養刁了後者的胃口。當科技公司也被迫進入技能冷卻的時候，新能源技術就不可避免地出來搶戲了。

與尚無真正落地高等級（L4、L5級）自動駕駛產品相比，新能源汽車已經非常接近量產，近到就在今年夏天。至少日內瓦車展這樣告訴我們。

這也難怪，距離歐盟主要市場的「鍘刀時間」已經所剩無幾。幾年內，歐洲主要市場將進入電動車時代。倒推過來，如果眼下還不能推出量產版新能源車，幾乎可以肯定在歐洲競爭中出局。

對中國而言，電動車幾乎是新能源的代名詞。2019年中國就要施行推遲一年的「雙積分」，幾乎所有凈積分為負數的企業都採取了對策。否則雖然留了理論上「買分」的口子，但人們普遍擔心不會有人「賣分」，就算買到了也代價高昂，等同於出局。這樣一來，環球同此涼熱。局面也迫使車企將資源率先傾注到新能源產品上。

當超豪、性能車和小眾品牌都開始認真準備新能源的量產車型的時候，標誌著電動化時代已經來臨。

混動還是電動？

即便電動車是更徹底的改變，性能車和超豪車也很難選擇純電動。它們對於成本的上升承受力更強，對客戶體驗的負面反饋承受力更脆弱。受眾面太小，導致主機廠商沒有轉圜餘地，他們不能犧牲一點點的用戶體驗，去擁抱政策。因此，混動就成為現實選擇。

因此，我們看到賓利添越都推出混動版，和保時捷卡宴S E-Hybrid採用的卻是同款動力組合——2.9TV6雙渦輪增壓發動機與136匹馬力的電動機。顯然，這是一款輕混，保時捷在純電動模式下續航40公里。而添越車身更重，續航更短，卻非要插電，令人大惑不解。如果不是出於技術的最優選擇，只能令人感嘆豐田無處不在的輕混專利。

輕混更偏向燃油車一些，電池只作為輔助動力，目的通常是節油。但對於添越這樣的價位，這點純電里程太過於雞肋。

與添越相比，寶馬兩款i8（i8 Roadster和i8 Coupe），算是輕混 。純電動續航55公里，只因為車身較輕的緣故。鑒於雷克薩斯的混動系列純電里程也相差不多，可見輕混電池的大小，業界似乎有共識。

賓士AMG作為性能車的代表，也開發了GT混動版。寶馬X7的低配動力則提供了2.0T 電池選項。和AMG對位的寶馬M系列，並無混動。寶馬在性能車採取混動的問題上，仍持保守立場。

同樣以性能為賣點的捷豹，卻出人意料地帶來電動SUV I-PACE，並已開始接受預訂。I-PACE採用雙電機（兩驅四驅隨時切換），續航400公里，支持快速充電。I-PACE的亮點是低溫天氣下鋰電池續航里程無明顯縮減。

無獨有偶，戴姆勒推出屬於EQ系列的EQC（類似GLC），基於MEA平台打造，續航達到500公里（堆了更多的電池）。有意思的是，EQC同樣對寒區電池性能大書特書。據悉該車型將在2019年北京賓士量產。

奧迪拿出三電機版本的e-tronquattro，該車和保時捷Mission E同平台。奧迪官方稱，e-tron與奧迪A6價格相仿。該定價被認為針對特斯拉ModelX系列。

所有這些車型，都脫離了概念車的影子，日內瓦的展品更熱衷於接近潛在消費者，而非行業輿論。今明兩年的量產電動車數量遠遠超過以往其他年份，這意味著在2014和2015年，以上所有主機商都對電動車進行了大筆投資。而混動因為系統過於近似，很可能由共同的OEM供應商提供相同解決方案。

中國市場的特殊性

正在巴萊斯堡進行的如火如荼的盛會，影響力之大，以至於有些參會記者被迫住在法國。主機廠商風光無限，基本可以確定他們主要針對的是歐洲市場，甚至範圍更小一點——歐盟 英國市場。這些企業都在中國市場有更大的業務，但日內瓦幾乎沒有觸及，他們是對最龐大的電動車市場視而不見，還是另有安排？

與此同時，中國正在召開兩會，與會代表和國家有關部委負責人，一再對中國的新能源（實質上是電動車）政策進行吹風。

短短几年間，圍繞電動車整車生產，在國內已經建立了其他市場無法媲美的龐大產業鏈。但是基礎設施一直滯後，按照科技部部長萬鋼的話說是「充電難、零排放和回收難」。其中最影響消費者使用體驗的，莫過於充電難。

特斯拉在所有車企中，對充電基礎設施下的功夫最大（沒有之一）。超級充電樁的設計，是解決電動車跨城旅行的不二法門。和公眾認識的相反，高速路邊和郊區建設的超級充電樁，雖然單個造價昂貴，但整車車企是能夠勝任，並且很容易牽引成功的。原因很簡單，數量少，資金回收快。同時，因為不佔用城區昂貴土地，和土地所有者更容易達成協議。

真正困難的是城區充電樁的建設。需要整車企業、車主、小區物業、商業物業和政府同時貢獻力量。龐大的需求和既得利益團體不相容，社會還沒做好準備接受電動車充電服務。而教育消費者的任務，必須要通過漫長的過渡期。單靠車企建設城區充電設施，未免力有不逮。

而日內瓦參展的所有車企，都在城區充電設施和家用充電設施上下功夫。他們可能正在努力完成自己也不相信能搞定的任務。而在人民大會堂召開的兩會上，政協委員和人大代表，不論從廠家角度，還是消費者角度，或者是城市管理者角度，都不約而同地提出雙輪驅動，即由所有利益攸關方共同建設和維護充電基礎設施。

這是日內瓦車展無法傳遞出來的信號，也是中國社會主義制度特有的優越性之一，我們無妨大大方方地承認這一點。

去年11月上旬，美國商務部發布《中國非市場經濟地位》報告，為違背WTO反傾銷規則找的其中一個借口，就是從政府控制和配置資源、法制和對經濟制度、政策的運行角度，認為「國家在經濟作用及其與市場的關係，導致根本性扭曲」。說白了，認為中國國家在經濟生活中佔據指導地位不當。但在龐大市場體量的電動車普及和推廣上，需要的恰恰是國家和市場結合的方式，這是日內瓦不理解也無法解決的問題。

中國能夠解決電動車與基礎設施不協調的問題，日內瓦還在試圖從純粹商業角度摸索。從巴萊斯堡到人民大會堂，隔閡和「道不同」，仍然比我們想像得更嚴重。（《汽車人》記者/黃耀鵬）【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權為《汽車人》所有。

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