ofo背後的男人——戴威，一手好牌都是他打爛的
去年，曾經熱火朝天的共享單車戰場上，酷騎、悟空單車，小藍單車等等相繼倒閉，就在市場期待頭部兩家共享單車摩拜和ofo會走向合併的時候，事情並沒有想像中那麼順利，因為創始人誰也不肯讓位，加上背後投資人關係複雜，合併之事流產。
上周末一則ofo獲得阿里17.66億元抵押貸款的新聞轟動各界，這距離ofo上一次超7億美元的融資已有8個月，而這次ofo融資消息塵埃落地，雖然金主還是阿里，但是無論從融資速度還是融資形式來說，都釋放出ofo在苟延殘喘的信號。
有些人看不明白，共享單車在2017年無論是盈利狀況還是融資成果都乏善可陳，在與摩拜競爭過程中，ofo稍遜一籌，為什麼馬雲還要借款給ofo呢？抵押物還是街上一堆數不勝數的小破車？這裡解答這個問題，阿里為什麼借款給ofo？
這個問題落腳點在「為什麼救」和「為什麼是借款」。
馬云為什麼救ofo呢？
首先，絕不是圖一堆街上的小破車。據工商資料顯示，17.66億元的貸款是在2018年的2月5日和12日登記，金額分別是5億元和12.66億元。第一次的抵押物數量是4447572輛小黃車，摺合每輛的價格是112元，價格還算公允。第二次的抵押物數量顯示為浮動數量，按照之前的價格計算，約有1126萬輛被抵押。總數超過1500萬、已經折舊到不值幾何的ofo小黃車就資產本身來說，沒什麼意義。
其次，絕不是看好ofo能逆襲摩拜。騎過摩拜和ofo的人都知道，ofo的車折損率很高，用戶體驗比不上摩拜。摩拜單車整車用料紮實，做工也精緻，騎行體驗比ofo好很多。摩拜的自行車押金是299元，ofo是199元，據摩拜CEO王曉峰表示，一輛摩拜單車的造價能達到押金的20倍。在競爭之初，ofo更傾向於以低成本自行車鋪量，到現在，ofo的高折損率拖累了用戶體驗，只靠車本身大概難得人心了。還好天無絕人之路，廣告營銷不斷打破邊界，大有化腐朽為神奇之勢。ofo和小黃人的合作營銷便是其得意之作。因此，產品之外，還有內容和營銷，也能玩出花樣，使ofo還能牽制摩拜。
最後，馬雲救ofo，是出於以下考慮。一是阿里與騰訊一直在爭奪線下流量入口和支付場景，依託社交得天獨厚的條件和近10億日活用戶的強大優勢，微信支付已經慢慢與支付寶拉開差距了，共享單車領域，騰訊已有摩拜，阿里怎肯再放棄ofo？二是阿里一直在布局新零售，包括蘇寧、銀泰、百聯、聯華超市、居然之家、高鑫零售、盒馬鮮生等。如果未來的住宅附近1公里內都有阿里的零售場所，還有什麼比共享單車更能連接起這新零售最後一公里呢？三是阿里在大數據方面的布局一直前瞻，像購物、運動、信用、出行等，淘寶的購物車、收藏夾、瀏覽記錄和所有訂單，支付寶app里的每一個按鈕，都是一個採集消費大數據的入口。憑藉這些數據，描繪用戶畫像，實現精準推送。
那為什麼是借款呢？
實際上，ofo與阿里、滴滴之間一直上演著微妙的三角關係。
公開信息顯示，阿里多次參與過ofo此前的融資。2017年4月，ofo獲得螞蟻金服D+輪戰略投資，金額和占股比例並未透露。3個月後，ofo完成7億美元E輪融資，阿里、弘毅投資、中信產業基金聯合領投，滴滴和DST跟投。2017年9月，ofo聯合創始人楊品傑表示ofo將進行新一輪融資，金額將超過10億美元，阿里就是投資者之一。到2017年底，傳由於一位股東拒絕簽字，阿里與ofo的投資協議流產。外界紛紛揣測是滴滴，滴滴方面在接受採訪時則表示，滴滴從未在ofo融資方面行使過否決權。
細想一下，滴滴的表態並沒有那麼重要，一方面阿里的態度心照不宣，共享單車戰場從2017年下半年就開始降溫了，特別是ofo一直在競爭中處於防守狀態。阿里拿錢不爽快，不是滴滴的鍋。另一方面，此次ofo向阿里質押借款，一定也繞不開大股東滴滴，滴滴阻攔阿里投資ofo的可能性幾乎為零。
另一方面，聰明的馬雲不會做賠本買賣。此次阿里馳援ofo其實是馬雲走的一著妙棋。
對ofo，阿里算是仁至義盡，據說是分批次打錢，以使之前傳出運營資金只夠撐1個月的ofo得以苟延殘喘。而此舉自然印證了ofo的狀況已不同往日。這可能是ofo的最後一根救命稻草。試想，還有誰敢救ofo？還有誰能救ofo？還有誰比阿里更需要ofo？資產抵押，一堆廢銅爛鐵看似對阿里沒什麼實際意義，但足以釋放信號嚇退其他投資人了。
對滴滴而言，如果ofo沒有達到和阿里的對賭要求，也沒有新一輪融資進場，到時候ofo將無法償還所欠款項，要麼被阿里收走抵押物，要麼就債轉股。那時，ofo的估值也會被拖垮，滴滴只能被動地接受阿里轉股，使阿里成為ofo的控股方。
阿里的話語權在逐步增加，已有一票否決權。
當年滴滴快的合併，阿里痛失主要控制權，被騰訊壓制。在ofo項目上，入局稍晚的阿里，拿到的股份也較低，不僅要面對騰訊投資的摩拜，還要面對騰訊間接控股的滴滴。因為股權關係複雜，謀求摩拜ofo合併的ofo早期投資人朱嘯虎，沒有如願以償。在2017年12月，金沙江創投董事總經理朱嘯虎以30億美元估值，將ofo股份轉讓給了阿里和滴滴。阿里拿了大部分股份，包括朱嘯虎的董事會席位和一票否決權，阿里的持股比例在10%左右。
據一位投資人透露，朱嘯虎退出後，在ofo董事會中，管理團隊有五個席位（戴威行使全部投票權），滴滴兩席，阿里一席，經緯一席。其中，戴威、滴滴、阿里、經緯都擁有一票否決權。
為什麼ofo這樣了？
戴威才是ofo新一輪融資的最大障礙，可以說，一手好牌都是被他打爛的。
去年合併的破產，據說一切源於戴威對ofo控制權異乎尋常的堅持。作為ofo創始人，戴威的想法一直到現在，都是謀求獨立發展。相反，摩拜創始人胡瑋煒對公司重要決策干預很少，李斌與王曉峰分別擔任投資人和職業經理人的角色。
2017年7月，滴滴曾向ofo派駐多位高管，這批職業經理人直接接管了市場、財務等幾個關鍵部門，令創始人團隊的地位發生變化，雙方矛盾開始激化。2017年11月，傳多位滴滴系高管集體休假，在ofo的官方回應中，則稱「員工出於個人原因休假，實屬正常」。雖然ofo否認與第一大機構股東內鬥的傳聞，但ofo創始團隊對滴滴系高管的深度介入不滿，已是昭然若揭。留給戴威的選擇，似乎只有引入阿里，稀釋滴滴的股權，增加談判籌碼之後，才能儘力保住對ofo的控制權。
但是，戴威到時候還能不能從阿里手裡搶奪更大的控制權，這就不得而知了。馬雲的算盤，顯然也是沖著控制權來的。
有人曾說，滴滴曾經是ofo最好的選擇之一，戴威做的最大的錯事，就是和滴滴撕破臉。而90後戴威，即使最後ofo被滴滴收購，還可以重新創業。共享單車的運營模式，折損率高，維修及人員調度等運營成本一直高企，之前所設想的精細化運營和產品細節優化，經過嘗試也失敗。加上共享單車業務季節性強，還有地域管制等，盈利模式一直不甚明朗。而單車業務對於滴滴的戰略意義與別家不可相提並論。兩輪的單車，和四輪的網約車，同樣是出行，在app內可以實現流量互導，特別是在天氣不好的時候，把出行訂單導流給網約車。
戴威只有ofo，可阿里和滴滴可不是這樣。
阿里除了投資ofo，還在扶持排名三四的共享單車品牌。2017年9月，永安行子公司獲螞蟻金服等機構8.1億元融資，上海雲鑫為永安行第二大股東，持股比例8.33%，1個月後，永安行和哈羅單車合併。12月4日，哈羅單車宣布獲得總計3.5億美元的D1輪融資，螞蟻金服是最大股東。
滴滴的想法一直是把ofo納入大出行的戰略布局，滴滴通過多筆融資已躋身ofo第一大機構股東，擁有近30%股份便是例證。而自從與ofo創始人交惡，滴滴對ofo也做了「最壞的打算」。滴滴開始自己謀求發展。除了宣布託管小藍單車之外，2018年1月，滴滴開始推出自己的共享單車品牌青桔單車。「3月7日消息稱，滴滴共享單車平台（滴滴出行APP內標籤為「單車」）已經在成都、東莞、佛山、南昌、合肥五個城市上線。當地用戶可通過滴滴騎行青桔單車、ofo小黃車。其中，前者支持免押金騎行。」顯然，滴滴開始以「農村包圍城市」的打法推自己的共享單車品牌，特別地，滴滴對青桔單車和ofo小黃車區別對待的痕迹有點明顯。
相比ofo的固步自封，死咬控制權不放，滴滴的布局是在整個大出行領域，不止共享單車，還有共享電單車和共享汽車等。摩拜單車、哈羅單車都在共享電單車和共享汽車領域下注。
最後，這個故事，可以概括為阿里用強勁打法把ofo逼向牆角，滴滴不願主動退出ofo，ofo不肯交出更多權益。
留給戴威和ofo的時間並不多了，請自珍重。
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