3.15特輯：購買智能互聯汽車要注意哪些「套路」？

最新 03-16

大咖留言板

如果真要說元年，可能就是指上市新車的數量吧，但這比較片面，因為正常的行業發展一般都是漸進性的，是說2018年新能源汽車從量的積累變成質的飛躍了嗎？我看很多地方還不成熟，並沒有在用戶端形成真正的需求。其實元年不元年的並不重要，只要電動車發展符合正常的商業規律，滿足用戶的用車需求，哪一年都會迎來快速發展

——車事經典創始人兼主編岳偉

據公安部交管局統計，截至2017年底我國汽車保有量已達到2.17億輛，比2016年底增加2304萬輛，增長11.85%。而隨著新能源汽車、智能網聯汽車的快速增長，這些新興產品在汽車質量、汽車銷售和售後服務等方面的隱患或者不足，也開始給消費者所帶來困擾，並且得到了社會各界的日益重視。

適逢「3.15國際消費者權益日」之際，《電動大咖》就來探討那些與大家切身相關的重要問題，今天首先讓我們來看看從去年開始就火得不要不要的「智能網聯汽車」。

究竟什麼是智能網聯汽車？

相信大家還記得，今年央視春晚的珠海分會場畫面中，搭載百度Apollo系統的比亞迪無人駕駛車隊在全國觀眾的見證下駛過港珠澳大橋，還完成了「8」字交叉跑等高難度動作。這讓許多人驚呼，「智能網聯汽車」竟然離我們這麼近了？

而對於上海嘉定區的市民來說，「智能網聯汽車」就是每天奔跑在博園路上的榮威和蔚來無人駕駛汽車，許多過馬路的行人和快遞小哥見到它們時，還會「不明覺厲」地行著「注目禮」。據了解，上海還將分級逐步開放更多的道路環境用於智能網聯汽車測試。

當然了，在關心汽車科技的朋友眼中，最能配得上「智能網聯汽車」名號的無疑是大名鼎鼎的特斯拉了。而近兩年來，一些中國品牌也推出了多款「智能互聯/智能網聯」車型，許多消費者不禁要問，它們看起來似乎與特斯拉並不一樣啊？真的也算「智能網聯汽車」嗎？

稍微科普一下：所謂智能網聯汽車，指的是「搭載先進的車載感測器、控制器、執行器等裝置，並融合現代通信與網路技術，實現車與車、車與人、車與雲等智能信息交換、共享，具備複雜環境感知、智能決策、協同控制等功能，可實現「高效、安全、舒適、節能」行駛，並最終實現代替人來操作的新一代汽車。」

簡單來說，智能網聯汽車有兩層技術含義：其一為智能汽車，即可以實現無人駕駛（自動駕駛）功能的汽車；其二為聯入網路，可以實現相互通訊的汽車。

套路1：自動駕駛/無人駕駛真的安全嗎？

首先，讓我們來說說最受輿論關注的自動駕駛/無人駕駛。

就在2月27日，據央視新聞報道，河北邯鄲特斯拉車主高巨斌狀告特斯拉「自動駕駛」功能導致自己兒子駕車身亡一案有了最新進展：特斯拉在大量證據面前，終於被迫承認車輛在案發時處於自動駕駛狀態。

2016年1月20日，京港澳高速河北邯鄲段發生一起追尾事故，一輛特斯拉轎車直接撞上一輛正在作業的道路清掃車，特斯拉轎車當場損壞，司機高雅寧不幸身亡。據事故後行程記錄儀中的視頻分析，事故發生時，特斯拉處於「定速」狀態，並未能識別躲閃而撞上前車。

2016年9月20日，遇難者家屬高巨斌將特斯拉在中國的銷售公司起訴至北京市朝陽區人民法院，要求賠償損失一萬元。其代理律師表示，目的不在於特斯拉能夠賠償多少，而是希望通過該案能夠讓公眾知道這種「自動駕駛」技術有缺陷，希望特斯拉在產品營銷過程中不要把「自動駕駛」作為吸引年輕人的賣點。

值得注意的是，這起發生在中國的事故，是全球首例「自動駕駛」致死車禍。當年5月7日，美國一位車主駕駛特斯拉Model S在佛羅里達與一輛拖挂車發生了劇烈碰撞，導致其不幸喪生。

儘管美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）經過7個月調查後認為「未檢測到特斯拉自動緊急制動系統與自動輔助駕駛系統中存在任何設計與表現的缺陷」，但特斯拉還是將中文官網的「自動駕駛」一詞改為「自動輔助駕駛」。特斯拉還要求銷售人員嚴格將此系統表述為駕駛輔助系統，另外系統還特別增加了新功能，當檢測不到司機雙手施加在方向盤上的力度時，便會向駕駛者發出警示。

實際上，被視為自動駕駛技術發展中頗具代表性的車企——特斯拉，其產品搭載的AutoPilot自動駕駛輔助系統，目前只是實現了相當於Level 2.5等級自動駕駛，並不能勝任沒有駕駛員參與的無人駕駛。

Tip：按照國際汽車工程師學會在2014年發布的「自動駕駛六級分類體系」，自動駕駛技術被分為L0至L5六個級別。其中，L0代表非自動化，L1代表輔助駕駛，L2代表部分自動化，L3代表有條件的自動駕駛，L4代表高度自動化，L5代表全自動化。

各國科學家普遍認為，自動駕駛發展到最終結果，就是能夠實現高度的自動駕駛。但在這之前，還有一個繞不開的重要前提，那就是必須能夠保障車內人員的安全問題，並且不能拿消費者來當「小白鼠」。

阿里巴巴人工智慧實驗室首席科學家王剛指出，目前特斯拉的自動駕駛技術主要依賴於車載攝像頭進行環境感知，但攝像頭容易受到強光, 特殊天氣情況等干擾，「單一的感測器已經被證明是不夠安全的了，目前業界正在將激光雷達、攝像頭、聲波感應等進行結合，這種多模態融合技術極大提高感知準確度和系統安全性。」

王剛表示，現在很多自動駕駛公司都更強調單車智能，但單車能力畢竟有限，視野、感測器距離都有限制，很多時候無法感知環境變化。自動駕駛應該是一個與道路交通協作的系統性工程，不但需要單車的智能，也需要道路基礎設施的智能，才能達到道路交通自動駕駛的安全性要求。

經過一年多的審判，特斯拉公司在大量的證據面前，終於承認車輛在案發時處於自動駕駛狀態，這一案件的進一步發展無疑也成為大家關注的焦點。與此同時，由於自動駕駛引發的事故愈發頻繁，也讓我國有關部門開始加快自動駕駛領域的立法步伐，以避免高雅寧的悲劇再度發生。

以不久前發布的《上海市智能網聯汽車道路測試管理辦法（試行）》為例，上海市在事故界定上有了明確的解釋，如若出現事故，按照交管規定處理，但需要由測試員承擔相應的法律責任。此外，測試車輛需要先通過封閉場地的測試才能進行公開道路測試，且每台測試車需要購買不低於500萬的交通事故責任保險。

另外需要指出的是，我國在自動駕駛技術研發方面與歐美國家相比並沒有落後——大部分的中國主流車企已經在部分量產的車型上前裝了L1級駕駛輔助系統，達到美國標準。按照計劃，2017年底到2018年初，部分國內企業就會在少數高端車型上前裝L2級部分自動駕駛系統，另外，L3、L4也已處在研發和實驗階段。正因如此，大家也不應過分「迷信」國外公司的自動駕駛技術。

「大咖短評」：雖然自動駕駛/無人駕駛汽車在技術、法規方面還不夠成熟，但正如科技部部長萬鋼所說的那樣，要相信人類的技術發展和使用實踐，能夠妥善地解決無人駕駛所帶來的法律、倫理等問題，「不需要現在過多爭論、議論」，而且應該更多地專註於（開發）L1級別、L2級別的技術，因為「僅L2的智能剎車技術，就可以大幅降低車禍概率，減少大量的人員傷亡，挽救大量的財產損失。」

而對於消費者來說，也應該「擦亮眼睛」，不要過度理解一些還不成熟的自動駕駛技術。

套路2：一不注意，車主信息就跑了？

除了駕駛安全之外，智能網聯汽車熱潮引發的另一個問題也不容忽視，那就是信息安全。

隨著汽車電動化、智能化和網聯化的不斷發展，在不久的將來，智能網聯汽車全面普及的時候，用戶信息泄露、被黑客入侵併遙控等「電影情節」也許真會在我們現實生活中出現。一旦別有用心的人攻擊了私人智能網聯車輛，不僅僅是造成車內財物丟失或者車輛被盜，而且極有可能危及到司機和乘客的生命安全。

那麼，以追求安全為己任的智能網聯汽車，真的足夠安全嗎？

首先，有別於傳統有人駕駛車輛，智能網聯汽車（尤其是無人駕駛車輛）的最大特點是AI技術的主導，駕駛過程也是機器人不斷收集駕駛信息、信息分析以及自我學習從而達到智能駕駛的往複過程。因此，信息收集是實現無人駕駛的必備條件。智能網聯汽車收集的信息主要包括駕駛環境信息和人的信息。駕環境信息包括地理位置、路況以及障礙物信息等；就人的信息而言，又包括了駕駛人員以及乘客信息等。

以上信息在目前法律框架下，都屬於敏感的個人身份識別性信息，列入法律特別保護的範疇。無論任何一家汽車公司或互聯網公司在採集用戶信息時，都必須納入現有的監管體制下，包括：

（1）個人信息收集使用應當遵循合法、正當、必要的原則，明示收集、使用信息的目的、方式和範圍，並經被收集者同意；

（2）不得收集與其提供的服務無關的個人信息，不得違反法律、行政法規的規定和雙方的約定收集、使用個人信息；

（3）不得將用戶個人信息用於其提供服務之外的目的；

（4）不得泄露、篡改、出售或者非法向他人提供用戶的個人信息；

（5）採取技術措施和其他必要措施，確保其收集的個人信息安全；

（6）一般數據分析需要注意使用匿名化數據。

如果您是一位「智能網聯汽車」的車主，一旦發現自己的個人信息出現了被盜用等問題，就需要格外警惕了。