冬天過去了，春天呢？

科技 03-16

冬，四時盡也。

冬是四季中最後的季節，也是最寒冷的季節，形容國內共享單車的困局也很合適。

2017年，共享單車有23家企業、12輪融資，累計約258.09億元人民幣，其中ofo和摩拜的金額相加超過150億元，佔總金額的60%。

3月13日，ofo宣布完成E2-1輪8.66億美元的融資，由阿里領投，灝峰集團、螞蟻金服、君理資本和天合資本跟投。

互聯網公司多以股權融資，ofo的E2-1輪融資卻以股權加債權並行，通常表明投資人對企業的未知風險存疑，要求使用多重手段保障自身權益，而這次稍有不同。

2018年2月，媒體爆出ofo創始人戴威通過動產抵押的方式，先後2次將單車作為抵押物，換取阿里巴巴共計17.7億元人民幣的融資，結合對外發布的融資新聞，似乎表示戴威通過抵押平台上的自行車換取的17.7億元的現金也歸於這筆融資之中。

如果扣除17.7億元人民幣，ofo的E2-1輪融資應該在6億美元左右。對比7月6日，ofo完成E輪7億美元的融資，已經有所縮水。

整個共享單車行業都在燒錢，並且沒有穩定的盈利模式，ofo面臨的壓力可想而知。

之前有媒體爆料，ofo不僅訂單銳減，還深陷資金斷裂的傳聞。雖然ofo發聲明、寄律師函否認，但是並未對外披露更多信息，外界依然質疑ofo拖欠供應商的回款累計超過6億元。

這樣來看，ofo的這輪融資非常迫切，不僅消化欠款，還維持基本的運營。

坊間有說法稱，因為滴滴拒絕在ofo和阿里的融資協議上簽字，行使一票否決權阻攔ofo融資。於是，戴威通過動產抵押的方式曲線救國。

滴滴澄清，從未在ofo融資方面行使過否決權。對於阿里投資ofo，滴滴樂見其成，並且會和阿里在動作上保持一致。

官方說法是否可信，大家見仁見智。

滴滴對ofo多輪注資之後，已經成為ofo的大股東，而且對於ofo的控制欲也屬實，如果只是單純的財務投資，沒有必要向ofo派駐高管擔任要職。

ofo和滴滴，看似搭不上關係，實際上都在解決「出行」這同一類需求。隨著新政限制限制增量空間，滴滴的運力向長距離、中高端轉移，共享單車作為短途出行的補充顯的尤為重要。

從公開數據來看，2017年為4.5億用戶提供74.3億次的出行服務，日訂單在2000萬以上。但是這是一個門檻不高的行業，滴滴在各個時期都面臨不同企業的挑戰。

滴滴在GMV和場景方面搭建的很好，2017年12月，滴滴完成新一輪的40億美元融資，估值超過560億美元。

共享單車和網約車的銜接可以實現移動出行的全場景、全流程圍合，完成對用戶出行遠項的全面霸屏。如果控盤，滴滴將變成全世界最大的出行集團，成為一站式出行的全平台，想像空間將不再是高估值的制約。

然而ofo，或者戴維，對滴滴卻沒有特別的感情。

之前，滴滴試圖主導ofo、摩拜合併，遭到雙方的合力抵制；隨即，滴滴想把ofo納入滴滴的生態版圖，戴維不想成為滴滴的附庸，由此作罷；後來，滴滴併購小藍，ofo不得不緊急尋找接盤俠，才有阿里「馳援」的動作。

相比之下，阿里的目的單純的多——線下支付場景和信用體系建設，這也是阿里和騰訊處於金字塔頂尖的互聯網公司的大局觀——雖然共享單車炒的火熱，但是也沒有外界想的那麼重要。

螞蟻金服投資哈羅單車，馬化騰在朋友圈留言，「被當做支付的推廣工具了，可憐了其餘小股東被鎖死。」

接下來，騰訊還是投了摩拜。

說到底，還是流量越多越好，每天千萬次掃碼騎行的流量自然不肯放棄。

根據今年3月騰訊「深網」的測算，單輛共享單車日均使用頻次約2次，取當時的客單價0.5~1元，每車每日最多獲2元收入。以1年作為考察周期，如若將冬季、雨天、三伏天等極端天氣算作1個季節從總使用時間中刨去，1年約有270天有效騎行日；再乘以每日2元收入，1輛共享單車1年可獲得的總收入最多在500元上下。

而500元，可以大致覆蓋共享單車的單輛成本。按照共享單車宣稱的3年設計使用壽命，1輛共享單車在後2年的營收幾乎等於凈利潤。在這個模型中，只要運營成本控制和收費打平，即可實現正向現金流。

可惜，即便沒有氣候因素，在大量投放和免費騎行中也無法創造利潤，還有車輛的損毀、維修、人員的成本和調度、和友商的競爭撕逼等，只是對資本的內耗。