攜程滴滴進軍，賺錢難的共享汽車洗牌在即？觀察

攜程、滴滴，能否顛覆共享汽車的創業格局？

攜程與滴滴，一個中國OTA江湖的集大成者，一個中國網約車行業的肇始者之一，在互聯網狂飆突進的時代，分別上演了各自領域中一場資本與野心的故事。

如今，前者早已登陸納斯達克，成為資本市場上旅遊創新的明星，去年第三季度財報中凈營收（約合12億美元）比上一年同期增長42%、歸屬股東凈利潤（約合1.85億美元）較上一年同期增長50倍業績，也讓人們看來一站式旅行服務的前景；後者已從北京中關村e世界走到中國互聯網科技「聖地」後廠村，在野蠻生長的過程中，力克群雄，獲得了中國出行市場的主導權，不斷持續的融資輪次和一直飆升的融資數額，詮釋著獨角獸的耀眼光芒。

眼下，兩者在共享汽車領域的新布局，讓出行市場上的資本故事更加撲朔迷離。在幾經沉浮的共享汽車領域中，攜程與滴滴能否扼住行業咽喉，再現創業神話故事？而對於Gofun、途歌、大道用車等共享汽車先行者來說，巨頭入局後，帶著盈利無期鐐銬的他們，又將何去何從？

在戰略諮詢公司羅蘭貝格的《2018年中國汽車共享出行市場分析預測報告》中，汽車共享出行的直接需求將由2015年的816萬次/天增長至2018年的3700萬次/天，而潛在需求帶來的潛在市場容量有望達到1.8萬億元。同時，艾媒諮詢也在其發布的《2016-2017中國互聯網汽車分時租賃研究報告》中認為，未來4年，中國互聯網汽車分時租賃市場規模將達2016年市場規模的21倍。

快速增長的市場規模「蛋糕」，早在2014年就惹得資本與創業者們爭先搶食。這一年，pp租車、凹凸租車、寶駕租車、友友租車、Cocar、Ponycar馬上用車、UCAR用車等入局者成為資本眼中的紅人，不斷刷新的融資數額，速寫出中國式資本的多輪競逐。

短短數年的角逐，共享汽車出現了首汽Gofun出行、環球車享EVCARD、戴姆勒Car2go等由傳統汽車製造廠商投入的子項目，寶駕、凹凸租車、START共享有車生活等基於私家車分時租賃的品牌，以及TOGO途歌、巴歌出行等互聯網創業公司，各類玩家在跑馬圈地的過程中各展所長，在定位區域中分羹市場。

在尚無巨無霸出現的市場中，攜程與滴滴的入局顯得特別。

今年2月，攜程宣布正式上線共享租車業務，並計劃藉助該業務，直接切入汽車分時租賃場景。到現在，攜程共享租車業務已覆蓋北京、上海、廣州一線城市。這些城市首批已涵蓋北汽EC200、奇瑞EQ等15種新能源車型，共計一萬輛車。

在攜程租車事業部CEO王玉琛的表述中，攜程過去對租車的關注主要集中在日租、月租場景上。但從目前的市場需求看，用車時間相對碎片化的租車旅客群體，已無法被忽視。「依託於網點及互聯網移動終端，實現網上付費、自主取還，補充用戶的碎片化出行需求。」

同樣是在今年2月，滴滴正式開放了其共享汽車平台，並宣布和北汽新能源、比亞迪、長安汽車、奇瑞、中國一汽等12家汽車廠商達成戰略合作，搭建新能源共享汽車平台。達成合作後，汽車廠商投資的第三方分時租賃平台，均可以接入滴滴共享汽車平台。滴滴主要提供平台和運營兩方面幫助，而廠商則主要為平台提供分時租賃汽車車源，以及金融和保險等服務。

對攜程來說，其在中國OTA市場中的領先地位無需贅言，過去，租車、約車服務僅僅是作為平台招攬租車供應商入駐。如今，攜程通過機票預定、高鐵、酒店及客運站四大「引擎」助力租車業務及與攜程合作的供應商們。四個引擎的流量導入到租車需求、購買需求，以及金融業務支撐，並希望基於用戶打造出攜程、供應商、車企、金融服務商構成完整生態圈。可以說，作為OTA產品線的自然延伸，通過深耕租車產業鏈，攜程可以更好地服務自己平台的用戶。

對滴滴來說，入局共享汽車與其打造的出行王國不無關係。程維曾在多個公開場合表示，滴滴的下一個目標，是成為最大的新能源汽車運營平台，要實現5年100萬台新能源車的運營目標。在網約車的經驗之上，採取更輕的模式，運用產業鏈資源綜合的整合能力，通過和其他出行業務的資源協同，整合車輛、資金、停車場、充電（樁）、加油、維保等產業鏈資源，優化運營成本和效率。

雖然二者所要講述的共享汽車故事，與之前的共享汽車品牌的發家史並不盡相同。但對於尚未完全爆發的行業市場而言，兩位巨頭的動態讓市場顯得無限可能。

「當你明天早上起來到公司的時候，這個事業不復存在了，如果這是你們最後一天在EZZY，你會做什麼？」

去年5月，共享汽車平台EZZY創始人兼CEO付強在公司戰略發布會上說到。創立於2014 年的這家平台，曾憑藉寶馬i3和奧迪A3等豪華車型名聲大噪。但當時幾乎所有人都沒想到，在5個多月後，付強的話語在EZZY變成了現實。

資金鏈斷裂、融資未能跟上等原因，讓這位曾經的行業明星迅速暗淡無光。同樣落得解散結局的還有同年3月的友友用車，轉型過程中所遇到的資金及運營經驗等問題，成為其運營路上邁不過的門檻。

關於共享汽車重資金投入、運營難、停車資源匱乏以及盈利無期等問題也成為內外人士廣為討論的話題。而此次攜程、滴滴兩位「財大氣粗」的角色，在各自領域積累的流量入口，為平台運營增添了可操作性；同時，共享汽車與在線旅遊、網約車均為重服務業務，燒錢補貼獲得客流、把控終端服務質量等模式均在兩家企業內部積累了充足經驗。平台從汽車廠商、租賃公司等合作夥伴獲得車源，把產權多元化的模式也相對傳統共享汽車企業自營車輛模式較輕。

但是，取還車網點、充電樁等基礎設施不足以及可用車輛少、車況不佳、App體驗不好等作為共享汽車發展的痛點，也依然擺在攜程和滴滴面前。特別是就車位、牌照這兩個難題來說，北京、上海等大城市幾乎都面臨著車位、牌照資源不足的情況，隨著共享汽車的迅速發展，企業對以上資源的需求會更加旺盛，迅速擴張的市場與日漸緊張的資源之間的矛盾愈發凸顯。

這種矛盾放在新能源車身上，尤為凸顯。在一組公開的數據統計中，購買一輛新能源汽車最低需要10萬元起，建設一台交流充電樁的成本在3000-10000元左右，建設一台直流充電樁的成本在20萬左右。要讓用戶方便使用，還需要比較密集的布置取車和還車點。而這，對於把「成為最大的新能源汽車運營平台，要實現5年100萬台新能源車運營」作為目標的滴滴來說，並非不是挑戰。