改變車壇歷史的兩台車

科技 03-18

無論是要找一台好上手又親和力的入門輕檔車、能輕鬆享受長途雙人旅遊的豪華休旅，還是追求性能但卻兼顧人車和諧的仿賽車，最後的選擇都有可能是一輛日本車。

這就是目前日本車廠給人的印象：擁有符合各種騎士需求、包羅萬象的完整產品線。這些東洋品牌看似無所不能，但在1969年之前卻不全然是這樣，那時的他們能做出一些不錯的國民車，至於更高等級的性能旗艦，則還是以歐美廠牌為主。

然而就從那年開始，這個東西兩方分別佔據不同市場的局面起了變化。本田和川崎接連推出了首款日系大排氣量的CB750和Z1 900，撼動了以凱旋為首的大車族群。接著其他日系競爭者紛紛群起效尤，以750 cc 等級的車款進一部瓜分歐美品牌的支持者，進而導致BSA、TRIUMPH等一線品牌倒閉重整，影響了全世界摩托車品牌的版圖和命運。

六零年末七零年初，有兩台車扭轉了日本車廠的命運，也改變了車壇版圖

四十多年後，CB750與Z1 900的後繼車再度同台，讓人不禁回憶起當時的那場「起義」。藉此機會，我在這此整理出這兩款經典老車的開發背景故事，或許可以讓旁人理解它們當初是如何改變車壇，進而演變成我們現在看到的模樣。

四十多年後，這兩台車的後繼款隨著Z900RS 登場後又再度同台，本篇就來回味一下當時的故事

Bigger is Better

1967年夏季，一架從美國飛往日本的客機里，有個男子正在座位上陷入沉思。他手摸著下巴，一面回想剛結束的市場考察之旅，整個旅程當中有一句話，至今仍困擾著他。

他叫做原田義郎，是日本HONDA 的工程師，兩年多前他曾主導了公司第一輛大排氣量摩托車－CB450的開發計畫。這台車上的444 cc 四行程氣冷雙缸引擎可以榨出43匹馬力，容積效率幾乎接近100 hp/L！這數字在當時幾乎是業界第一，而且各方面表現都超過歐洲車廠的650級別對手，全公司包括他自己，都對這台車信心滿滿，認為絕對可以造成熱賣。

HONDA 工程師原田義郎所負責的第一輛大排氣車款CB450

容積效率近100 hp/L

但當車子在預設的美國地區開賣後，銷售量卻相當慘烈，情況糟到公司一度考慮要終止產線。原田本次的出差目的之一，是想讓市場了解這台車的優勢，來幫助經銷商銷售，但在實地走訪後，他很快地發現了問題的癥結點。

雖然數據驚人，表現甚至超越歐美650級的對手

但銷售成績不甚理想

原來，美國消費者最在意的，不是車子能跑多快，或有多少馬力，他們單純只希望排氣量是越大越好。CB450 的馬力優勢要刻意拉高轉才能體驗到，縱使極速有160 km/hr，卻沒有大排氣量那種出力隨傳隨到的餘裕感，總之，450 這個數字對他們來說還是太小。

「Bigger is better」，當他的某位美國同事說出這句話時，他有點一知半解。如果能帶來極佳效率的450還不夠大，那到底要多大才對？身為工程師，原田需要一個更精確的數字才行。

如凱旋等的大排氣車款有隨傳隨到充沛動力

廣受歐美騎士喜愛

但原田義郎仍不確定排氣量到底要多大才對

而HONDA之所以想要做這麼一台車，原因有兩個。首先美國消費者當時已經習慣了這間日本車廠的高品質、好操控且又實惠的特點，但本田的產品線幾乎都是小車，想要大車(650 cc 以上)的人，只能在TRIUMPH、NORTON、BSA及哈雷等歐美廠牌中選擇。這些品牌的車雖極具形象和性能魅力，但售價和養護成本也讓不少人抱怨連連。

另外，本田的這個產品斷層也造成美國業績開始出現停滯，公司很積極地想要做出突破，但顯然CB450不是一個正確的方向。

一定要四缸

原田義郎回到日本後，無從下手的他，只好先從汽車部門那裡借來一具N600的直二引擎(598 cc，45hp，是當時公司最大排氣量的引擎)，裝到摩托車車架上測試。一直要到幾個月之後，他那關於排氣量的疑問才有了一點新線索。

原田首先拿了當時公司所生產的最大引擎

N600 汽車的598 cc 直二引擎

裝在摩托車車架上測試

1967年底，一位美國同事在到日本總部開會之餘，提到TRIUMPH 正在研發一款750 cc 三缸新車的消息，他向日本高層建議，如果想要推出一款能和歐洲主流大廠對抗的車，一定要選擇四缸引擎，而不是持續使用連對手都準備捨棄的雙缸設定。

HONDA 因先前參加曼島TT比賽而對直四引擎有一定程度了解，因此決定以750 cc、直列四缸這樣的規格作為開發方向。當原田明白了引擎的基本規格後，接著要設定輸出馬力。經過內部一陣討論，決定將出力定在67hp，剛好比當時哈雷1300 cc 車種的最大馬力66hp多一點。

經同事建議，原田總算能清楚地把排氣量設定在750 cc

並以公司先前參加曼島TT而熟悉的直列四缸作為引擎形式

1968年二月，原田義郎帶領著一個有二十多人的專案小組，全力開發這輛被稱作」Project 300」的大車，內部同仁私下稱該計畫為「ナナハン」(發音為na- na-han，為日文七半的意思，即750)。

HONDA 很快地在半年內就完成了四輛原型車，車款名為CB750，首先在該年的東京車展上亮相，吸引了全場目光！接著公司將車輛運往美國，於同年的經銷商大會上首次亮相，也造成超大轟動！

1968年．本田就完成了四台原型車(上)，並在當年的東京車展上首次公開，成為全場焦點，後又在海外車展上吸引全球媒體目光

Superbike之母

以科技的觀點來看，CB750並沒有任何突破性的技術，那時的MV AGUSTA已經使用大排氣量直列四缸引擎一陣子了，碟剎、電動啟動也都在其它廠牌的車上各自出現過。CB750最突出的，是單單一台車就擁有以上全部特徵。現在的我們或許很難想像，但當時從來沒有任何一間車廠這麼做過。

CB750 最突出的並非是它的性能表現

而是一台車就擁有諸多現代化配備

相較同期對手TRIUMPH Trident 750/BSA Rocket 3的OHV 直三引擎，CB750 使用SOHC 直列四缸設計，馬力更大，運轉細緻，幾無震動；水平分件的曲軸箱精密度高，不像垂直分件的歐美車款容易遇到漏油的問題；電發和碟煞這兩個方便又先進的配備，在日常使用或休閑娛樂時能帶來更好的騎乘體驗。

這樣一台組裝精緻、保養容易，又涵蓋許多用途的大排氣輛車款，在當時獲得了「超級摩托車」 (Superbike)的稱號，CB750 成了近代摩托車的樣板先驅，也是它在二輪歷史上的定位。本田最後還訂出了一個只有對手一半不到的超低價格，突然間，絕大多數人都能享有歐美車廠所沒有的。

這些琳琅滿目的裝備從未在任何一台車上同時出現

CB750 卻想一次都給你，而且價格比對手還要低上一半

綜合這樣的結果，CB750理所當然地為本田帶來另一個銷售高峰，上市前公司原本預估年銷售額是1500輛，上市後這數字卻變成月產量，最後甚至熱賣到每月生產3000台都不夠。

CB750的影響

表面上，這款HONDA街車改變了世界對日本車廠的形象－除了中小型車外，也能生產高檔精緻的四行程大排氣量運動車種。更深一層來說，本田在太平洋彼岸所找到的勝利方程式，無形中也鼓勵其他同鄉車廠加入戰局，其中將競爭局面提升到另一個層次的，絕對是1972年發售的川崎Z1 900。

然而，CB750與Z1 900兩台車之間還有更多為人不知的因果關係，接下來的故事將會對這段牽連有更多著墨。

在CB750之後，川崎Z1 是將競爭局面提升到另一個層次的車款，但兩者間還有一層不為人知的因果關係

晚了一步

1968年10月，第15屆東京車展才剛熱鬧展開不久，只見會場中有個人正沖向電話亭，上氣不接下氣地拿起話筒撥號。

「請幫我接大槻先生，事態緊急，請快一點！」

電話另一頭的，是正在日本川崎航空機工業(川崎重工前身)辦公室的大槻幸雄，時任摩托車事業部工程師。他接了電話，臉上立刻出現了不可置信的表情。

掛上電話的他先倒抽一口氣，再沉重地吐出，低頭望向自己桌上的文件，「我們晚了一步」他喃喃自語著。

原來，本田剛剛在車展上展出一輛直列四缸新車CB750，引擎規格竟和大槻幸雄此刻進行的N600專案一模一樣！這就是剛剛電話里的消息。

在CB750 首次公開亮相時，有一間公司的反應和其它間都不一樣，那就是也正在研發直四750車款的川崎

N600 是川崎摩托車部門的最新企畫，原型車此時已經完成，雖然離上市還有一點時間，但先機已被對手奪去。身任專案的主工程師，大槻幸雄完全沒預料到會有這個局面，一時間不曉得該怎麼辦。

他很清楚N600 不只是一輛新車，更牽涉到整個摩托車事業體的未來命運，這就要回到專案啟動的前三年開始說起。

按兵不動

1965年，川崎的摩托車業務在日本國內表現遠低於預期，一直持續的個位數市佔率毫無起色，許多透過貿易商外銷到美國的日規車型也面臨滯銷。隔年他們在美國推出了最大排量的日本車650 W1(W650前身)，想要扳回一點顏面，卻因其過時的設計而未達到預期效果。

在日本本土受挫的川崎，曾想靠著650W1在美國扳回一城，卻仍以失敗收場，因此決定大破大立

受挫的川崎沒有放棄，決心要在這個全球最大的摩托車單一市場再來過，期望成功後挾勢攻回本土，但這次他們打算自己來，而不是再透過貿易商。

隔年，川崎在美國的子公司於芝加哥成立，同時改變了過去直接引進日規產品的銷售策略，延請當地人士負責市場行銷，協助開發符合該地區消費者喜好的產品。

N600 專案就是在這樣的環境中萌芽：一個由日本總部工程師和美國行銷人員聯手，打造出擁有嶄新科技的四行程大排氣量摩托車計畫。但HONDA CB750 此時突然出現，完全打亂了原有時程規劃，日本那邊一時還無法做出反應，而這個壞消息馬上就傳到美國川崎發動機(AKM)副社長－濱脅洋二的耳里。

濱脅立即要求美日兩地的N600相關人員召開緊急會議，最終討論結果認為，跟隨本田腳步是不可行的，只能先將計畫暫緩，觀察CB750上市後的反應後再說。

計劃重啟：紐約牛排

隔年三月，美國川崎社員種子島經再度做了一個市場調查，作為計畫重啟前的準備，而分析市調所得到的結論是消費者想要一台900-1000 cc的性能車款。

雖然HONDA CB750 在各地都造成熱銷，但仍有一群騎士對它感到興趣缺缺。某些二輪狂熱分子認為這台車有點太過無趣，首先是造型保守、引擎輸出不具個性、騎士本身自主權受限，操控反應則只是一般水準。

總而言之，CB750 吸引到不少只在乎便利又舒適的「二輪版汽車駕駛」，卻少了會引發硬派騎士興緻的激情元素，這便是川崎事後觀察到的市場切入點。

即便像CB750 這樣看似完美的車款，還是無法完全滿足熱血的二輪份子，川崎也因此找到市場切入點

那時日本車廠間有個不成文規定，為了美日雙方的貿易協定，以及避免與歐美車廠正面碰頭，新車排氣量皆不會超過750。面臨危急存亡之秋，而且已被對手擊敗一次的川崎沒有退路，為了在市場上生存，更大排氣量的新車是勢在必行。

1969年11月，代號T103的新車專案獲得批准，新車的引擎規格以N600擴大缸徑和行程而來，排氣量達到903 cc，延續原本的頂置雙凸輪軸DOHC 汽門設計，最大馬力來到82 hp。

重啟後，小組將原有的引擎規格修改

將排氣量一口氣提到設計上限的903 cc

最大馬力達82 hp，企圖心非常明顯

從上面規格來看，川崎想做的很明顯，就是推出一輛更強悍的純正性能車種。T103後改稱Z1，內部則昵稱為「紐約牛排」New York Steak，這是美國餐廳里最高檔的一道菜，正暗喻了內部對新車的期望和定位。

種子島經在69年底回到日本川崎總部，開始擔任T103的專案領導人。有了先前市調的分析和觀察，他對新車的外型特別重視，負責車體設計的多田憲正在一個月內就完成了Z1的初步外型：流線水滴型油箱，搭配纖瘦的窄坐墊以及上翹車尾，運動化的左右四齣排氣管，營造出和CB750 截然不同的性感氛圍，美國川崎對此外型相當滿意，核准了他的設計。

負責Z1 外型設計的多田憲正(左上)曾提出多種造型提案，最後在一個月內就完成整體外型輪廓

塗裝部門當時的幾個設計提案，已經可看出經典花色「火之玉」的雛型

Z1 900原型車，風格與CB750 有明顯不同，這是從先前的市調中分析所得到的方向

遲來的勝利與影響

在計劃批准的兩年後，KAWASAKI Z1 900最終量產版確定，於1972年6月首先邀請了一票美國摩托車媒體記者到川崎的日本明石工廠做實車評測，獲得所有人一致盛讚，三個月後於美國公開上市，初期反應甚至超越CB750，原本預估的500台月產量完全不足以應付市場需求，高峰期曾達到月產5800台！

Z1 上市後，原本預估的產量完全不足以應付銷售速度

川崎在美國的市佔率因此急速攀升到近兩成，隔年更趁勢推出750 cc 版本的Z2在日本本土販售，同樣獲得好評。紐約牛排計畫成功挽救了川崎摩托車事業部門，品牌也升級至超越歐美車的形象層級。

隔年川崎在日本本土推出750版本的Z2

造成一股風潮，該車的影響力至今還能看到

接著就是一連串的你來我往，本田在KAWASAKI Z1上市後，馬上成立專案小組，準備以更大排氣量的GL1000 (為今Gold Wing 1800 最初代) 做出回應，日後卻因此車而開發出一個新的使用族群。鈴木更推出革命性的轉子引擎車款RE5，試圖走出不一樣的路，雅馬哈稍早則是直二引擎的TX750 應戰，七零年代儼然成為日本摩托車崛起的時刻。