特斯拉，Uber，Googel，Waymo……這些自動駕駛巨頭的卡車先上路了
【長城會導讀】在「人工智慧時代」大風口下，自動駕駛已成為未來汽車產業技術發展和創新的方向，受到了汽車行業全產業鏈的極大的關注。為了提前布局，搶佔未來市場，各路資本都瘋狂湧入自動駕駛領域爭相競逐：互聯網公司忙著研發智能系統，做自動駕駛的大腦；大供應商忙著研發感測器，提前進行軟硬體布局；傳統車企忙著做自動駕駛測試，努力提升安全係數。
雖然乘用車的自動駕駛技術抓住了所有人的眼球，但相比之下，貨運車由於是在固定路線上往複的機械勞動，用自動駕駛來替代這種重複勞動更有其意義存在，降低成本、提升效率的需求也推動著貨運自動化的進程。有數據顯示，中國2016年貨運運輸量中公路佔比高達77.6%。居高不下的物流成本是當前國內物流在自動駕駛技術上的落地業發展的瓶頸之一，中國2016年社會物流總費用為11.1萬億元，佔GDP比率高出全球高出全球平均水平3%。
那麼，自動駕駛將在哪些領域首先落地？高速貨運車和低速乘用車誰更具有商業價值？4月26日的GMIC全球領袖峰會上將為大家揭曉。
文章轉載自新智駕（AI-Drive）
文 | 張夢華
談到自動駕駛汽車的發展， 我們可能會首先想到貨運和物流。
每年，美國的卡車會負載近 7000 億美金的貨物，這一數字還只是其貨運重量的 70%。短期來看，這也是為什麼無人駕駛技術對商業車來說，意義更為重大。
雖然很多人預測到了人類駕駛比例以及交通車禍、損失的下降，但多數人還是覺得無人駕駛非常遙遠。
最近，密歇根州 Ann Arbor 的汽車研究中心表示，2030 年之前，L4、L5（SAE）級的完全自動駕駛汽車在新車銷量中的佔比不會超過 4%；到 2040 年，其份額可能才能達到 55%。
根據研究協會的信息，從去年起，美國 26 個州加上哥倫比亞特區，幾乎半個國家都已經開始制定自動駕駛管理規定。這也讓我們開始思考，如何才能實現自動駕駛，實現自動駕駛需要哪些條件？
自動駕駛：哪裡有經濟回報，哪裡先行
人類運輸有兩種形式：生活流動和商品流動。
車輛私人擁有和駕駛會一直存在，這是生活流動需求。人們會駕駛汽車去完成生活性或便利性的活動，比如滑雪、騎自行車、劃皮划艇、划船等。
商品流動則佔據人類交通的很大一部分，這是我們可以看到的自動駕駛的應用場景之一。自動駕駛會最先發生在有經濟回報的領域，貨運和物流便是。
如果你是一個漫畫或科幻小說迷，你應該會知道《X 戰警》中的 Logan。故事發生在 2029 年，電影以 Logan 駕駛著一輛來自未來的克萊斯勒豪華轎車開始。
如果問 Waymo 或者 Uber，我想他們會說，豪華轎車在十幾年之後就可以自動駕駛。可能吧，或者不同的車之間會有一個交通場，那些不想被人知道自己位置的人駕駛著汽車，很難被立刻追蹤到。
在電影的後面，Logan 在高速公路上幫助一匹馬從高速行駛的拖車裡逃脫，這些連在一起的兩三個類似大集裝箱的車輛其實也算自動駕駛。沒有駕駛室，沒有駕駛員，沒有人參與，這些運貨卡車就像 L5 級完全自動駕駛汽車一樣，以三位數的速度前進。
儘管現在汽車廠商和技術從業者都在往輕型車裡擠，但自動駕駛的真正運用還是會從商用車開始。這其中，經濟性是主因。
投入產出核算
激光雷達是自動駕駛車輛中的重要感測器。Velodyne 最近將其激光雷達價格降到了 4000 美元左右，削減了一半。
在美國賣得最好的車是福特 F 系列的皮卡，駕駛員版本一般是 35000 美元起步，賣的最好的轎車是豐田 RAV4，大概是 25000 美元起。
Velodyne 產品價格降低之後，激光雷達成本可能會在福特卡車的價格上增加 11%，在 RAV4 上增加 16%。有多少消費者願意為一項陌生的技術支付額外費用，去完成一項他們認為自己可以做得很好的事情？現在還沒有很多。
很多卡車和貨運公司的管理者對此看法則不同。敏銳的管理者會精確計算好這些額外花費，評估從這項新興科技中可以獲得的效率提升與回報。如果這個回報達到某個水平，那就可以用了。這是使用自動駕駛卡車的經濟動因。
隨著數量的增加，感測器和相關設備、軟體價格也會逐漸降低，由此，回報周期縮短，行業轉變加快。最終，製造經濟規模將降低成本，技術會快速進入消費市場。
自動駕駛卡車的勢在必行
這種變化也發生在貨物交付的最後一公里。據英國簡氏集團估計，電子商務佔據了 2017 年美國零售額的 16%，比 2007 年增加了 6%。很多人預測，這種高速增長還會持續。
貨車運載著當地賣場、商店流行的東西，全球電子零售商的電子產品以及街區供應商提供的食品。很多公司在考慮利用自動駕駛解決龐大的貨運問題。
最近，在 San Mateo，初創公司 Udelv 用一個配備了攝像頭和激光雷達的定製包裹運貨車運送 Draeger』s Market 的食品，在公共道路上完成了一次 3 英里的行程。眼下，Waymo、福特、戴姆勒和很多公司也都在努力解決最後一公里的自動化配送。
現在自動駕駛商用化最吸引人的一處還有自動駕駛計程車，這是 Waymo 最初的方向，他們在鳳凰城進行了相關的服務測試，最近通用也表示計划到明年推出自動駕駛計程車服務。
取消駕駛員之後，每客運里程的花費也會降低。在洛杉磯，車輛每英里的行駛花費是 1.55 美元，國稅局減少了私家車車主的成本，大概是每英里 54 美分。自動駕駛計程車越快越過這些數字，就可以越快展開並擴大應用。
但目前，這些服務都是實驗性的，汽車只在城市限制區域行駛。
貨運是真正會發生變化的場景，起初可能會非常緩慢，不要想著馬上看到 Logan 的那種卡車在高速公路上飛速穿行。
隨著國家的重型卡車車隊使用自動駕駛技術，每個新的年度車型都會配備更自動化的技術，使卡車司機更容易駕駛，同時提高效率和安全性。
根據聯邦政府的工作時間規定，卡車司機在一個 14 小時的工作日中，不能駕駛超過 12 個小時，駕駛員必須要有 10 小時的連續下班時間。這跟加拿大有些不一樣，後者是在 16 小時的工作日里，卡車司機不能駕駛超過 13 個小時。駕駛輔助系統所帶來的經濟影響是，可以讓美國的卡車司機每天比加拿大工作更長時間。
政府較為重視卡車運輸業，如果可以證明自動駕駛技術會真正提高安全性，就有機會推動打破管理限制，爭取更多駕駛時間。
美國這個巨大的傳送機每年都會購置成千上萬輛卡車，如果其通過技術測試，就可以長時間運行，這些都是自動駕駛技術在效率方面的提升。
卡車行業的轉變
自動駕駛技術解放雙手、不限里程，類似特斯拉的 Autopilot，一個卡車駕駛員可以讓車輛在高速公路上自動行駛很久。通過計算何時加速、剎車、轉向，自動駕駛車輛也會更加節油，預測巡航控制則可以自行判斷下一階段的道路狀況，決定在哪兒加速、在哪兒以最經濟的方式沿岸航行。
駕駛員只需要控制最開始和最後的一公里，駛入高速公路之後，卡車就進入全力前進狀態。你不用通過芝加哥市中心，可以在旅途的大部分時間睡覺，並在貨物交付之後繼續工作。
不過，要規劃一段特殊道路，比如從 Bakersfield 到 Sacramento 的 1-5 英里道路，卡車不能離開駕駛員，在市區外的中央倉庫，可能需要駕駛員引導其行駛至目的地。
另外，我們還會看到兩個轉變，一是卡車開始成為一台自動化設備；二就是，傳統的卡車司機開始扮演貨物管理員或貨運管理員的角色。
我聽過一個說法，說美國未來將減少 350 萬份卡車駕駛員工作。我不太認同這個估計——這個職業會改變，但不意味著它會消失。
同樣，美國貨運協會引用的數據也有些誇大了。根據 Trucks.com 的調查，美國根本沒有很多的駕駛員，勞工統計局的數據是，運輸商品的全職卡車司機數量大概在 200 萬左右。
短期來看，貨運行業仍然職位空缺多，駕駛員少，因為沒有很多人願意做這個工作，這一行甚至已經沒有年輕人了，自動化可以幫助填補這個空缺，也因此，貨運行業具備自動駕駛技術發展的經濟動因。
實際上，我們正經歷一次技術變革，現在我們還無法判斷其發生的具體時間範圍，以及對市場的影響。在 2030 年之前，這些會慢慢明朗。
但如果你去觀察，誰最有經濟動力使用無人駕駛技術？不是開車去工作的豆莢農場的農場主，也不是帶孩子去看足球的父母，而是這些從我們的港口、農場、工廠、電子商務中心運貨的人。
GMIC 北京 2018 全球領袖峰會
2018年4月26日
北京國家會議中心大會堂A（四層）
規模：3500人
作為大會的首場峰會，全球業界頂尖領袖將在此匯聚，探討在基礎硬體、大數據與開源平台、深度學習為代表的演算法等人工智慧領域的最新洞見，是年度行業發展的風向標。這裡有人工智慧與人類未來的激變；有深度學習三巨匠的巔峰對話；有中美巨頭 4 vs 4的平檯布局與戰略頭部碰撞；還有成長最快的新星公司，為我們揭示最具發展潛力的市場領域。
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