李斌＆馬斯克：殊途同歸，所謀未必
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巨頭不會輕易來收割，後來者未必願意追趕。儘管面臨著退潮和難以盈利的掣肘，但行業依舊在緩慢前行。
三年創業，五輪融資，首款量產車還未交付，李斌的蔚來汽車已經計划上市了。
近日，據外媒路透社報道，國內智能電動汽車創業公司蔚來汽車（NIO）準備今年年內赴美上市，其計劃的IPO融資規模最高達20億美元。同時，最新信息是，蔚來汽車已經聘請了包括摩根士丹利和高盛在內的8家投行（其餘為美銀美林、瑞士信貸、花旗集團、德意志銀行、摩根大通和瑞銀集團），為的就是給年內赴美上市做充分準備。
如果一切順利，這將是李斌親手締造的第三家上市公司（此前的兩家分別是易車網和易鑫資本）。
不過，按照傳統汽車行業里一款車從項目制定到量產交付所需的5年時間，李斌的速度顯然是快得驚人，也由此引發了傳統汽車行業人士的質疑——李斌是否會重走「PPT造車」的老路，借著「理想和情懷」的熱乎勁，將投資人的錢打水漂。
目前看來，打水漂倒是不至於，畢竟首批的1萬輛NIO ES8已經承諾在今年會陸續交到消費者手中。另外，這種快速融資，小批量產，藉由上市籌得大規模量產所需資金的模式在「前輩」特斯拉身上已經得到了檢驗。就連李斌自己也說，「特斯拉打開了一扇門，蔚來要走完它」。
回頭看去，李斌從少年離家讀書到中期創業，再到如今造車，所走之路變得與馬斯克越來越像。只不過，馬斯克的特斯拉飛向了宇宙道雖同，所謀未必。
為夢出走的少年
李斌出生在安徽太湖大別山區，一個幾乎是位於太湖縣最邊遠的山村。
山裡條件艱苦，交通落後，信息閉塞，讀書成了李斌改變命運的唯一選擇，而讀個中專則是選擇中的最佳項。
上世紀90年代初，中專學歷比高中要吃香，念完中專就可以從農村變成城市戶口，直接參加工作，進而反哺家庭。這是一條不錯的路，對於大別山的娃子李斌更是如此。作為家裡的長子，他需要儘快撐起家庭的擔子。於是在家人的勸說下，一向順從、孝順的李斌報考了中專，從小就幫著外公放牛、記賬的他一定不想讓家人失望。
「但考完之後就感覺不對。」李斌後來回憶道，他不想一輩子就這樣過下去，他需要走出去，去看看山外面的世界。於是李斌選擇了以絕食相逼，「讓家裡動用所有的社會關係，把學籍挪到高中那條線上，不然我現在就是縣裡的一個糧站站長。」
在人生的重要關口，李斌表現出了與大眾印象中那個溫和、謙虛不同的另一面——堅定、不妥協。在經過一番激烈掙扎後，李斌總算是實現了自己的願望，並順利進入北大攻讀社會學，且同時輔修了法律和計算機學。
無獨有偶，在李斌選擇離開大別山，來到北京實現大學夢想後，地球另一端也有一個年輕人選擇離開家鄉，去追尋自己的創業夢想。這個年輕人就是埃隆.馬斯克，他或許不會想到後來的自己會成為「矽谷鋼鐵俠」，更不會想到大洋的另一邊，會有一個人在日後做著與自己同樣瘋狂的事情。
1971年6月28，馬斯克出生於南非的行政首都比勒陀利亞，父親是工程師，母親是模特。在家裡，由於父母各自事業有成，平常都醉心於自己的工作，馬斯克連見上父母一面都很難。在學校，小時的馬斯克是一個膽小害羞的傢伙，加上身材矮小和白人血統，馬斯克經常受到學校同學的欺負。
沒有家人親密的陪伴，在學校又總是受到欺負，馬斯克的童年時光可以說是異常的艱難。不過，好在後來他找到了自己的存在方式，那就是讀書。讀書是一件不需要陪伴或是合作的事情，那完全屬於個人行為，在書里馬斯克找到了一個聊以慰藉的世界。
「Musk經常一天閱讀10小時左右的科幻小說，後來也看了很多的非科幻類書籍。四年級之前，他就開始堅持不懈地閱讀大英百科全書。」他的兄弟Kimbal回憶說。
「書本就是我的父母，它養活了我。」馬斯克在一次採訪中這樣說道，並且他還一再強調記者不要問他父親在其小時候對自己的影響，「我不想說，那真的很糟糕。」
於是，等到在書中成長的馬斯克長到18歲時，可以獨立選擇自己生活的他選擇了離開南非，並在加拿大考上大學後，轉學來到了美國的賓夕法尼亞大學，隨後又到斯坦福讀博深造。但就在入校的兩天內，馬斯克就輟學了，因為他發現更有意思的事情。
共同的創業陣痛
時間到了1995年，幾乎是前後腳，馬斯克和李斌發現了互聯網。
「我無法忍受只是看著互聯網時代過去而置身事外」。馬斯克選擇了從斯坦福輟學，與弟弟Kimbal一起開了第一家網路公司Zip2，一個幫助傳統媒體把內容和信息發布到互聯網上的平台，目標是幫助全國性的網路媒體與地方商家合作，將產品地方化。因為預算很緊，Musk和Kimbal及另一位朋友合租了一套公寓，就在公寓里辦公和睡覺，需要洗澡就去教會。
於此同時，李斌也嗅到了互聯網的商機。1996年3月，李斌成立了南極科技，專門幫人註冊域名。隨後，憑著初期的原始積累，1999年春天，李斌與另外幾個北大的師兄又開始干另一件大事——成立易車網，這是國內最早的汽車電商。
據公開數據顯示，1999年中國汽車銷量不足200萬輛，而網民數量不足1800萬，私家車還是個稀罕物。那一年的馬雲還在竭力推廣誕生不久的阿里巴巴，劉強東還在中關村賣光碟。李斌選擇做垂直化的汽車電商顯然是一次巨大的冒險，其發展前景在當時可以說是希望渺茫。
然而，那一年，中國股市出現井噴，凡是跟互聯網沾邊的股票都大漲，被貼上「新經濟+新模式+新商業」多重標籤的易車網自然受到市場熱烈追捧。李斌光接網路廣告就接到手軟，「推都退不掉。」
正當雄心勃勃的年輕人準備張開架勢好好乾一番大事時，隨後的一場來自美國的股市大崩盤卻讓兩人的路從此走在了不同的路上。
2000年3月的一天，美國納斯達克崩盤。一夜之間，全球30萬億市值灰飛煙滅，在美國上市的網易、搜狐、新浪3大門戶網站的股價都逼近1美元的摘牌線。所有的互聯網公司都被當成了騙子，其中就有李斌的易車網，而馬斯克卻在泡沫頂峰成功套現，將ZIP2以3.07億美元的價格賣給了康柏，個人獲利2200萬美元。
「公司現在只剩下600萬，你們都拿走，虧掉的400萬，我個人就是把住房全部賣掉，也要還上。」2001年底，在最後的一次董事會上，李斌對著股東宣布。隨後，公司的人一個個選擇離開，從80多人銳減到7個員工。
時間如流水，股市卻似堅冰，什麼時候可以融化，誰都不知道。創業過程中最可怕的是沒有希望的努力，就像找不到碼頭的帆船，所有的風都是逆風。
「每天要坐1個小時的公共汽車去上班，最慘時口袋裡不超過10塊錢。」李斌在看不到希望的日子裡沒有選擇撒手，從大別山裡好不容易走出來的他不願就此放棄，他想看到堅冰融化的那一天。
終於，轉機出現在2003年4月的春天。
那一年的非典在襲擊了大半個中國，當大部分的街道上都不見人影的時候，互聯網的關注度就瞬間高了起來。一下子，洶湧而來的流量救活了一大批處於水深火熱之中的互聯網公司，其中就有李斌的易車網。
「以前連面都見不到的汽車廠商主動找上門來，而且一出手就是400萬。」死而復生的易車靠著那400多萬，度過了最黑暗的時期。緊接著，易車網開始重新上線，並同步推出新車、二手車業務。隨後，資本大規模跟投進來，從君聯資本的劉二海，到貝塔斯曼中國CEO的龍宇，再到後來的各大資本進入，李斌的路越走越寬了。
李斌的日子好過了，馬斯克的路卻難走了。
出售ZIP2和PayPal後，馬斯克隨即用獲得的收入創辦了space X和投資了特斯拉。前者投入了近億美元，後者共計五輪融資——
2004年4月，特斯拉獲得650萬美元的A輪融資，其中有635萬美元來自伊隆·馬斯克。
2005年2月1日，特斯拉獲得規模達1300萬美元的B輪融資，投資方包括馬斯克、CompassTechnology Partners和Valor Equity。
2006年5月31日，特斯拉宣布已完成4000萬美元的C輪融資，由VantagePointVenture Partners和馬斯克領投。
2007年5月11日，特斯拉公布已完成4500萬美元的D輪融資，TechnologyPartners和馬斯克共同領投。
2008年2月19日，特斯拉宣布已完成規模為4000萬美元的E輪融資。此輪融資由ValorEquity Partners和馬斯克共同領投。
馬斯克以為找到了未來的方向，對於以上兩家公司的投入幾乎是傾其所有，卻不知接下來一系列的災難差點毀掉了他所有的早前積累。
2006年3月24日，「獵鷹1號」發射大約25秒後，發動機上方著火了，機器突然開始旋轉，晃晃悠悠墜向地面。
2007年3月21日，「獵鷹1號」終於升空。但5分鐘後，設備失控、解體，最後爆炸了。
2008年8月2日，「獵鷹1號」在沒有任何問題的情況下成功升上天空。然而，就當一級箭體和二級箭體要進行分離時，火箭突然發生故障……
「2008年8月2日聽到失敗的消息後，那一晚，空氣中都是絕望的味道，我們有可能從此走下坡路，再也無法翻身。」三次發射失敗，意味著馬斯克此前所投入的近1億美金已經所剩無幾了，更讓他難過的是，當自己偶像——首位登月者阿姆斯特朗，最後一位登月者塞爾南都對Space X發出了批判的聲音。
屋漏偏風連夜雨，在Space X遭遇了接連的失敗後，馬斯克投資的特斯拉也出現了資金鏈斷裂的問題。這家馬斯克在前後五輪融資中共投入了近7000萬美元的電動汽車公司因為產品遲遲未能上線，加之當年席捲全球的次貸危機，當時的馬斯克遭受的幾乎是大半個華爾街投資方的質疑，很多人認為馬斯克只是靠著PPT空手套白狼的騙子。此時的特斯拉已經處在了懸崖邊上。
「既然已經離死不遠，那還不如破釜沉舟，向死而生。」
馬克斯採取了以退為進的策略，他將特斯拉的這輪融資性質定位債務融資，並告訴投資者，他會再次從SpaceX借款，自己想辦法完成這輪規模達4000萬美元的融資。原本持觀望態度的投資人看到了馬斯克有能力解決特斯拉的財務危機，於是也紛紛解囊，再次向特斯拉投了2000萬美元，加上馬斯克個人籌集的2000萬美元，共計4000萬美元的資金注入解救了危機四伏的特斯拉。
與此同時，2008年12月23日，SpaceX得到了一個天大的好消息：在經歷三次失敗並成功發射第四支「獵鷹1號」後，該公司贏得了美宇航局一份價值16億美元的大單，為國際空間站上的美國宇航員提供12次補給任務。接著，馬斯克又聽到了另一個好消息——特斯拉的融資已經在聖誕前夜成功完成，如果此次融資失敗，特斯拉可能會在幾小時後破產。
就這樣，經歷了巨大陣痛的特斯拉實現了浴火重生，並在之後推出了新款車型model S。隨後，在2010年6月29日，馬斯克帶著一路跌跌撞撞，還未大規模量產的特斯拉走進了紐約證券交易所，並獲得了戴姆勒和豐田各自5000萬美元的融資。
而巧合的是，5個月之後，李斌也帶著易車網敲響了納斯達克的鐘聲。
殊途同歸，所謀未必
敲鐘過後，馬斯克的特斯拉走向了世界，甚至飛向了蒼穹宇宙。而李斌則在易車上市後，選擇一條不同尋常的路——互聯網造車。
在納斯達克曾有過「時空對望」的兩人算是殊途同歸了。不過，這一次李斌的速度似乎比「前輩」馬斯克來得更為迅猛。
2014年11月，李斌註冊了上海蔚來科技有限公司；次年，上海蔚來汽車有限公司成立。隨後，資本進場，共計五輪，融資過百億……蔚來乘風起，其擴張速度比起當年特斯拉，有過之而無不及。
2016年11月，蔚來EP9概念車亮相，那是一輛號稱全球最快的電動汽車，百米速度2.7秒，不僅超過法拉利，還拿下了Formula E年度冠軍。
2017年5月12日下午4點20分31秒，北緯50°20" 8"，東經6°56" 51"，德國艾菲爾山脈，紐博格林北環賽道。電子屏顯示：氣溫18攝氏度，風速10公里/小時。試車手駕駛蔚來EP9衝過終點線，以6分45秒900的成績創造了紐北最新量產車圈速紀錄。
2017年12月16日，北京五棵松體育館，李斌帶著蔚來的首款量產車NIO ES8來到現場。那是一款純電動7座SUV，車身全鋁架構，全系空氣懸掛，12個超聲波感測器、5個毫米波雷達、4個環視攝像頭、1個駕駛狀態監測攝像頭。
隨後，蔚來官方宣布完成首批一萬輛的汽車訂單。再然後，就是蔚來上市的消息此起彼伏。
僅僅三年有餘，李斌的造車之路就走到了上市階段，這跟8年前特斯拉的路子似乎是不謀而合，但在速度上卻比一向以「瘋狂」著稱的馬斯克造特斯拉的速度快了近一倍。而且，在近乎閃電般的擴張速度後面，李斌卻表現得異常平和和低調。
似乎，在他看來，這一切都在他事先計劃好的時間表裡。「所有這些東西都是水到渠成的。」李斌在一次採訪中表示，把一個公司IPO沒什麼不得了，「我更在乎的是客戶的滿意度，那是蔚來真正看中的。」
而說到客戶滿意度，在國內電動汽車售後服務均處於起步階段的情況下，蔚來ES 8 44萬—54萬的售價與起步價20萬的威馬EX5、小鵬G3相比，顯然並沒有太大的競爭優勢，蔚來的未來可以說是道阻且長。
不過，顯然李斌是有信心的，蔚來背後明星般的資本團隊——騰訊、百度、京東、紅杉資本、淡馬錫等，這是他最大的倚仗。同時，與那些成天向大眾宣傳自己的偉大夢想不同，李斌過於溫和、低調的態度背後還有一個他投資多年的出行市場。
憑著20餘年在汽車行業的經驗積累和獨到眼光，李斌從2014年開始，李斌以易車為依託，密集地投出了4億美元，投資了32家互聯網汽車服務公司或產品，其中不乏摩拜，優信二手車，電動邦，ETCP停車等眾多明星項目，且基本囊括了汽車媒體、汽車電商、整車製造、汽車後市場、移動出行服務以及汽車周邊服務等與車相關的領域和行業，覆蓋了整個汽車生命的全周期。
在易車、摩拜、蔚來這「三駕馬車」中的李斌，其實與馬斯克有著同等宏大的願景，只不過馬斯克的是星際旅行，而李斌是更接地氣的「汽車生態圈」。低調是表像，大出行的野心則是真實而具體的內在。
所以，現在看來：
馬斯克更像是一個瘋狂的夢想家，而李斌則是一個真實的商人。
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無人駕駛的重大意義：
自動駕駛汽車可以說是二十一世紀最偉大的技術，它也是當今唯一正真的能在人類吃、穿、住、行實現完全顛覆的偉大變革，更是未來汽車產業的標配:
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大家知道中國每天死於交通事故人超過五百人，我經常跟我的工程師說如果因為你的努力而讓中國無人駕駛早一天實現，你就多救了五百條人命。我本來以為美國交通狀況會好很多，在美國雖然人口比中國少很多，美國每天死於交通事故人也在一百人左右，美國總共有三億人口。安全是人類對無人駕駛非常高的期待。
2，效率提高。
我們每天可以堵塞浪費掉的時間，因為你堵塞的時候仍然可以工作，另外交通效率也可以大幅度的提升，有無人車以後停車場可能不再那麼需要，停車場有人駕駛的時候是非常必要的，在無人車的時候不是那麼的需要，大家可以想想這是為什麼。
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4、技術的日漸成熟:
無人駕駛技術越來越成熟，全球無人駕駛技術等級逐步開始由L4向L5迅速衝刺；與無人駕駛技術相配套的系統產品無論從性能還是從價格都在促進無人駕駛技術迅速的落地，為無人駕駛汽車的量產鋪平了道路。
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6、巨大的市場「蛋糕":
根據權威機構預測，全球交通出行領域(汽車、計程車、卡車)等的規模高達10萬億美元，僅僅自動駕駛汽車細分市場就有1.9萬億美金規模，足夠大的需求市場規模，可以催生出世界各地幾百上千家百億級、千億級美金的無人駕駛巨頭。而且無人駕駛的發展，將帶動整個的上下游產業鏈的發展，多個產業的融合，帶來大量的新的就業機會，助推傳統經濟向以人工智慧等為趨勢的高科技產業快速轉型。
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8、出行數據的價值:
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本次智能汽車戰略目標：
到2020年，智能汽車在新車銷售中的比例達到50%，
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CES驚艷亮相
自動駕駛車帶來無限商機，其中激光雷達吸引了眾多玩家投入，而剛在 2017 年底宣布建成年產量百萬台新廠的 Quanergy，2018 年又將有大動作，並且都將與中國有關。
今天，在 EmTech China 峰會期間，Quanergy聯合創始人兼CEOLouay Eldada在接受DT君獨家專訪時表示，Quanergy最大生產基地將落腳中國，今年底將利用戰略性合作夥伴 Sensata 在江蘇的常州的工廠生產激光雷達，預計初期年產能1000萬台，未來將是市場的需求逐步擴充至數億台。隨著Quanergy將生產重心移向中國，中國將成為全球激光雷達的最大生產基地。
另外，Quanergy極可能將在三個月內宣布新一輪融資，而此次主要投資人將來自中國。Louay Eldada 獨家向DT君透露，新一輪融資金額將超過上一輪，預計估值將再創新高。Quanergy上一輪在2016年第三季募資金額為9000萬美元，累計募資金額達1.35億美元，估值高達15.9億美元。（轉自網易汽車）
低成本「固態」激光雷達引領全球
Eldada 曾表示：Quanergy 的目標是通過提供廉價、可靠、智能感測固態技術，改變汽車製造商的汽車設計方式。在今年 CES 展上 Quanergy 發布的 S3 便是這家公司的一次嘗試，但官方透露的產品信息並不多： 8 線激光雷達，探測距離為 10 厘米到 150 米。而激光雷達LiDAR相當於無人駕駛汽車的「眼睛」和「大腦」，它的重要性不言而喻。
核心競爭力與創新
Quanergy 的競爭力和創新性的核心就來自三個關鍵詞：光學相控陣列（ Optical Phased Array）、光學集成電路（ Photonic IC）和遠場輻射（ Far Field Radiation Pattern）。
業內有一個共識是：激光雷達量產必備的三個條件是小型化、價格足夠低、從產品架構上與車身融為一體。
S3 則是 Quanergy 正在嘗試的一個方向。與傳統機械激光雷達不同的是， S3 內部沒有任何旋轉部件，而是用電子掃描代替機械部件，採用集成電路上的感應晶片掃描各個方向，然後輸出車輛周圍的 3D 圖像。實際上，小型化的實現方法就是盡量減少內部旋轉部件。
價格極低的原因在於產品的配置：「8 線」、「固態」這兩個特性決定了成本的有效控制。S3 的低價格並不是犧牲產品性能得到，而是通過技術突破獲得。
傳統的激光雷達是旋轉式的，成本很難降下來。固態激光雷達是通過軟體和晶元實現，邊際成本非常低。儘管它的研發費用很高，但製造成本並不會居高不下，只要有量（成本）就會降下來。
「固態」意味著激光雷達不能進行 360 度旋轉，只能探測前方。當然，探測範圍的不足可以用感測器數量來彌補：只需在車輛前後對角線各裝一個激光雷達，就能覆蓋 360 度視域範圍。德爾福無人駕駛汽車所探索的方案就是在車身四角布置四台或六台 S3。
在效果上，Quanergy 的產品可以達到厘米級精度，30 赫茲掃描頻率，0.1 °的角解析度以及不同天氣條件下的高穩定性。這些特性比起一般的激光雷達，更具競爭力。雖然只有八線，但是每秒鐘掃描接近 0.5 個百萬點，產生五十萬點的點雲數據量，就是橫向掃描的時候，橫向的角度解析度非常高。多數據量、高解析度，這正是汽車廠商所需要的。
固態激光雷達在探測上具有動態性和可控性，比如能控制激光的發射光束。今年在 CES 上展示的樣品種，功能已經實現，而性能將通過分步實現達到理想效果。
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