谷歌無人車前經理一針見血地指出了問題

這篇訪談寫出了很多人對新聞稿中無人駕駛商業化的誤解與困惑。

編譯 | 王宇欣、張楚

作者 | Amir Efrati

來源 | Information

長期以來，自動駕駛的熱度經久不息，各方對於自動駕駛技術何時能夠落地的探討也一直喧囂塵上。

不過，在很多方面，自動駕駛的概念技術與實際落地之間的差距，要比人們所想像大得多，特別是在城市街道上跑自動駕駛汽車更是如此。

本周，有兩位業界的資深人士就對現階段自動駕駛技術的具體情況這一話題展開了討論。

他們分別是前 Uber 自動駕駛組成員、前 Google 經理 Anne Widera 以及前 Google 經理、現就職於 Nvidia 的 David Lu。

在他們看來，自動駕駛汽車的性能很難與人類駕駛的汽車對比。而且，目前自動駕駛領域還不存在一個絕對領先的公司，哪怕是 Waymo 也不行。

此外，他們還就中國自動駕駛汽車市場與西方市場的不同之處展開了討論。

Q：人們對於自動駕駛最大的誤解是什麼？

Anne：大眾對於自動駕駛普遍持有的問題是：「自動駕駛汽車什麼時候才能投入使用？可以在哪些地方使用？」

這聽起來就像自動駕駛汽車是在某個地方推出的某種新技術一樣，好比 Google 或是 Facebook 按下一個神奇的開關，然後突然間這種東西就能出現在大眾眼前。

事實上，自動駕駛汽車是一種非常依賴地理條件的實體產品，而且這種產品的推出也是一件非常緩慢的事情。

所以今年你可能會看到有自動駕駛汽車發布，你可以說 Google 已經在 Phoenix 推出了自動駕駛汽車，但這不意味著自動駕駛技術已經可以面向人群廣泛開放了。

從你在街上看到自動駕駛汽車在跑到你奶奶也能坐上自動駕駛汽車，這兩者之間可能會花上 3 至 5 年的時間。

David：紐約、波士頓、達拉斯、舊金山，不同地方的人駕駛方式是不同的。

當然這之間肯定存在某種共通性，但對自動駕駛本身而言，要在不同的地方都能保障安全卻是一個不小的挑戰。

事實上，任何一個載有人類駕駛員的自動駕駛汽車的演示 Demo 或者上路測試，都不夠有趣。

只要有人類安全員隨行，就意味著自動駕駛系統不對安全負責。

所以有時候，你聽到一些新聞是這樣的，「嗯，我們在某個地方推出了一個自動駕駛汽車車隊。」

這話說得有點不公正，因為這並不是「自動」駕駛。他們推出的是一個由人類驅動的車隊，只有某些時候機器才會去控制汽車的行駛。

Q：目前，我們還沒有開發出能與人類表現齊平的自動駕駛汽車，那麼人類是怎樣一個水平呢？人類所界定的安全究竟要達到怎樣的程度？還沒有公司給出相關定義。

Anne：一般來說，事故發生率是指每百萬英里內車輛相撞、致命的車禍或是造成不同程度損傷的事故數量。但是正如 David 所言，每個地方都有不同。

所以這並不像是那些國家統計數據，可以適用於任何想要推出自動駕駛產品的區域。在自動駕駛領域，安全性問題的定義是一個開放性的難題。

David：你怎麼才能知道你已經準備好了呢？60% 或 70% 的正確率能稱得上是可靠的自動駕駛嗎？

確保自動駕駛技術可以真正上路是很困難的。其實我並不認為我們最終會在自動駕駛汽車達到與人類同等的水平時就停下來，或者說，把人類的駕駛水平作為衡量自動駕駛技術的標準。

我們其實都明白，人類的駕駛技術是很差的。有一個可靠的統計數據——死亡人數，你都不需要去看其他類型的事故。

自動駕駛領域最大的挑戰之一就是機器的習慣和人類的習慣不盡相同。機器所做的事情，人類會認為完全不合理，那就有可能無法降低事故發生的概率。

而機器做出的「不合理」的決策最終會招致人們對自動駕駛汽車的譴責。

Q：在向郊區民眾（比如說亞利桑那州錢德勒市）提供完全自動駕駛汽車服務的公司中，也就是為人們提供從任意的 A 點去往任意 B 點的服務公司里，誰能佔據領先地位？

David：自動駕駛可不會有這種從任意 A 點到任意 B 點的操作。而且在對這個問題有一個清晰的答案之前，你必須先明確「領先」這個詞的含義。

Q：我的意思是，每個人的目的地都會有所不同。有時候我們知道終點在哪，有時候我們不知道。

David：如果這麼說的話，那麼或許 Waymo 擁有最大的自動駕駛技術覆蓋區域。這個結論還是比較合理的。

不過，他們推出自動駕駛車隊和自動駕駛卡車隊伍的這些區域是否全面覆蓋了這種技術？不太清楚。

所以你必須要先明確「領先」這一詞的含義。Waymo 不是汽車製造商，如果你想要製造 1 億輛汽車，他們在這方面絕對不是領先的。在我看來，目前還沒有哪家公司佔據明顯的領先優勢，市場已經證明了這一點，否則其他人也不會入局。

從今天算起，我認為直到明年也不可能出現某一個佔據明顯優勢的公司，直到出現某個公司可以在城市中提供像 Uber 或是 Lyft 之類的服務並獲得收益為止。

Anne：自動駕駛市場十分廣闊——數萬億英里、數千億美元。有很多需要弄清楚的東西，也有很多參與在其中的人都可以獲得成功。

那你說，計算機領域就只有一個贏家嗎？答案肯定是否定的。

Q：怎樣正確地結合機器人技術和機器學習演算法？不管如何定義，現有的技術能讓我們在一定程度上做好準備嗎？現在眼前遇到的各種技術難題似乎人們產生了許多挫敗感。

Anne：五年後的自動駕駛系統會和如今一樣嗎？當然不。

對於這一問題，主要有兩個因素需要考慮——性能和成本。即便現在的系統能夠實現自動駕駛所需的性能，但最終需要多少成本還無法確定。

David：你要記住，至少在無人駕駛計程車方面，自動駕駛是並不奏效的，因而許多人想用各種方法來使其奏效。再回想一下人們對於飛行的嘗試。

你有沒有在 YouTube 上看到各種人想方設法起飛的視頻？有用雨傘的，有用大螺旋槳的，還有戴著鳥翅膀的。

在我看來，具體哪種體系結構能幫讓人們達成自動駕駛目標還有待觀察。

其實，可以用許多不同的方法來打造自動駕駛系統。所以，儘管人們經常討論自動駕駛系統中的激光雷達和攝像頭，但並不意味著，在其他自動駕駛體系中沒有能夠實現同樣效果的手段。

Q：有趣一點是，汽車製造商一遍遍地強調著他們的汽車將在 2021 年或 2022 年具備自動駕駛功能。

David：對此你必須要謹慎點，因為如果你真去比較一下他們所說的和媒體報道的，就會發現他們實際上並沒有說太多或是宣揚太多。一定要小心，因為新聞稿會杜撰故事，然後瞬間就會有人宣布點什麼。

例如，Uber 有一個包含 26000 輛沃爾沃的潛在供應合同等。這並不具有約束力，Uber 也不會得到 26000 輛沃爾沃。

但媒體卻會將此吹噓成「Uber 將會打造 26000 輛沃爾沃自動駕駛汽車。」

Q：為什麼 Elon Musk 如此看好自動駕駛的未來？他曾說，18 個月內，自動駕駛系統會比人類駕駛安全一到兩倍。

Anne：這個定義有點太過寬泛。他是可以這樣說，因為從某些角度來說這有可能實現，但是按照人們普遍接受的定義來說，這並不會實現。

Q：城市是否需要給汽車提供一種實時交互系統嗎？例如在交通燈系統中安裝相應的感測器。

David：這就假設存在一種無線連接方式，這種無線連接需要絕對安全。它得高度可靠而且低延遲。這種東西在世界上還不存在呢。

Q：咱們來討論一下運營存在差異的的中國市場吧。中國市場會怎樣發展呢，和西方相似還是不同？

David：中國不會允許任何國外企業進入他們的市場。中國的典型做法是選擇一個領軍者。

還記得幾年前，電動汽車領域的領軍者是比亞迪。雖然他們後來失寵了，但在當時是中國的領軍企業。

百度似乎正要接替這一角色，成為自動駕駛市場內的人才聚集地，並試圖實現自己在領域內的野心。

在過去的幾年裡，中國一直都在建設新的城市，然後將人口遷移至其中。

這些城市往往有著在美國聞所未聞的設施，例如將人與道路隔開的柵欄。會有人翻過柵欄跑上馬路，被車撞——這是行人的責任。而這種簡單的設施能夠讓自動駕駛問題變得容易。

因此我認為，即便不去看他們的「技術池」，僅僅看他們處理這類簡單事情的能力，中國就已經是一片自動駕駛技術發展的沃土。

我認為，無論是以任何形式把中國排除在外，都是很愚蠢的。中國最終會成為一塊非常有利可圖的巨大市場。

Q：如果你現在要開創或是投資一家公司，你會選擇怎樣做？

David：我會非常謹慎，現在有太多混淆視聽的東西了。

在未來 12 到 18 個月的時間裡，我會繼續跟緊這個領域，在這期間，迷霧自然會被撥開。總的來說，很多創業者公司自動駕駛沒有系統性的理解。

因此，他們無法判定他們的技術有什麼用處。「我比任何人都能更好地識別貓」，也許是真的，但系統在乎這個嗎？

Anne：如果要開一家公司的話，那我將會去做洗車機器人或修車機器人。如果我有三到五年的時間能研發某項技術，我可能會專註於此。

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